DEFA550

Oui, mais pas 100% puisqu'une partie de l'indisponibilité est liée aux pannes et à l'entretien programmé.

Cette question là ne se pose même pas tant la réponse est triviale. Ce qui l'est moins, trivial, c'est de savoir quoi en faire. Au contraire, on peut visiblement en déduire tout un tas de vérités. Mais rarement la bonne... En réalité, plutôt que de maintenir en état de vol permanent 50 Rafale qui vont faire chacun 1 heure de vol par jour, on préfère en maintenir 25 qui vont faire 2 heures de vol par jour et remplacer régulièrement l'un des 25 actifs par l'un des 25 "dormant". Ca donne une disponibilité de 50%, et pourtant 100% des heures de vol sont réalisées avec une usure homogène de l'ensemble de la flotte. Mais à un coût plus réduit. En clair ce n'est pas un problème de MCO. C'est un choix économique.

Non, on ne s'en balance pas puisque c'est là qu'est l'essentiel du gain en consommation spécifique. Les progrès technologiques ont avant tout produit un gain sur la poussée spécifique, ce qui n'est pas la même chose.

Dans ce cas le gain est discutable puisque la mise au point n'a pu que dégrader la consommation spécifique initialement annoncée, et essentiellement dictée par l'architecture du moteur (taux de compression et de dilution), température de turbine et besoins en refroidissement (prélèvements d'air).

Les chasseurs prennent moins le soleil.

Ce choix a aussi comme paramètre le contexte de cette époque. Le besoin est nécessairement actualisé et ce qui y répondait il y a 30 ans ne peut pas être considéré comme une référence éternelle.

Les anglais ne font rien comme tout le monde, donc pourquoi pas... Ceci étant dit, il faut trouver 8 cibles pour "occuper" la paire de Tornado et "occuper" l'équipage au sol pendant de longues heures pour la préparation de la mission (assignation d'une cible et d'une trajectoire à chaque missile, et déconfliction avec tous les trucs volant dans la zone, y compris les missiles du copain). Sachant qu'avec seulement 2 missiles, c'est déjà une partie de plaisir...

Mais ça, c'était avant. Sinon on peut remplacer "Mirage 2000" par "SPAD S.VII" pour servir la même assertion.

Erreur de casting. Le M88 a déjà 30 ans, la lignée ATAR 9 en a plus de 50, et quand on veut faire les choses bien on évite de comparer un turbojet à un turbofan. La réalité est qu'il a fallu plus de 20 ans pour gagner 2% en consommation spécifique sur le M88, et ça s'est fait en modifiant la quasi-totalité des modules. Donc rien de trivial. Pour le reste, en continuant dans la rhétorique, on peut imaginer un moteur plus puissant qui consomme moins que l'actuel à poussée égale. Reste à définir les nouvelles caractéristiques, à quoi ça sert, qu'est-ce qu'on y gagne, et combien ça coûte.

Je pense qu'on dépasse assez largement la centaine de kg pour une couche de peinture (autour de 30 kg pour un chasseur, IIRC). Et l'opération n'est pas gratuite. Le coût peut se justifier par l'effet "vitrine" pour une compagnie aérienne, mais là il s'agit uniquement de protéger le métal contre l'érosion et la corrosion.

C'est à se demander à quoi il sert, ce Rafale.

Cette phase de convoyage élude l'autre partie du problème : les phases de combat. Un problème d'autonomie en phase de transit est déjà soluble par la fonction ravitaillement en vol, ce qui en fait un problème secondaire. Reste donc l'autre partie du problème : les phases transitoires et le temps sur zone en combat. La SFC étant ce qu'elle est (un simple coup d'oeil sur l'offre mondiale laisse peu de doute sur une certaine constance), il ne faut pas compter dessus pour gommer la surconsommation d'un moteur 10% plus puissant. Enfin bref. Il ne s'agit pas de trouver un exemple ou un contre-exemple. Il s'agit de répondre à un compromis global lié à l'utilisation réelle, quotidienne, en entraînement comme en opération, et en relation avec les différents coûts d'une éventuelle modification.

Juste pour remettre les choses en perspective, le Rafale, tel qu'il est, dispose de davantage de poussée qu'un Mirage IV...

Les fixations et les liaisons diverses sont au même endroit. Pour le reste...

Tu supposes mal. Une trajectoire parabolique est une trajectoire indirecte, mais une trajectoire indirecte n'est pas nécessairement parabolique.

Ca paraît, seulement. Et uniquement pour ceux qui n'ont pas encore intégré les subtilités de trajectoire permises par l'ajout d'une centrale de navigation inertielle. J'en ai pourtant parlé il y a quelques jours à peine...

Ca a au moins un sens budgétaire, dès lors qu'un MICA EM coûte nettement moins cher qu'un Meteor et fait tout aussi bien l'affaire pour les distances intermédiaires.

Comme avec les CFT, ils ont certainement levé les plus gros risques de façon à pouvoir s'engager plus fermement sur cette capacité si elle devait être exigée un jour par un client. On est encore très loin d'une ouverture complète de domaine.

Bon... La portée maximale est définie par : - La quantité de propergol (énergie disponible), la façon dont elle est utilisée (accélération ou accélération + croisière), la traînée du missile et d'une manière générale par le "fuel fraction" - La trajectoire suivie par le missile (ligne directe ou trajectoire parabolique). Elle peut être bornée par un mécanisme d'auto-destruction arbitrairement fixé à X secondes après tir, par une batterie un peu juste, ou par un refroidissement insuffisant. L'exploitation d'une trajectoire parabolique augmente très significativement la portée maximale, toutes choses étant égales par ailleurs. Mais pour cela il faut que le missile soit équipé d'un système de navigation (centrale inertielle, GPS). A l'origine il n'était jamais mentionné d'INS au sujet de l'AIM-132 ASRAAM, ce qui le cantonnait de facto à la "ligne droite" et une portée de 20 à 30 km. L'information est venue d'un site australien (ausairpower) puis s'est répandue un peu partout. Mais toujours pas d'information officielle en ce sens. Par conséquent, en ce qui me concerne, la portée de 50km prêtée à l'ASRAAM reste fortement sujette à caution. A contrario le cas du MICA est très clair : INS + LAM pour l'exploiter au mieux, ce qui rend indiscutable une portée annoncée de 50 km.

L'avionique du PC-21 permet de simuler beaucoup de choses, mais l'avion n'a pas les performances d'un jet. Cette avionique évoluée permettra aux jeunes pilotes d'être rapidement immergés (voire submergés pour ceux qui n'ont pas les capacités suffisantes, cette sélection précoce étant désirée) dans la gestion des systèmes. Peu importe leur ressemblance à tel ou tel avion du moment qu'ils soient représentatifs/modernes. La phase suivante, toujours sur Alphajet, serait la spécialisation "chasse" où les pilotes touchent du doigt les missions de combat (air/air et air/sol). L'accent porte plus sur le pilotage et les procédures, par nature plus dynamiques, que sur les systèmes de combat qui sont déjà maîtrisés à cette étape grâce au PC-21. La dernière partie, sur Rafale B et simulateur, est la spécialisation "Rafale" (la "transfo" dans le jargon) où il s'agit d'apprendre à exploiter et à connaître dans le détail l'avion et ses systèmes, ses spécificités, les procédures particulières, et à acquérir les actions réflexes. La discontinuité qui t'interpelle n'existe qu'à partir du moment où on envisage un cursus linéaire. Or ce n'est pas la seule façon de procéder, en particulier si on cherche à réduire les coûts de formation.

Grob-120 -> PC-21 -> Alphajet -> Rafale "école" -> Rafale ops

Il faut bien ça pour être sûr qu'il y en aura un en état de marche à l'heure prévue. ---> [ ]

Une dérive dont l'essentiel est en arrière de l'aile. Donc l'angle droit, on s'en balance un petit peu quand même...

Je crois qu'on a perdu de vue depuis longtemps l'objectif recherché, qui est d'augmenter le rayon d'action de manière simple, efficace, peu contraignante, fiable, durable et pas cher. Là on fait déjà une croix sur simple, fiable, durable et pas cher. J'ai un doute sur le peu contraignant (entretien/maintenance), ce qui ne laisse que l'argument efficacité.

On dirait qu'il manque les becs de bord d'attaque.