DEFA550

@pascal Tu as mis le doigt dessus. Il y a une tendance lourde à sauter sur cette histoire d'accélération pour en faire une généralité dans tout le domaine de vol et toutes les configurations. Mais quand on creuse un peu plus la question, on s'aperçoit que le "problème" serait plutôt limité au transsonique et comparativement à un F-16 légèrement équipé (DI < 100). Je mets le mot problème entre guillemets puisque le KPP, même s'il avait été respecté, plaçait la barre assez loin d'un F-16 en configuration "défense aérienne", ce qui tend à montrer que ce n'était pas l'étalon retenu pour fixer cette valeur.

Je ne vois pas en quoi ça modifierait la distance minimale d'engagement, qui est en principe uniquement liée à une distance de sécurité. Par contre je sais parfaitement bien que l'alimentation électrique impose une limite. Mais je me garderai bien de dire que ça interdit probablement toute évolution de portée parce que c'est probablement faux.

Augmenter la longueur peut aussi vouloir dire augmenter la durée de propulsion sans changer la vitesse terminale.

On peut aussi voir que le titre de la colonne, c'est "F16-like" pour ces 55 secondes. Dans quelle configuration il est, ce F-16 de référence ? Si c'est pour dire que le F-35A met 27 + 8 secondes (et à ce niveau il n'y a plus de quoi s'offusquer des 8 secondes supplémentaires) de plus qu'un F-16C blk50 quasiment à poil, je le concède. Mais ce n'est pas très représentatif d'une réalité autrement plus vaste ; dès que tu colles un bidon ou une bombe sous ce F-16, ce n'est plus la même histoire. Bref, ça rigole beaucoup autour de ces 8 secondes mais au final ça n'a pas autant d'importance que ça n'en a l'air.

Coupe les cheveux en 4 si ça t'amuse. Il est question depuis le début qu'un avion alourdi(*) traîne davantage. L'augmentation de poids est bien la cause, l'augmentation de portance une conséquence sinon ça ne vole plus, et l'augmentation de la traîne une seconde conséquence. Si tu n'es pas d'accord avec ça, je n'y peux rien. (*) ce qui est le cas du F-35C par rapport aux autres variantes.

Tu veux dire qu'elles sont furtives ?

Je ne sais pas de quelle saturation tu parles, et j'ai même l'impression que tu essayes de me faire avaler une couleuvre. C'est raté. Elle en a, parce que ça veut dire qu'il faut générer plus de portance, ce qui augmente en retour la traînée induite.

Ca me fait penser au Mirage F1, pour lequel l'emport de missiles MAGIC en bout d'aile (et/ou de lance-missiles lestés de quelques kg) annulait un phénomène vibratoire dans certaines parties du domaine de vol.

C'est à la fois un besoin contractuel (jalon) et un besoin militaire (entrainement opérationnel). L'IOC indique seulement que tous les moyens sont en place pour que l'avion puisse être en mesure d'accomplir un jeu de missions défini par le client. Autrement dit, l'avion dispose des systèmes ad-hoc, le personnel est formé, la logistique et les procédures de maintenance sont en place, etc. Ca ne veut pas dire pour autant que tout fonctionne de manière nominale et à la demande (fiabilité, limitations diverses dues au manque de maturité, etc).

Si c'est le cas, la courbe bleue devrait plus ou moins coïncider avec celle du F-16 puisque c'est l'objet du KPP. Or elle montre déjà un décalage de plus de 20 secondes à M 1.2. Plus d'envergure et plus lourd = plus de traînée.

On va encore dire que je pinaille, mais ce graphique me dérange pour 3 raisons : - Une recherche sur GoogleImage le trouve quasi-exclusivement sur des sites asiatiques - Le temps d'accélération transsonique du F-35A, initialement voulu équivalent à celui d'un F-16C Blk50 DI0, a été allongé de 8 secondes et non de 23 secondes comme le montre ce graphique. - L'écueil rencontré lors des tests est la conséquence de la "bosse transsonique". En dehors de ce domaine particulier, plusieurs sources indiquent que le F-35 accélère mieux qu'un F-16. Même si ça reste souvent assez vague, ce graphique ne laisse aucune doute et prétend largement le contraire, au moins pour le supersonique. Bref, c'est plaisant pour l'oeil mais douteux, pour ne pas dire frelaté.

On ne parle plus de la même chose.

De rien. Ton "je pense qu'ils ont fait n'importe quoi" fait tout aussi chaud au coeur des gens concernés. Juste retour des choses, en somme. Quand une source ne plait pas, on la dénigre. Typique. Il y en a d'autres. Il suffit de les chercher et je ne vais pas le faire à ta place. Voilà qui est beaucoup mieux. J'imagine très bien que ton opinion m'en touche une sans faire bouger l'autre. T'es qui ?

C'est un point de vue qui se heurte à l'histoire du programme, déjà longue d'une vingtaine d'années. D'ailleurs ça me semble plus proche de l'intuition que d'une véritable pensée construite sur une bonne connaissance du sujet.

Si le budget de la défense augmentait proportionnellement à l'inflation, ça se saurait. Ceci dit, et sans trop chercher, on tombe sur des trucs comme ça : http://www.iss.europa.eu/uploads/media/Brief_27_Defence_inflation.pdf D'autres références existent dans les rapports d'audit (Cour des Comptes, GAO, NAO). Bref, le phénomène d'inflation existe et il est non négligeable. On trouve aussi ce genre de papier qui traite spécifiquement de la concurrency : http://www.dau.mil/pubscats/ATL%20Docs/Sep-Oct10/Birchler%20sept-oct10.pdf. En conclusion vous (pluriel) n'êtes pas d'accord avec les multiples documents qui ont nourri mon propos.

Le lien est que plus tu étales les livraisons, plus les derniers exemplaires coûtent cher (inflation), et plus il faut refondre régulièrement les systèmes pour traiter les obsolescences (déjà fait 3 fois sur le Rafale, par exemple). Attendre que les systèmes soient au point (testés sur quoi, d'ailleurs ?) avant de lancer la production, c'est décaler l'entrée en service des derniers exemplaires et générer des surcoûts substantiels. Et c'est là qu'un programme sans concurrency finit par coûter plus cher qu'un programme bien échelonné. Pour la seule inflation, une prolongation de 5 ans des livraisons à raison de 100 avions par an à 100 millions pièce, du fait d'un décalage initial dans le programme, et avec une inflation annuelle de 1,5%, le surcoût atteint 2,3 milliards. Effectivement, tout est dans le dosage, et ça veut bien dire qu'il y a une réflexion derrière tout ça, avec des estimations, des certitudes, et une prise de risque. Rien n'est vraiment nouveau ou inédit, tout découle d'études de faisabilité, de briques technologiques connues qui participent à la levée des risques dans le développement des systèmes. Au final il y a des problèmes à résoudre, ce qui est inévitable, mais aucun de nature à jeter le programme dans une impasse ou aboutissant sur une impossibilité.

Ce qu'il faut comprendre, c'est que la technologie évolue pendant que les systèmes nécessaires pour le design envisagé sont conçus, mis au point, fabriqués et mis en service avec un ensemble supérieur. A ce moment là, dans une procédure plus linéaire, ces systèmes sont déjà obsolètes et doivent être remplacés, ce qui revient à faire une sorte de MLU dès la livraison (voire le cas de l'EOTS du F-35, par exemple). C'est pourquoi la tendance consiste à faire en sorte que tout arrive en même temps afin que ce qui est livré ne soit pas déjà soumis à des limitations opérationnelles (matériel livré moins performant que ce qui existe sur d'autres plateformes) ou de maintenance (pièces plus disponibles ou éléments difficilement réparables). Peut-être parce que la mémoire est sélective et ne retient que les problèmes. Il n'en demeure pas moins que des études ont montré que les programmes les moins coûteux étaient ceux qui avaient un certain niveau de "concurrency" (dont je ne sais plus comment il est évalué). Les programmes qui en avaient moins, ou davantage, quelle qu'en soit la raison, voyaient leur coût exploser.

Je sens une pointe de sarcasme... La difficulté dans la mise en oeuvre de ce principe est de maîtriser correctement les risques afin de limiter l'ampleur (coût) des modifications à apporter après fabrication de sorte que ce coût d'excède pas le surcoût qui serait généré par un retard de livraison de plusieurs années, le temps de tout mettre parfaitement au point. Ca ne met pas à l'abris des aléas, ni des problèmes non anticipés qui font grimper la facture des rétrofits au delà de ce qui était prévu. Ca n'implique pas non plus que la méthode est systématiquement plus coûteuse, loin de là. Les exceptions confirment la règle, comme dit le dicton. Sortir des contre-exemples du chapeau n'apporte pas grand chose et ne prouve rien.

Il a engagé le brin à 60 kts et s'est arrêté dans l'axe de la piste de manière nominale. Et je ne prends plus de questions à ce sujet, c'était pas le but de la manoeuvre

La "concurrency" est une règle de gestion qui vise à faire des économies. Dans le principe c'est un compromis qui cherche à réduire la durée de production pour limiter les effets coûteux de l'inflation et des obsolescences systèmes, le revers de la médaille étant de devoir modifier les avions produits en début de phase pendant la maturation. Le bilan global de l'opération (surcoûts en début de phase pour des gains en fin de phase) est voulu bénéficiaire, sinon ça n'a évidemment aucun sens. Le principe lui-même a fait ses preuves et n'est pas discutable. En ce qui concerne le F-35, la question est de savoir combien va coûter la remise à niveau des premiers exemplaires et combien aurait coûté un étalement des livraisons pour en produire moins avant l'arrivée à maturité. Je pense que personne n'a ces données, ce qui relègue les critiques au rang d'affabulation.

Elle a cassé avant un engagement de brin d'arrêt suite à une interruption de décollage à 140 kts (sortie de crosse à un peu plus de 100 kts)

Et comme personne n'est parfait, ci-dessous une crosse de Rafale Air cassée...

En bleu l'ancienne définition, en rouge la nouvelle. Le fait que l'apex du sabot de crosse soit sous le centre géométrique du câble d'arrêt (appontage) lui permet de l'accrocher, alors que l'ancienne définition avait une tendance marquée à passer au dessus de ce câble, normalement surélevé mais abaissé vers le pont par le passage des roues.

C'est bien ce que je dis, c'est un problème de terminologie. Ce n'est pas parce qu'un appareil est armé qu'il devient de facto un appareil de combat. Dans le cas du Reaper, la présence de bombes ou missiles n'est pas sa destination première ; Il est d'abord là pour surveiller/observer, et puisqu'il est là autant s'en servir de plateforme de tir occasionnelle. Par opposition, un drone de combat, comme un avion de combat d'ailleurs, est d'abord conçu pour attaquer, avec des contraintes de temps d'intervention et de survivabilité différentes de celle d'un drone de surveillance. Bref, la frontière entre les deux est assez mince en effet, mais elle existe quand même. D'un côté on a les UAV armés, et de l'autre les véritables UCAV.

C'est un problème d'interprétation et/ou de terminologie. Le MQ-9 Reaper, par exemple, n'est pas un drone de combat ; C'est un drone de surveillance éventuellement armé. Par drone de combat, il faut entendre X-47 et Neuron.