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Non. Je pars du principe qu'il faudrait un moteur plus puissant. Ce n'est pas moi qui le dit, c'est le patron de la SNECMA. Et s'il faut un moteur plus puissant, ce n'est évidemment pas pour faire la même chose qu'avec l'ancien, mais bien parce que ce surcroit de puissance à un usage. Donc un coût. Ce n'est pas une question de faire le "kéké" ou pas. C'est une question de sécurité, performance max (combat), timings, procédures qui éloignent singulièrement du trajet pépère en voiture pour aller à sa maison de campagne.

La réponse est dans le postulat de la SNECMA : Il "faudrait" développer un moteur plus puissant parce que l'avion s'est alourdi. S'il faut plus de poussée à cause de ce surpoids, c'est bien pour s'en servir, non ? Si c'est pour pousser autant qu'avec le moteur actuel, pourquoi en changer ? Je rappelle au passage qu'avec une version à 83 kN, il faudrait que le Rafale ait pris 1,6t d'embonpoint pour conserver son rapport poids/poussée d'origine. On est sans aucun doute loin du compte, si bien qu'un tel moteur correspond automatiquement à une augmentation des performances dynamiques et non à un simple maintien (sachant qu'une érosion de ce paramètre fait partie du vieillissement naturel au même titre que l'obsolescence progressive du reste de l'avion). L'ajout de CFT, l'emport de caissons furtifs pour les munitions, et/ou plus globalement l'augmentation du MTOW seraient susceptibles de provoquer assez de changements pour justifier un tel moteur. Mais on n'en est pas là, ce qui renvoie à l'historique des M53-P20 et M53-PX3.

On peut faire la même avec MTU ?

Et si on remettait les pieds sur Terre ? La consommation spécifique est un paramètre plutôt constant, à 1 ou 2% près, chez tous les constructeurs. Le taux de dilution est le paramètre le plus significatif, et ce n'est pas quelque chose qui évolue sensiblement d'une version à l'autre d'un même moteur. On est en tout cas loin des 10% d'augmentation de poussée, ce qui implique de facto une consommation accrue. Pourquoi ? Parce que si on consomme autant (= pas plus cher), c'est parce qu'on pousse autant qu'avant vu que la SFC est similaire, donc que l'avion ne pèse pas plus lourd ou ne traîne pas davantage, et donc qu'on n'a pas besoin d'un nouveau moteur. On en revient toujours au même : Un avion plus lourd et/ou des moteurs plus puissants coûtent plus cher à l'usage. Sans parler du reste. Les utilisateurs qui auraient un tel besoin n'ont qu'à financer les modifications qu'ils désirent. Il n'y a pas que le Rafale dans l'équation, et il n'y a pas que la SNECMA à "subventionner" avec un budget étriqué.

Plus puissant = plus cher, donc exclu en l'état actuel des choses. Ils sont gentils, chez SNECMA (et SAFRAN de manière générale), mais je doute fortement que l'avion ait pris 1t d'embonpoint pour justifier un M-88 autour de 83 kN en PCPC. Et si c'était le cas, encore faudrait-il que les performances dynamiques soient prioritaires et notablement améliorées par cette modification pour en justifier le coût et un renoncement à d'autres paramètres (rayon d'action, par exemple). Dans ce domaine, la bonne chose c'est la juste chose, ce qui est aussi une façon de dire que le mieux est l'ennemi du bien.

Plus vous discutez de ce torchon, plus vous lui donnez une importance qu'il n'a pas.

Personne ne dit le contraire. Néanmoins sa simplicité fait qu'on ne peut pas en attendre les mêmes performances que les autres dans les coins du domaine d'utilisation. Si GE, PW et SNECMA se compliquent la vie avec des étages variables, c'est qu'il y a des raisons.

http://www.stripes.com/news/investigation-weight-imbalance-a-factor-in-libya-f-15-crash-1.163490 Si un trou dans le fuselage était à l'origine de ça, il aurait fallu le voir avant que l'avion ne soit détruit, pas après qu'il ait presque entièrement brûlé. De plus les photos corroborent la thèse officielle en montrant un avion arrivé au sol avec une vitesse horizontale quasi nulle. Désolé pour le hors sujet, mais il faut bien tordre le cou aux ragots là où ils sont.

En fait, c'était même pas la peine de le poster. Le 1er avril c'est dans 15 jours seulement

Je pense qu'il faut aussi remettre ça dans son contexte, où le Typhoon est venu épauler des multi-rôles "old-school" (vecteurs spécialisés). La marche était si haute qu'elle justifie sans aucun doute un adjectif qui tranche nettement avec ce qui était connu.

Connait pas. Par contre il y en a un qui s'est vautré tout seul en partant en vrille (d'où son arrivée au sol quasiment en un seul morceau).

Il y en a deux : l'avion est éparpillé façon puzzle, et l'équipage a quitté ce bas-monde.

Ils sont bien obligés de s'instruire avant de pouvoir instruire les koweiti...

Chercher une piste avec si peu d'éléments concrets ? C'est totalement futile.

L'intérêt est qu'il part à la pêche aux retombées sonnantes et trébuchantes. Il aimerait pouvoir valoriser un savoir-faire et mettre sous les projecteurs un chiffre plus flatteur que celui vieux de presque 30 ans. En gros c'est du lobbying, avec peut-être en filigrane l'idée que ça n'aboutira pas à l'export tant que l'exploitant national n'aura pas fait le premier pas. Il y a déjà eu un précédent dans l'histoire, avec le M53 et ses évolutions -P20 et -PX3 restées sans suite. L'AdlA ne fait évoluer ses moteurs que pour en réduire les coûts d'utilisation. C'est même logique, vu qu'avec les moteurs récents l'apport de la PC représente 50% de la poussée à sec.

Bah c'est raté aussi... La hiérarchie c'est mono-rôle -> multi-rôle -> swing-rôle -> omnirôle, où chaque définition englobe la précédente. Multi-rôle, c'est un rôle ou l'autre, sur le même avion ou pas, mais pas pendant le même vol. Swing-rôle fait référence à la possibilité de changer de mission pendant le même vol (bascule d'un rôle à l'autre).

C'est malhonnête quand même. Pour faire ce genre de comparaison, en supposant que ce soit raisonnablement possible, il faudrait connaître un certain nombre de paramètres (par exemple la poussée "installée" réelle des moteurs à l'altitude et la vitesse considérée), mais aussi placer les deux avions dans des conditions d'utilisation crédibles et assez ordinaires. Par exemple, un F-16 avec le plein ne fait pas un dogfight ; Il est à l'arrêt sur un parking. Dans le pire des cas il vient de biberonner derrière un tanker, mais n'est alors pas dans sa zone de combat et ne prévoit pas d'y être chargé comme une mule (et ce n'est pas une situation ordinaire non plus, mais bien un cas particulier). C'est pourquoi, de manière générale, l'usage est de retenir un 50% fuel pour tout le monde ce qui permet aux protagonistes de se rendre sur le lieu de l'affrontement, de s'y enrouler en toute amitié, et de rentrer au bercail. L'idée est que l'engagement a lieu avec un plein largement entamé, mais des réserves suffisantes pour faire le vol retour. Ceci étant dit, la consommation horaire du F-35 en utilisation normale tourne autour de 4,5t (source http://www.gao.gov/assets/670/666042.pdf). Cette consommation dépasse assez largement celle d'un F-16, même équipé de ses deux bidons, ce qui trahit un certain handicap en terme de poids et de traînée.

Ce qui, de plus, n'a strictement rien à voir avec des modes entrelacés.

Mirage ou pas, la bonne quantité est celle qui est nécessaire pour traiter les cibles identifiées. Si c'est pour laisser des avions au parking par manque d'objectifs, quel est l'intérêt ? De plus ça coûte cher, et pas seulement au plan budgétaire. Les avions déployés consomment du potentiel d'heures de vol sans fournir la même plus-value en terme d'entraînement que ceux qui restent en métropole (s'applique aussi aux personnels navigants). Donc au delà d'un certain niveau, c'est la mission "temps de paix" (= préparation des forces) qui se voie amputée d'une partie de ses capacités.

Du coup la vision franco-française me semble assez réaliste puisqu'il apparaît évident que l'OTAN, extension du bras armé de l'Oncle Sam, ne laisse aucune place à une éventuelle émancipation de l'UE dans ce domaine.

Ce n'est pas désastreux mais juste normal à ce stade. Tout nouveau modèle d'avion, même ceux qui sortent de chez Dassault ou Eurofighter, souffrent de nombreux bugs, défaillances et autres limitations pendant encore quelques années après l'IOC, le temps d'amener l'avion, ses systèmes et ce qui l'entoure à un niveau de maturité acceptable.

Il me semble logique de ne comptabiliser que ceux qui sont livrés, donc payés. Le reste, c'est du stock.

L'intérêt vu des US n'est pas limité. Ils ont par ce biais accès à des vecteurs supplémentaires qui renforcent leurs forces pré-positionnées. L'avis des autres importe peu ; Tout au plus il sert à sélectionner une option parmi plusieurs.

Ca veut dire quoi être dans la boucle quand on n'a aucun pouvoir décisionnel, hormis, peut-être, un droit de véto sur son propre territoire ?

Je ne sais pas quel film vous vous faîtes avec cette B61, mais c'est une bombe tactique placée sous commandement américain. Les vecteurs sont juste là pour les amener d'un point A à un point B où ça fait un gros boum. La non-prolifération de ce genre d'engin interdit à ceux qui n'en ont pas d'en fabriquer, et à son qui en ont de les exporter (d'en transférer le droit d'usage, en quelque sort). La mutualisation proposée en Europe consistait à élargir la taille du parapluie et non pas d'en multiplier le nombre, ce qui ne changeait pas grand chose à l'état actuel des choses si ce n'est l'identité du seigneur.