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C'est encore plus simple que ça. Ne pas en avoir aujourd'hui n'implique pas qu'il n'y en aura jamais. Les habitués de la société de consommation oublient que tout ne se solutionne pas en allant chez le vendeur du coin dans les 5 minutes pour y trouver ce qu'on n'a pas, et qu'il y a des choses qu'il vaut mieux avoir avant d'en avoir besoin.

Pour remettre ça en perspective, le développement du Rafale a coûté grosso-modo 8 milliards, dont 2 milliards payés par les industriels sur fonds propres à amortir grâce aux commandes export. Nous sommes en plein dedans.

Tout à fait. Le domaine de vol du Rafale est ouvert jusqu'à 50000 fts et Mach 1.x en PG sec (= sans PC, pour les béotiens)

Serait-ce un retour d'ascenseur pour avoir été un peu plus gentils avec Tsipras que certains de nos voisins ?

Bingo ! C'est quasiment pendant la semaine des 4 jeudis. A partir du moment où ne serait-ce qu'un seul bidon (fusse-t-il supersonique) est monté, c'est M 1.6 max.

Pourquoi acheter des CFT lorsqu'on a en rayon des RPL de 1250 L et 2000 L qui répondent déjà aux besoins ? Surtout que leur capacité (1150 L) est tout juste équivalente à celle d'une configuration air/air légère (2 x 1250 L), et qu'il faudrait donc quand même monter des RPL pour conserver l'allonge voulue. Ces CFT auraient en outre l'inconvénient de ne pas être gratuits, de coûter en entretien et en maintenance, d'être moins pratiques s'il faut les poser/les ôter selon les circonstances. Il n'est pas dit non plus que leur remplissage au sol et/ou en vol soit aussi transparent qu'avec des bidons classiques.

Vaste sujet... C'était important à une époque où les missiles avaient une efficacité toute relative (en plus d'être peu répandus) parce que ça permettait la fuite ou l'esquive. En contrepartie il fallait pouvoir vaincre les contraintes thermiques non seulement au niveau de la cellule (pointe avant, pare-brise, bords d'attaque, etc) mais aussi du/des moteur(s) (taux de compression limité), et complexifier les entrées d'air. Tout ceci avait un coût (à l'achat, en poids et à l'usage). Depuis, la limite est fixée autour de M 1.8 parce que ça permet de simplifier beaucoup de choses, tout en conservant la possibilité d'intercepter des cibles subsoniques ou d'augmenter de manière significative l'énergie initiale d'un missile. Il faut aussi noter que cette VMax est donnée pour un avion "lisse" ; La présence d'emports limite très souvent le domaine de vol à des vitesses inférieures, y compris dans des configurations air/air, ce qui justifie d'autant plus l'abandon du "bi-sonique". Reste qu'en règle générale le supersonique n'est que transitoire compte tenu de l'autonomie disponible. Ca permet d'aller vite, mais pas loin ni longtemps.

D'une manière générale, il est possible de faire certains choix en vol de façon à configurer les bombes d'une certaine manière au moment du tir (historiquement : instantané, retard et inerte). A partir de là, on ne peut pas exclure que la fonction propulseur soit optionnelle et activée ou non au moment du tir.

Le vrai problème posé par une crique n'est pas son existence, mais bien sa position, ses dimensions et son mode de propagation. Ces trois critères déterminent en grande partie la suite à donner, par exemple en interdisant de vol les avions touchés par des criques d'une certaine taille à des endroits critiques. Ceux qui ont des criques aux mêmes endroits, mais de taille plus réduite, peuvent obtenir un délai calculé à partir de la vitesse de propagation de ces criques, l'idée étant d'arrêter avant qu'elles n'atteignent une longueur jugée excessive (avec éventuellement des contrôles réguliers). Mieux, d'autres criques peuvent être laissées en l'état pendant des décennies parce qu'elles n'ont aucune incidence et n'évoluent pas assez/du tout pour pouvoir devenir un vrai problème. Il y a ensuite plusieurs façons de régler définitivement le problème (ou pas, dans les cas extrêmes) ; Stopper la propagation (un simple trou foré au bout de la crique peut suffire à l'arrêter), renforcer la zone touchée, remplacer la pièce fragilisée, atténuer les efforts subis ou modifier leur nature, etc. La restriction imposée au Typhoon me parait être une simple mesure de précaution après la découverte du problème et avant toute opération de maintenance visant à le résoudre définitivement. Ca fait peut-être le buzz, mais aéronautiquement parlant c'est un non-évènement.

Pas à ma connaissance. Les pointes sont simplement des capots métalliques donnant accès à certaines fonctions.

L'adoption du GaN ne résoudra en rien les retards accumulés sur tout le reste.

Plutôt que d'une importance disproportionnée, je parlerais d'une excuse usée jusqu'à la corde pour jusfitier des compromis pas toujours voulus.

Je pense que tu as malencontreusement inversé le "E" et le "M", sinon le reproche n'a aucun sens. Ceci étant dit, si la modification du CAPTOR-M coûte cher (suffisamment pour juger pertinent d'en faire l'économie), elle ne prend pas forcément un temps considérable. Par ailleurs, l'objection ne tient que si la situation dégénère trop rapidement et au moment où les Meteor sont en stock et le CAPTOR-E encore dans les laboratoires. Parce que si ça dégénère aujourd'hui le problème posé est différent, en plus d'être persistent puisqu'on ne peut jamais avoir depuis hier ce qui n'est pas prévu pour demain pour une raison X ou Y.

S'ils prévoient de passer peu de temps après au CAPTOR-E, à quoi bon payer une mise à jour du CAPTOR-M ? A mon avis l'explication est avant tout budgétaire.

C'est une maquette ayant pour seule fonction d'ajouter du poids et de la traînée, et c'est pourquoi cette photo ne prouve rien. Pour moi c'est un coup de manche en roulis à gauche visant à éviter l'ingestion des gaz chauds du propulseur, ou éventuellement une mesure de sécurité (éloignement). L'action a lieu après le départ du missile, ce qui exclue de facto tout influence directe (changement de masse).

Si tu parles des M-F1 alors ce n'est certainement pas un bon exemple, sinon je ne sais pas de quoi tu parles. L'Inspecteur Général des Armées ne doit pas être pratiquant et du coup il ne se signe jamais. Par contre le MOU, c'est notre Flamby ? (oui y'a un message subliminal)

Soit tu n'as pas toutes les informations pertinentes pour construire une appréciation correcte du problème. D'ailleurs ce qui suit le "et laisser pourrir" laisse peu de doutes à ce sujet.

J'aime ce "mettre à disposition". Ca doit vouloir dire que le CEMAA aura bien ses Rafale en temps et en heure, mais qu'il ne pourra pas s'en servir tout de suite.

Remarque pertinente !

Y'a un truc de signé, même si on ne sait pas très bien quoi, alors on ne va pas faire la fine bouche...

C'est ce qui fait qu'un planeur piloté convenablement va beaucoup plus loin qu'un autre qui ne fait pratiquement que descendre. Profiter des "pompes" c'est très bien, mais les trouver c'est encore mieux et c'est le secret de l'endurance.

"Comme par exemple un système de largage de carburant qui permettra au «Typhoon» de rester en vol et en mission plus longtemps" A encadrer

Dans le même genre : "Qui veut noyer son chien l'accuse de la rage." Techniquement la question n'est pas de savoir de quoi ils ont besoin pour hier et aujourd'hui. La question est de savoir de quoi ils pourraient avoir besoin dans 10 ou 20 ans, ce qui implique, peut-être, de prendre en compte des compétences qui ne sont pas actuellement développées ou mises en oeuvre. La façon d'aborder le problème n'étant pas pertinente, la solution ne l'est pas non plus.

Ca me semble un peu utopique en l'état. C'est lourd, encombrant, ça consomme énormément, la destruction n'est pas instantanée, et la portée pratique excède à peine celle d'un canon de moyen calibre.

Sans aller jusque là, on ne peut pas écarter l'idée qu'ils aient installé un tout nouveau système à bord pour l'occasion (un truc quelconque qui produit la pollution lumineuse constatée), et que le manque de recul les a conduit à constater le défaut en opération.