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C'est une solution palliative visant à augmenter la marge à l'hypoxie à certaines altitudes faute d'avoir trouvé l'origine réelle du problème. Ca vient compléter le briefing sur la détection des symptômes, la réduction des vols aux altitudes concernées, et l'augmentation de la réserve minimal d'oxygène gazeux (secours). Si la modification touche l'OBOGS c'est parce que l'architecture du système est ainsi faite. L'enrichissement de l'air en oxygène est gérée à son niveau, là où d'autres architectures délivrent une concentration constante diluée en aval selon besoins par un régulateur (en principe monté sur le siège). Quoiqu'il en soit, le fait qu'une mesure palliative soit prise à son niveau le désigne comme solution potentielle, pas comme coupable d'un problème.

Ils ne portent pas la même référence, l'un est optimisé et l'autre pas, avec à la clé un software modifié. A partir de là ils sont suffisamment différents pour justifier une vérification sur pièce, d'autant plus que le moindre détail a son importance. Avoir un mode de fonctionnement identique n'implique pas de le faire de manière rigoureusement égale d'un point de vue extérieur.

Rien ne dit que quelque chose cloche avec l'OBOGS. L'incriminer de la sorte procède d'un raisonnement fondamentalement biaisé.

Parce que les jeunes cons de maintenant savent déjà tout mieux que tout le monde et n'écoutent plus les vieux cons "has been". Du coup il y a bien un truc qu'ils font mieux que leurs ancêtres : les conneries. Et à la pelle, s'il vous plaît !

Ben voyons, il n'y a qu'à ré-écrire l'histoire... https://www.flightglobal.com/FlightPDFArchive/1987/1987 - 1223.PDF https://www.flightglobal.com/FlightPDFArchive/1992/1992 - 1610.PDF Donc en 1987 l'EJ-200 était déjà défini tel qu'il est aujourd'hui avec ses 20000 lbs de poussée, et en 1992 les allemands considéraient déjà le remplacement des RB-199 par un moteur conçu dans cet optique qui n'est autre que l'EJ-200. Que ce projet ait été abandonné pour des raisons de coûts ne permet pas de dire que l'EJ-200 est encore moins compatible pour une telle démarche qu'un moteur concurrent qui n'a jamais été prévu ni dimensionné pour ça et qui exigerait des développements particuliers pour traiter les incompatibilités des interfaces. Bref à un moment donné il faut arrêter de tirer des plans sur la comète est enfiler les conneries comme des perles juste pour se palucher le cerveau...

J'me demande bien ce qu'ils veulent faire de 31 épaves incomplètes de Jaguar...

Moi j'ai très vite pensé que les connaisseurs et autres amateurs du sujet savent que l'EJ-200 a spécifiquement été conçu pour pouvoir remplacer le RB-199. L'option M-88 est totalement inexistante.

Il prend feu parce qu'il n'a jamais été prévu de faire frotter le dessous de l'avion sur la piste. Ca commence par le frottement des tuyères lors de la prise d'incidence au décollage, puis l'avion entier alors que le pilote rentre le train avant d'avoir pris de l'altitude. L'incendie est une conséquence du raté d'exécution au décollage et non la cause de l'accident.

Ces côtés verticaux ne peuvent rien renvoyer vers l'émetteur puisqu'ils se masquent mutuellement... Une inclinaison ne résoudrait donc pas un problème inexistant.

Le diable se cache dans les détails, comme ils disent...

Est européen un truc conçu et fabriqué en Europe. Sans la France ou le Royaume-uni un chasseur européen n'existe pas. Le Brexit élimine une source possible, reste donc l'autre. La Suède ne possède qu'une partie des compétences. De fil en aiguille un nouveau chasseur franco-allemand sera inévitablement européen, d'autant plus qu'il n'aura aucune concurrence en tant que tel.

Quelle est la superficie des USA, de la Russie et de la Chine, et quel est l'éventuel rapport avec un chasseur à long rayon d'action ? Vous avez 5 minutes Bof... On doit bien pouvoir en trouver une qui fabrique des rivets ou des boulons... Mais dès que ça devient plus pointu on tombe sur des apprentis.

L'A400M enfonce le clou, et les hélicos posent la cerise sur le gâteau.

Airbus est assez performant pour saper sa réputation sans l'aide de personne...

D'un autre côté on ne peut pas demander aux marins de se souvenir de ce que c'est que d'avoir un nouveau type d'avion, vu que les derniers à avoir vécu ça étaient à la retraite ou pas loin d'y être. Maintenant, il savent.

Aux dernières nouvelles le F-35 monte ses AIM-9 sous voilure uniquement. Reste donc le cas F-22, qu'ils n'ont pas jugé utile de reproduire.

Intelligent, sûrement, mais simple non. Ca fait plein de pièces mobiles dont la seule utilité est de pouvoir masquer deux missiles. Est-ce que le jeu en vaut vraiment la chandelle ?

Ceux qui sont emportés dans tout type de mission sont les missiles d'auto-défense à auto-directeur infrarouge. Les mettre en soute c'est se priver de leur caractéristique essentielle : l'acquisition autonome et le tir en LOBL sans délai.

Et la traînée est aussi liée à la masse, puisque un poids supérieur implique une portance supérieure, donc une incidence de vol accrue et la traînée qui va avec. Avec 3 bidons de 1200L pleins on est quand même à plus de 3 tonnes supplémentaires.

En tout cas tu peux parier qu'à un moment donné et à une certaine altitude il atteint Mach 1.7 avec 3 de ces bidons, puisque c'est le résultat annoncé du test d'accélération.

Historiquement ce sont des clients SAAB. Pas la peine de chercher plus loin.

Tiens, on dirait que la réalité frappe à la porte...

Ils ont besoin d'un avion pour les 30 prochaines années, pas d'un plâtre sur une jambe de bois.

Qui a parlé d'ouvrir un domaine de vol ?

L'une des limitations pour le panachage est dans cette trappe. Si quelqu'un a une photo de ce qu'il s'y cache...