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Puisque le mot "compliqué" "était visiblement mal choisi, je reformule : combien d'appareils, en pourcentage de la flotte globale, sont mobilisés par les uns et les autres pour : - La dissuasion nucléaire, la PO, les OPEX et le SOUTEX, en ce qui concerne l'AdlA - Les frappes depuis le PA, en ce qui concerne l'aéronavale. Et je te renvoie à ton histoire d'ivrogne et de lampadaire

La réponse est un peu plus compliquée que ça, et si j'en juge par le nombre de sorties opérationnelles réalisées entre décembre et février le nombre d'avions déployés n'est pas un paramètre pertinent.

Toutes ces histoires "extrêmes" à propos d'ALIS me laissent de plus en plus perplexe et j'en arrive à me demander s'il n'y aurait pas beaucoup de désinformation doublées d'interprétations plus ou moins farfelues à ce sujet. S'il y en a ici qui ont de la vraie bonne doc sous la main (et pas une soupe passée entre les oreilles de journalistes qui n'y entravent que dalle), je prends...

Etonnant cette histoire de pousser le calendrier des visites à 5 ans et mille heures de vol. J'aurai juré que c'était déjà le cas depuis quelques années.

Ca contredit des sources datées d'un mois ou deux selon lesquelles, et d'après le gouvernement indien, la proposition française refusée début janvier tournait autour de 65000 crore (8 milliards d'euro), très loin des 90000 crore annoncés ici. De là à en déduire que certains journalistes relatent l'histoire en l'agrémentant de données obsolètes, il n'y a qu'un pas que je franchis en courant.

De surcroît on ne se facilite pas la tâche en cherchant à miniaturiser.

J'en pense qu'il est écouté, mais pas entendu tant que ça marche quand même. Ca ne freinera pas les velléités belliqueuses de notre Chef suprême (s'il en a) puisque le CEMAA laisse la porte ouverte à un possible coup de poing et que le redressement s'étalera probablement sur le quinquennat suivant, voire par un tour de passe-passe avec un nouveau livre blanc. Le message ne passe pas très bien non plus auprès du public qui n'a pas les clés nécessaires pour réellement comprendre les enjeux. Ma conclusion est que le CEMAA aura fait ce qu'il devait faire et pourra ainsi continuer à se raser sans détourner les yeux du miroir, ses subalternes se démerderont avec les conséquences des décisions futures comme ils l'ont toujours fait, et personnellement toutes ces conneries ne me concernent plus parce que j'ai déjà eu ma dose.

L'explication est inexistante. Ils listent une série de paramètres, ce qui est effectivement louable, mais la plupart n'ont aucun sens en dehors du cercle restreint des spécialistes de la question. Par exemple, qu'est-ce que ça peut bien faire qu'un avion en opération consomme le potentiel de 5 avions restés en métropole ? Je me suis assez défoncé à l'expliquer ici à différentes occasions pour savoir que cet argument là ne passe pas. Idem pour le nombre d'heures des pilotes : Pourquoi les "bloquer" à 180, il suffit de les faire voler tous les mois quand même... Enfin bref. Le titre racoleur suffit à orienter le sujet.

Ca reste assez "pavlovien" comme approche. On est plus proche de l'apprentissage systématique que de l'intelligence.

Et tout le monde de penser bien en choeur "mais comment c'est possible avec plus de 200 avions en ligne ?" Mort de rire...

C'est leur problème.

Ca aurait donné une avionique moderne dans une cellule conçue dans les années 60. Le vintage a son charme, mais à un moment donné il faut revoir les fondations pour ne plus avoir à gérer les limitations du passé (conception, durabilité, performances, potentiels restant, volumes internes, coûts MCO, etc).

A supposer qu'il y ait quelque chose de fabuleux à regretter. Nos amis cowboys n'ont pas pour habitude de renoncer aux gros bâtons, sauf s'ils trouvent un fusil. L'abandon de l'AIM-54 au profit de l'AIM-120 n'a pas dû être aussi douloureux qu'il n'y paraît au premier abord.

Ces informations apparaissent rarement. Mais en cherchant un peu, on trouve des pistes. Ici par exemple.

Un peu beaucoup de pétrole, pour le F1B, puisqu'il n'est pas ravitaillable en vol.

Et comme il n'est pas daté, il va servir d'argument pendant des années.

Il faut déjà savoir utiliser les graphiques à bon escient et ne pas se contenter d'utiliser n'importe lequel juste parce que ça fait joli. Il faut ensuite comparer ce qui est comparable et le faire en cohérence avec l'objectif recherché. Le but d'une comparaison n'est pas d'aligner des chiffres où de faire de beaux graphiques, il est d'apporter un éclairage sur quelque chose de bien précis. Nous avons donc là une comparaison, mais la lumière est absente.

Tu m'enlèves les mots de la bouche.

Vu l'âge du F-35 et donc son manque de maturité, ce genre de comparatif n'a aucune valeur puisque son coût à l'heure de vol va mécaniquement baisser dans les prochaines années. Ce n'est pas le cas des autres, sauf peut-être le V-22.

Le poids est une chose, la façon dont ça se déstructure au choc en est une autre. Par exemple les réacteurs sont conçus pour supporter, dans une certaine mesure, l'absorption d'un oiseau réduit en bouillie. Les moteurs électriques d'un drone, pour ne citer qu'eux, risquent de passer nettement moins bien.

Et un escadron qui ne fait exclusivement que ça à longueur d'année.

L'intérêt du truc en air/sol est quand même plus consensuel, et là je pense que les coûts induits (acquisition, exploitation, intendance) participent largement à la rétrogradation de ce type de casque dans la liste des priorités.

C'est pas comme si on avait des pilotes en échange avec des forces étrangères pour avoir plusieurs sons de cloche. Mais bon. Ceux qui n'ont jamais mis leur cul dans un baquet en savent sans doute davantage.

J'suis pas sûr du tout que les JVN restent sur le casque en cas d'éjection... Ceci dit, un point d'achoppement (en France) concerne la répartition des masses des HMD envisagés jusqu'à présent et les contraintes physiologiques qui en découlent sous facteur de charge.

J'espère pour eux que l'analyse est faite bien avant. Ca n'empêche pas que passer 20 secondes le nez dehors à suivre bêtement sa cible des yeux (à 300 ou 400m de là au minimum) peut avoir un coût. Le 1 vs 1 est un cas d'école plutôt simpliste. De toute façon le partage de l'attention entre l'extérieur et l'intérieur du cockpit fait partie des actions réflexes travaillées et entretenues. Le "si tu perds le visuel, t'es mort" ne tient pas. En première approche, oui. Reste à savoir si ça aide presque pas, un peu, beaucoup, rarement, parfois ou tout le temps. Et c'est précisément là que les pilotes concernés sont dubitatifs parce qu'ils n'ont visiblement pas identifié un manque susceptible de faire pencher la balance. En revanche ils ont vite noté que porter tout ce bazar sur la tête pendant tout le vol allait être moins confortable. Il faut aussi comprendre que le niveau de cette aide va nécessairement dépendre de ce qu'est capable de faire l'avion, le missile et le pilote sans ce type de casque. L'IHM et le niveau d'intégration du missile d'auto-défense au SNA de l'avion font partie du jeu, comme les tactiques employées ou les performances aéro de l'avion. Par exemple celui qui peut pointer son nez où il veut n'est pas aussi handicapé que celui qui ne peut pas, du coup le HMD bénéficie plus à l'un qu'à l'autre. Ca ne veut rien dire. Ce n'est pas parce que tu portes un HMD que tu es de facto capable d'en tirer toute la quintessence. Si ton avionique ou tes missiles manquent de développement, tu peux très bien voir ton domaine de tir amputé. Jusqu'à ce que ces développements aboutissent... Ce n'est qu'un exemple parmi d'autres. Les choses ne sont jamais figées, ici ou ailleurs. Ce qui marche à un moment donné n'est pas une panacée et peut être remis en cause à tout moment. Et c'est aussi le but de ce genre d'exercice que de vérifier ou d'adapter nos méthodes, et parfois nos moyens. Les moyens ça prend du temps, donc là on est dans un problème de méthode ; Les anglais ont fait quelque chose d'inhabituel qui nous a pris de court.