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A t'entendre c'est la panacée, pourtant ce choix technique ne s'est d'après toi pas encore répandu chez les ténors de l'aviation de combat. Comment expliques tu cette divergence ?

J'ai beaucoup de mal à adhérer à ce point de vue. Si un avion de combat subit des efforts plus important, alors le degré de fatigue augmente par rapport à un avion civil. Par ailleurs la comparaison s'arrête là, étant entendu qu'un avion civil ne subit pas la même amplitude des efforts (+9G, -5G), ni de variation aussi rapides, ni avec la même occurrence, qu'il ne subit pas d'abandon de charges (tirs de munitions lourdes), ni de variations thermiques aussi conséquentes, et que le dimensionnement est quand même limité par la taille d'un avion de combat qu'on veut léger pour conserver des qualités dynamiques. Qu'on sache faire ne se discute pas. La question qui se pose est de savoir, compte tenu des contraintes subies par un avion de combat, comment se comportent ces assemblages après 5000 heures de vol, plus de 25 ans d'utilisation et des indices de fatigue inconnus d'un avion civil. Et elle se pose par rapport à un problème de maintenance et de budget : est-il acceptable de devoir changer une voilure "usée" ou non, et éventuellement de retoucher un fuselage fatigué. Je constate que les moins frileux sont aussi ceux qui ont le moins d'expérience, en plus de s'être déjà fait remarquer au moins deux fois au sujet de l'aile de l'A380. Donc je reste très dubitatif sur la valeur réelle de cette avancée technologique appliquée aux avions de combat. Entre parenthèses, un dilemme similaire s'est posé chez les motoristes au sujet des BLISK, avec là aussi un frein à l'introduction de cette technologie lié aux coûts de maintenance/réparation d'un moteur endommagé.

Je vais être plus méchant : où était le progrès en remplaçant des M2000-9 par des Typhoon ?

Je ne m'avancerai pas sur qui fait quoi et comment. En revanche je sais que certains industriels du secteur attendent d'avoir suffisamment de recul sur certaines technologies avant de les introduire dans tel ou tel domaine. Ce n'est pas une question de savoir-faire, mais plutôt une question de vieillissement et d'exploitation sur le long terme : comment ça résiste au temps, aux contraintes mécaniques et thermiques, aux dommages divers, comment ça se répare (éventuellement), etc. Du coup, je me dis qu'ils sont peut-être allé un poil trop loin sur l'Eurofighter.

S'ils nous mettent des bâtons dans les roues pour la francisation ça ne fera qu'un argument supplémentaire en faveur du développement d'un nouveau drone MALE. En attendant ils sont dans la boucle, et aux premières loges pour observer tout ce qu'on fait.

Le mieux est l'ennemi du bien, ou encore chaque médaille a son revers. Si les avantages d'un tel système sont triviaux, les inconvénients ne le sont pas moins (complexité, occultation permanente de la vue extérieure, risque de désorientation, etc). On ne peut pas se contenter d'énumérer ce qui est "autrement mieux" en faisant abstraction de ce qui est "autrement moins bien". Le choix est juste différent de ce qui se fait actuellement, avec des implications qui dépassent largement l'imagination du quidam moyen, et un compromis final qui n'est pas forcément universel.

Il sait ce qu'il fait jusqu'au moment où il ne sait plus où il habite. Et là, ça ne pardonne pas. Je ne fait que donner un avis raisonnablement informé sur la question. Du simple point de vue du facteur humain, l'existence de points de repère inaltérables favorise la sécurité des vols puisque ce sont des éléments auxquels on peut alors toujours se raccrocher lorsque la situation dégénère. A contrario, l'absence de points de repère induit une perte de temps dans la recherche de l'information (qu'on va chercher à l'endroit habituel, et non là où on vient de la placer) et accentuer la perte de contrôle par son effet perturbateur. Par conséquent, un tel écran où il serait possible de faire trop de modifications au niveau de l'interface serait nuisible. En revanche, cette option est envisageable si la personnalisation est restreinte aux fonctions annexes, ce qui revient grosso-modo à simuler un cockpit actuel sur un seul écran (où les positions, formes et aspects des instruments/commandes sont figés une fois pour toute).

Peut-être parce qu'il n'y a pas lieu de réagir sur un non-évènement, d'autant plus qu'on ne peut pas dire qu'il vole à cette vitesse. Maintenant au petit jeu des sorties du domaine de vol, on peut citer le Mirage 2000 avec -40 kts au compteur (oui, c'est une marche arrière). Il est trop fort...

Il faudrait vérifier, mais il me semble qu'UMS ne fabrique que les composants GaAs, et pas les modules à proprement parler. Les modules sont conçus et fabriqués par Thales, Selex, ou autre, autour de ces composants (qu'ils viennent d'UMS ou d'une source tierce).

J'ose espérer que ce n'est pas aussi personnalisable que ça. Lorsqu'on en arrive aux actions réflexe, il ne s'agit plus de lire mais bien d'obtenir instantanément la donnée recherchée, et ça passe par une position et une forme immuable de l'instrument en question. Les cockpits bidouillés ont déjà activement participé à des accidents. Ce genre d'écran peut très facilement être contre-productif, voire dangereux, si son exploitation n'est pas cadrée (et restreinte) par une étude approfondie de l'interface homme-machine.

Le coût total (développement, industrialisation et production de modules performants), et dans une moindre mesure la mise au point de nouvelles fonctions inaccessibles aux antennes mécaniques.

Je ne vois pas le rapport de cause à effet. La neutralité signifie que la Suisse n'entrera pas dans un conflit qui ne l'implique pas directement. Ca n'interdit pas aux autres de l'attaquer, ni par voie de conséquence à la Suisse d'être en mesure de se défendre contre une telle attaque.

Si tu n'as retenu que ça, je t'invite à relire ce que j'ai écrit. En substance, il existe tout un tas de raisons autre qu'un défaut du matériel pouvant expliquer l'échec constaté, et faute de précisions à ce sujet les moqueries sont mal placées.

Ca fait finalement beaucoup de conditionnel et amène de l'eau à mon moulin : certains se moquent sans savoir, et ce n'est pas très gentil ^-^

Depuis qu'on souhaite qu'elle ressemble à un véritable objectif et non à un leurre. Une cible d'entraînement qui fonctionne très bien avec un système un peu laxiste peut donner de mauvais résultats avec un système moins permissif. Comme je l'ai dit, il faut faire en sorte que cette cible ne soit pas filtrée par les contre-contre-mesures du système d'armes.

C'est facile de se moquer... Mais qui a fabriqué la cible utilisée, et est-elle correctement conçue pour ne pas se faire rejeter par les contre-contre-mesures ? Sinon est-ce que l'ensemble du matériel a été utilisé comme prévu dans les limites des domaines d'emploi respectifs ?

Disons que ça ne me paraît pas très cohérent pour diverses raisons (planification, timings, environnement du théâtre, conditions d'exécution, etc). La frappe d'opportunité est plutôt à envisager pour une patrouille évoluant sur un circuit, en attente d'une désignation (cas classique d'une mission CAS). En dehors de ça, chaque avion a un objectif à traiter et s'il faut éliminer des SAM pour atteindre un objectif durci, alors ces SAM deviennent la cible d'un package dédié chargé d'ouvrir la voie. Les avantages sont multiples : chaque objectif est largement briefé en détail, les missions restent indépendantes (trajectoires, timings), et les avions ne sont pas surchargés pour des tâches annexes.

A priori le F124 a été proposé pour remplacer l'Adour monté sur T-45 Goshawk, mais sans succès, et aurait été préféré à l'Adour pour équiper le ... M346. Ca voudrait dire qu'il a un encombrement et un poids comparable, mais les chiffres que j'ai rapidement exhumés (wiki) sont contradictoires. La consommation spécifique, elle, à l'air d'être identique ce qui n'est pas vraiment étonnant (pas de rupture technologique entre les deux ni de conception radicalement différente). Ce que j'en retiens c'est que le M346 a un moteur assemblé en Italie plutôt qu'un moteur acheté sur étagère en Europe.

Dans ce cas il faut garder à l'esprit que les configurations ouvertes servent à accomplir une mission bien définie. Je veux dire par là qu'un avion décolle avec de l'armement pour aller traiter des objectifs bien identifiés. Il ne s'agit pas de le mettre en l'air avec une collection de munitions et de voir une fois sur zone comment les utiliser au mieux. C'est pourquoi les emports mixtes, bien que techniquement réalisables, sont rarement exploités. L'emport d'une GBU-24, par exemple, suppose qu'il faut traiter des objectifs durcis, donc importants et prioritaires. Dans ce cadre là, à quoi pourraient donc bien servir des AASM ? Bref, c'est une simple question de cohérence.

Avec des moteurs.......américains, tout de même.

C'est directement lié à la navigation proportionnelle. Le missile vise toujours un point d'interception imaginaire en avant de sa cible, ce qui l'oblige à réduire sans cesse son rayon de virage jusqu'à atteindre sa limite, après quoi l'autodirecteur part en butée en suivant la cible puis la perd (sortie du champ de vision). Schématiquement, le missile suit une trajectoire en colimaçon à l'intérieur de celle de sa cible jusqu'au moment ou il rate le virage qui devient trop serré pour lui.

Oui, mais ça ne suffit pas pour en déduire qu'ils devraient coûter la même chose (en monnaie constante). Tu fais la supposition qu'aujourd'hui le top niveau technologique dans tel ou tel domaine coute aussi cher que le top niveau de l'époque. Je ne suis pas certain que l'électronique moderne, miniaturisée à outrance, durcies vu les contraintes subies, se compare favorablement à l'électromécanique de nos grand-pères. Je ne suis pas certain que la fabrication de pièces en composites soit aussi triviale que celle de pièces de fonderie. On utilise aujourd'hui des matériaux, des procédés, qui n'existaient même pas il y a 20 ans. La technologie évolue trop vite, multiplie les options, et les amortissements qui se faisaient avant sur le long terme doivent maintenant être réalisés à court terme. Ceci dit, ce n'est certainement qu'une partie du problème. La tendance inflationniste doit se retrouver partout, et pas seulement au rayon technologique. J'ai déjà parlé de la complexité et de la multiplication des systèmes, j'ai oublié le coût des matières premières (pétrole en tête), des énergies, la réduction des flottes et leur renouvellement plus espacé (amortissement de l'outil de production), l'évolution des réglementations (certifications, conditions de travail, matériaux interdits d'emploi, etc) et tout un tas d'autres choses qui participent sans aucun doute à augmenter le prix final bien au delà de l'inflation "naturelle".

Au sujet des M2000 RDI M53-5 (ex RDM), ils avaient à l'époque un potentiel de 1000 heures de vol et devaient permettre à la FAB de tenir 5 ans. Ils ont fait du rab', soit en volant moins qu'anticipé soit en obtenant une rallonge dérogatoire, mais le moment est semble-t-il arrivé où le retrait de service était inévitable, à moins d'ouvrir largement le portefeuille pour se payer une nouvelle tranche de potentiel (si tant est que ce soit accepté par l'avionneur vu l'ancienneté des engins).

Y'a rien de compliqué à monter des rivets, une verrière, un disque de frein ou un système modulaire qu'il suffit d'interfacer correctement. Faut quand même pas pousser...

C'est au contraire normal pour plusieurs raisons : - Utilisation extensive de matériaux plus coûteux - Multiplication des systèmes embarqués - Complexité accrue de ces systèmes La fonction est peut-être la même, mais la façon de la remplir évolue. Il n'y a pas beaucoup de différences, technologiquement parlant, entre les Mirage III/IV et F1. Mais ensuite les choses s'accélèrent ; le M2000 apporte son lot de nouveautés, et se trouve lui même relégué au rang d'antiquité technologique par le Rafale à peine une dizaine d'années plus tard. En prenant le problème à l'envers, on aurait été bien incapable de fabriquer l'équivalent d'un Rafale il y a 50 ans. On peut sans doute trouver de quoi gratter du côté des coûts de développement (plus longs, complexité accrue), de production (charges salariales, sociales, taxes, impôts, équipements et machines hi-tech à amortir, etc). D'ailleurs il serait intéressant de faire la même analyse dans l'aviation civile parce que j'ai l'impression que le constat serait identique, même si probablement atténué par l'effet de volume qui lisse les frais non récurrents.