DEFA550

Trouve des documents un peu plus crédibles que ce genre de torchon. Par exemple : http://breakingdefense.com/wp-content/uploads/sites/3/2014/04/F-35-2013-SAR.pdf "On September 27, 2013, the government signed the LRIP Lot 6 and LRIP Lot 7 production contracts with LM. These contracts, valued at $8.3 billion (B) combined, will secure the production of 71 aircraft (to include IP aircraft) to be delivered in 2014 through 2016. "

Ces pays n'ont pas l'air si alarmés de n'avoir que du F-16 ou du F-18 (et de l'Eurofighter ou du F-15 pour certains d'entre eux) pour faire le taf.

Je vois que tu tournes autour du pot pour noyer le poisson. Du coût d'un exemplaire on passe au coût du programme (qui sert trois Armes contre une seule pour le F-22), avec une comparaison à postériori qui ne prend pas en compte l'inflation, le tout pour aboutir à un argument qui se veut convaincant. Peut mieux faire. En attendant, l'USAF n'a pas encore reçu 179 F-35A, et de loin, et paye déjà nettement moins que les 137 millions requis il y a 6 ans pour le dernier F-22. Par conséquent je ne supposerai pas que le F-16 ai coûté plus cher que le F-15, comme tu l'as proposé pour faire une analogie qui n'existe pas.

Suppose que le F-35A coûte moins cher qu'un F-22 ? Ah zut, c'est justement le cas...

Moi j'ai un portefeuille percé, comme beaucoup, ce qui me donne le luxe de ne pas avoir à m'en faire au sujet des évolutions boursières. Je remercie néanmoins FATac, entre autres, pour avoir activement participé à l'évolution positive de ma culture personnelle

C'est ça. Le F-16 non plus ne fait pas tout. Pourtant il n'a pas fini aux oubliettes au profit du F-15.

C'est juste, ce qui implique que la gyro-stabilisation serait l'axe de progrès au détriment du reste (résolution et vitesse). Mais pour quoi faire ? Je ne suis pas convaincu que le rendu visuel soit plus plaisant, parce qu'affadi par la stabilisation. Les images des pods de désignation parlent d'elles-mêmes ; ça manque de "punch" et si l'effet obtenu peut être intéressant il peut aussi devenir vite lassant.

Les fortes accélérations étaient dûes aux limites imposées par le système d'éjection balistique, basé sur un tube télescopique chez Martin Baker, avec lequel une certaine vitesse devait être atteinte sur une course forcément limitée (longueur du tube). L'ajout de moteurs-fusée a permis de progressivement réduire l'accélération initiale en allongeant la durée de propulsion, avec néanmoins toujours une limite inférieure dictée par l'effacement de la dérive. Ceci étant dit, le problème soulevé par la combinaison du siège du F-35 et du casque se posait à la séparation siège-pilote et pas à l'éjection proprement dite.

Bah Pirès avait déjà 5 caméras 8k (35mm) pouvant filmer jusqu'à 1200 km/h. Donc niveau matos, où est le progrès ?

Tient donc ! Je croyais que le fait de ne pas en avoir n'était qu'une histoire de budget... Le Gallet LA100 pèse un peu moins de 1100g sans le système acoustique.

@Picdelamirand-oil Tu fais dans l'archéologie maintenant ?

On est là sur une alternative qui troque le tremplin et une course au décollage d'une centaine de mètres contre une catapulte de 50m et une incidence nulle en sortie de pont.

Le PA n'est pas immobile non plus, donc il y a du vent sur le pont. Si en plus il y a du vrai vent, ça vient s'additionner à la vitesse du PA et ça augmente d'autant la marge de manoeuvre. Par contre, la VR n'est plus de 125 kts. Avec un TOW de 22 T elle est de l'ordre de 147 kts.

D'accord. Fallait être plus clair ! Sinon, et tant qu'à faire, j'ai fouillé un peu dans quelques documents publiques. Le Jx d'un Rafale biplace en configuration lourde (proche de 22T au décollage) est de l'ordre de 0,5 et on retrouve donc tes 5 m/s2 et un peu plus de 130 m de course pour atteindre les 72 kts.

Ma calculette dit qu'il faut 132 m.

Les noms sur les avions ne sont là que pour pérenniser une tradition. Ils n'ont aucun rôle opérationnel.

Loin de moi l'idée d'incriminer exclusivement Avio. Ils fabriquent le réducteur, point. Ils ne fabriquent pas le reste du moteur, ce réducteur subit peut-être des effets en marge des spécifications (voire hors marge), il est peut-être conforme mais son entretien est maintenant jugé trop lourd, etc. Sans parler d'une possible intention allemande de venir bouffer dans la gamelle d'Avio. Par ailleurs le problème de lubrification qui en découle pointe d'après moi vers un défaut de conception. Par définition, un réducteur est susceptible de produire de la limaille et il serait donc naturel de trouver des filtres ad-hoc pour ne pas venir polluer le reste du moteur. C'est un concept assez courant en hydraulique...

C'est cette confiance que génère la levée de risques durant la phase SDD (développement et démonstration des systèmes), et c'est la seule façon de procéder. La maîtrise des risques n'empêche pas les aléas de se multiplier, mais elle empêche de tomber sur des défauts rédhibitoires. Le reste n'est qu'une affaire de "détails", à régler au fil de l'eau en faisant voler les avions dans les forces, le paramètre principal étant le bilan économique final pour lequel un étalement du programme peut s'avérer bien plus coûteux qu'une remise à niveau d'une flotte déjà livrée. Ce programme est sur-médiatisé, les informations diffusées sont tronquées, arrangées, déformées, amplifiées ou atténuées, et bien peu de ceux qui les reçoivent sont suffisamment qualifiés pour les remettre dans leur véritable contexte ou en tirer une signification cohérente et pertinente.

Le problème est que cette maturité s'acquiert lorsque l'avion est en service, pas avant. Cette entrée en service intervient lorsque le niveau de risque du programme est suffisamment maîtrisé. Ca n'implique pas nécessairement que tout le programme d'essai soit achevé au préalable. Du coup aucun des paramètres que tu cites ne donne une indication pertinente au bon moment. Il y avait... Depuis ma blacklist s'est étoffée.

Si tu le prends comme ça, j'ai d'autres chats à fouetter. Tu n'as rien à m'apprendre, de toute façon.

C'est un peu léger comme explication. Je ne veux pas ton interprétation mais une source fiable qui indique que le F-35 a "été mis en service à l'état de prototype, c'est à dire bien trop tôt (eu égard à sa maturité, malgré son retard conséquent)". Comment se mesure cette maturité, et qu'aurait-elle dû être au moment de son entrée en service ? Peut-être, mais c'est une autre histoire. La question porte sur l'état au moment de l'entrée en service, et non sur la quantité à tel ou tel moment.

Le chapeau du Major Morten Hanche, pilote norvégien, qui met en avant des qualités qu'on retrouve sur Mirage 2000 et F-18 pour affirmer que le F-35 est plus agressif que le F-16 en combat aérien. Donc ça aussi on le sait quand on se tient informé des derniers développements, n'est-ce pas ? Dès la première phrase de ton pamphlet tu es pris en défaut et en flagrant délit de déni. Je n'ai pas de temps à perdre avec la suite, du même acabit, et je te renvoie simplement à ta signature en observant que le statut d'ignorant te vas plutôt bien. Pour ceux qui veulent s'instruire, la "source" est ici : http://nettsteder.regjeringen.no/kampfly/2016/03/01/f-35-i-naerkamp-hva-har-jeg-laert-sa-langt-the-f-35-in-a-dogfight-what-have-i-learned-so-far/

Ah bon ? Et ça se mesure comment ?

Apparemment le réducteur dont il est question est fabriqué par Avio.

La supercroisière montre ici une plus-value. Grâce à la possibilité qu'il a de se déplacer rapidement à moindre frais, le F-22 est tout désigné pour traiter les cibles qui passent entre les mailles du filet.