DEFA550

L'alimentation électrique peut en effet être un point bloquant. La place disponible pour le(s) vario-alternateur(s) est limitée par construction, ce qui limite forcément en retour la puissance électrique. La capacité de refroidissement est un second frein à l'augmentation de puissance. Si une certaine marge est disponible à la conception, l'évolution des systèmes peut conduire à atteindre la limite et à devoir trouver, si possible, des solutions palliatives. La difficulté de la comparaison tient au fait que l'un comme l'autre sont optimisés pour des configurations d'engagement habituellement rencontrées, ce qui place en filigrane les capacités du vecteur employé, des tactiques de combat et des doctrines d'emploi plus générales. Les tactiques de combat visent aussi à diminuer, voire annuler, les avantages procurés par un missile adverse en sortant de son domaine de prédilection. Ce sont donc les compromis retenus qu'il faut juger, et non seulement le produit qui en découle (les missiles).

J'ai l'impression qu'il est écrit par un français, avec des fautes d'orthographe bien de chez nous.

C'est bien parce qu'ils manquent d'expertise qu'ils abusent de solutions superfétatoires (fallait le caser, celui-là :P )

Parce que : - Chaque M88 fournit 50 kN de poussée à sec, contre environ 70 kN pour chaque 9K14 en PC - Ces chiffres de poussée sont valables au sol, au niveau de la mer, à vitesse nulle, sur un banc d'essai - L'ATAR 9K est un turbojet simple corps et simple flux qui perd moins de poussée à haute altitude et haute vitesse - Le Mirage IV était optimisé pour le haut supersonique

C'en est un lorsqu'on compare avec un Mirage IV, par exemple. Ses ATAR 9k14 anémiques, en comparaison des F-119, ne l'empêchaient pas de dépasser Mach 2.

Certe, mais une virgule placée dans la phrase initiale fait qu'il s'agit de deux arguments distincts. :P

Ce n'est pas un critère pertinent. Le plafond est défini par tout un tas de critères et n'exprime pas une limite mécanique impossible à dépasser. En l'occurrence, le F-22 n'est pas le seul à pouvoir voler à 50000 fts sans réchauffe, loin de là !

En tout cas, ils en revendiquent la paternité : http://www.dassault-aviation.com/fr/defense/soutien-client/mirage-2000/mirage-2000-9/

Faut pas exagérer quand même... La perception d'un oeil non averti est très trompeuse, la parallaxe fait le reste.

Manque 11/06/2008 : 2000N K2 Le 26/08/2004, c'était un 2000D (663) L2 27/02/2006, le second -5F a atterri pour la dernière fois (retiré de service puis démoli) Le 12/12/89 a vu disparaître deux 2000C RDI (n°50 et 60, suite à un abordage)

Il va bien. Depuis quelques années il arrive enfin à décoller lors de fortes pluies ou s'il y a beaucoup de poussière. Voir les Jaguar partir en laissant les Mirage sur le tarmac n'avait en effet rien de glorieux... Comme quoi le rapport poids/poussée ne fait pas tout non plus

Conclusion : Doubler le nombre de moteurs ne résous pas tous les problèmes.

J'ai mis le nez dans mes tablettes (Mirage F1, Jaguar et Mirage 2000 tous types) et j'en ai ressorti ceci : 1980 : 2 Mirage F1 1981 : 3 Jaguar 1982 : 5 Jaguar, 1 Mirage F1 1983 : 3 Jaguar, 2 Mirage F1 1984 : 8 Jaguar, 2 Mirage F1 1985 : 3 Jaguar, 5 Mirage F1, 1 Mirage 2000 1986 : 3 Jaguar, 3 Mirage F1, 1 Mirage 2000 1987 : 4 Jaguar, 5 Mirage F1 1988 : 2 Jaguar, 5 Mirage F1 1989 : 2 Jaguar, 3 Mirage F1, 3 Mirage 2000 Nul doute que les Mirage III et autres vieilleries ont notablement participé à l'augmentation des statistiques.

86 c'était il y a 20 ans, et pour équiper deux porte-avions. Où est le deuxième ?

Ne cherchez pas, c'est plus compliqué que ça. Par exemple, tout se serait bien terminé s'il n'avait pas résolu sa première panne et n'avait pas choisi en conséquence de poursuivre sa mission. Peu importe qu'il ait su ou non qu'il perdait du carburant en ravitaillant (ou qu'il ne pouvait pas ravitailler). La suite des évènements fait que ça devait se terminer au fond de l'eau. Si ma mémoire est bonne, ils s'en sont rendu compte. Mais à ce moment là, le constat était qu'il n'y avait plus assez de pétrole pour rentrer au bercail (d'où la panne sèche qui sert d'explication facile alors que ce n'est qu'une conséquence)

En principe il y a deux systèmes redondants : Un système de jaugeage et un détotalisateur. Le premier système, peu précis, jauge la quantité de carburant restant dans les réservoirs. Le second système décrémente la quantité totale (sélectionnée après avoir fait les pleins) en fonction de la consommation. Le Rafale M perdu au large de l'Afghanistan a été victime d'une succession d'évènements dont l'enchaînement pourtant improbable a conduit au résultat que l'on sait. Certains ont tendance à résumer cet accident par une simple panne sèche, mais c'est une vue bien étriquée de la réalité. Cet accident trouve sa source bien en amont, avec le traitement d'une panne commandant le retour immédiat et la vidange du carburant excédentaire afin de permettre l'appontage à la masse prévue.

L'attrition c'est la faute à "pas de chance". Ce que l'aéronavale "subit" avec le Rafale, l'AdlA l'a déjà connu à de multiples reprises. Il n'y a donc pas de procès à faire, ni de conclusions à tirer sur ces seuls éléments. Je rappelle que l'AdlA perd en moyenne 1 ou 2 avions par an ; le hasard veut que ce ne soient pas des Rafale. Tout à fait. Néanmoins il semble évident que quelqu'un n'a pas (parfaitement) fait son travail et que cet accident n'est pas la fruit de la seule fatalité. Ca implique que ce "quelqu'un" va se faire remonter les bretelles proprement, et que cet accident servira de leçon. L'apprentissage est aussi à ce prix.

Hmmm... La routine, c'est d'avoir un gugusse en cabine pour actionner le frein de parc lorsque ce cas de figure se présente. C'est aussi de savoir tracter afin d'être capable de limiter les dégâts (seconde plaque de Reason). Là le résultat montre une chose : travail d'amateur.

OBOGS : On-Board Oxygen Generation System

Rôle des FFDj (entre autres choses) : "Action de présence intérieure destinée à participer à la défense de l’intégrité territoriale de la république de Djibouti dans le cadre des accords de défense de 1977 entre la république de Djibouti et la France." http://www.defense.gouv.fr/ema/forces-prepositionnees/djibouti/dossier/les-forces-francaises-stationnees-a-djibouti

Les M2k-5F ont remplacé à Djibouti les M2k RDI après le retrait du missile Super 530D. La raison qui a conduit à ce choix est toujours valable, donc s'il faut remplacer les -5 cela ne peut se faire qu'avec des Rafale. J'en profite pour préciser le décompte des pertes : Dijon : 39, 53, 69, 72 Luxeuil : 68, 70, 73 Mont de Marsan : 76

Oui, et c'est ce que j'ai (tenté d') expliqué®. Les mêmes bombes sont montées jusqu'à ce qu'elles soient tirées ou en limite de potentiel. Les MICA de l'AdlA sont limités en heures de vol et en calendaire. Par contre il est possible que l'aéronavale ait des contraintes différentes, par exemple en nombre d'appontages.

Non. Parmis ces autres, il en faut 4 à Djibouti, 2 au CEAM, et au moins un paire à l'AIA (grande visite ou chantier de modification). S'il y en a de stocké (donc parmi les 20 supposés être à Luxeuil) , ça se limite à un ou deux exemplaires qui ont sur-consommé leur potentiel et qui doivent être arrêté de vol à un moment donné pour ne pas excéder 1000 heures de vol sur une période de 5 ans à partir de leur entretien majeur précédent. L'avion perdu implique donc de facto une perte de 200 heures de vol par an pour l'escadron. Si ce n'est pas immédiat (en considérant que les autres appareils peuvent temporairement absorber le surplus), c'est inévitable sur le moyen terme d'autant plus que la flotte M2k-5 était déjà sous tension (sur-consommation chronique du potentiel horaire avec un PU supérieur au 4000 heures annuelles permises avec 20 avions).

Certainement. Si on met en l'air des avions armés de GBU, c'est bien pour être en mesure d'en tirer au moins une en cas de besoin. Il n'y a donc pas de questions à se poser : si la probabilité d'avoir à tirer est non nulle, les avions décollent dans une configuration éventuellement adaptée au niveau d'intensité du conflit (par exemple 4 ou 6 GBU par appareil), et les bombes déjà assemblées sont réutilisées jusqu'à atteindre une de leurs limites. Quelle serait l'alternative ? Tirer n'importe où une bombe qui va atteindre sa limite dès le retour de vol ? Décoller sans munition pour faire une patrouille touristique ? Rester au sol en attendant une demande d'intervention (et s'accommoder d'un délai non négligeable) ? Conserver dans les stocks des éléments n'ayant presque plus de potentiel de vol et augmentant de facto l'effort logistique (exemple : mieux vaut déplacer 10 kits ayant 4 vols de potentiel que 40 kits n'ayant plus qu'un seul vol à faire) ? Je comprends que la question puisse interpeler, mais il faut revenir aux fondamentaux et conserver à l'esprit les véritables priorités : On veut avoir sur zone des avions armés prêts à tirer. Les autres considérations viennent après et font intervenir de multiples paramètres.

La limitation ne vient pas la bombe elle-même (Mk82) mais du kit de guidage. C'est une limitation constructeur, calculée en fonction du MTBF théorique, et destinée à garantir le fonctionnement de l'engin. Là dessus peuvent aussi se cacher des intentions plus mercantiles. Quoiqu'il en soit, les munitions soumises à limite sont suivies individuellement et retournent au dépôt si elles ne sont pas tirées avant d'avoir atteint une des limites, et entrent dans la chaîne de maintenance ou le circuit logistique. EDIT : Il me semble qu'il y a aussi une limite sur les corps de bombe, liée aux anneaux d'accrochage sous le lance-bombes. Je ne sais plus s'il suffit de remplacer ces anneaux ou s'il y a aussi une limite sur la bombe elle-même (filetage des puits d'anneaux)