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Un peu de lecture pour compléter/préciser le sujet : Armstrong Limit

Sans être expert, il y a des détails qui tuent ! Surface alaire rapporté au côté "massif", taille et position des entrées d'air, profil de la voilure, aspect dépouillé du cadre derrière le siège... Ca ressemble plus à une maquette construite pour la propagande locale qu'à un véritable avion capable d'accomplir le minimum syndical.

Upgradés ou pas, ils cherchent tous à s'en débarrasser et la RAF ne cache pas son envie de les laisser au garage si aucun repreneur ne se présente. Ils n'ont clairement pas les moyens de mettre à jour une flotte obsolète et pléthorique (combien de T1 au total ?), et les conserver revient à entretenir une micro-flotte particulière et aux capacités limitées. Bref on fait dire ce qu'on veut aux chiffres, et cette histoire de 100ème en est un bon exemple.

Désolé, mais faute d'éléments convaincants du contraire je persiste. En remontant d'une plongée brusquement, tu termine à une pression où l'eau bout à 100°C. Certes les gaz dissous dans le sang retournent à l'état gazeux du fait de la diminution de la pression, mais ça n'a à priori pas la même ampleur qu'une ébullition généralisée des fluides et d'une manière plus générale de tout ce qui contient de l'eau (y compris, donc, les cellules). Pour être plus clair, le risque en haute altitude est de se mettre littéralement à bouillir et à mes yeux c'est un peu plus ennuyeux à court terme qu'un accident de plongée. Dans ce cas là le barotraumatisme n'est qu'un élément supplémentaire s'appliquant à un sujet déjà à l'état "vapeur". Beurk...

C'est bien, mais que signifie ce nombre lorsqu'on sait que les appareils de la tranche 1 sont condamnés à disparaître à brève échéance ?

Moi je pense que pour juger des priorités il faut en savoir un peu plus que la moyenne sur le sujet abordé. Dire qu'elles sont mal gérées sans argumenter et en minimisant les indices contradictoires est pour le moins présomptueux. Je n'ai rien contre les discussions "éclairées" sur le sujet, mais puisque tu te contentes de botter en touche en restant sur tes positions, la discussion n'existe pas. A partir de là, garde tes certitudes ; ça n'empêchera pas la Terre de tourner.

Au delà des différences de poids/dimensions, la valeur initiale voulue pour le F-35C était probablement inférieure à celle demandée pour le F-35A/B. On ne peut pas exclure d'avoir une valeur réelle de X+8" pour le F-35A, Y+16" pour le F-35B et Z+43" pour le F-35C auquel cas l'écart indiqué n'est pas vraiment indicatif tant qu'on ne connaît pas X, Y et Z.

Tu ne fais pas beaucoup d'efforts pour comprendre, ou alors tu ne veux pas admettre d'avoir tort. Ce que dis le rapport, c'est que les caractéristiques d'accélération voulues ne seront pas atteintes. Il faudra 8 secondes de plus au F-35A, 16 secondes de plus au F-35B et 43 secondes de plus au F-35C pour passer de Mach 0.9 à Mach 1.2. De plus que quoi, personne ici ne le sait mais c'est au minimum deux ou trois dizaines de secondes. Quant au plafond opérationnel, j'ai bien écris qu'il s'agissait d'un plafond réglementaire de sécurité. Ici c'est 50000 fts, ailleurs ils font ce qu'ils veulent y compris de prendre des risques supplémentaires en cas de défaillance de la pressurisation. Des Mirage ont déjà crevé ce plafond et personne n'en est mort, fort heureusement. Mais c'est une expérience qui est vouée à être fatale si elle est tentée trop souvent, parce qu'un jour les plaques de Reason s'alignent et c'est l'accident. Je ne sais pas si c'est comparable. Le problème posé par la haute altitude est la pression atmosphérique, qui peut être suffisamment basse au dessus de 50000 fts pour faire bouillir de l'eau à 37°C (et par conséquent les fluides corporels, dont le sang). Si ce n'est pas instantané, ça ne demande à priori que quelques secondes...

- Affinage des coordonnées - Ré-assignation d'objectif suite à la destruction de la cible initiale (par quelqu'un d'autre) - Seconde frappe sur une cible incomplètement détruite par un tir précédent - Programmation au dernier moment par des troupes au sol Voilà déjà 4 raisons trouvées en peu de temps...

Justement ! Il y est dit que les temps d'accélération ont été rallongés de 8, 16 et 43 secondes pour les F-35A, B et C, respectivement. Donc je répète la question, où est-il écrit que le F-35A met 16 secondes pour passer de Mach 0.9 à Mach 1.2 ? Non. Le C a une envergure plus importante (entre autres choses).

Au temps pour moi. "Charrier" de l'armement, comme tu dis, n'est pas le plus compliqué et j'avais occulté cet aspect en rebondissant sur l'histoire des bidons (réputés subsoniques, mais validés en supersonique sous réserve de respecter certaines limitations).

Où ? En France, la limite est fixée réglementairement à 50000 fts. Ca évite de mourir bêtement le jour où il fait un peu plus chaud que d'habitude. Ce qui m'intéresse, c'est sa poussée en haute altitude, laquelle n'a pas grand chose à voir avec celle qu'il développe au banc d'essai. Et comme c'est un gros moteur, il a une surface frontale supérieure à celle de deux moteurs plus petits mais fournissant autant (voir plus) de poussée. On ne peut pas tout avoir... Ben non. Le moteur ne pousse pas assez pour compenser la traînée totale, et c'est pourquoi les temps d'accélération ont été revus à la hausse. Tu en as à foutre si l'avion ne te permet pas d'aller au delà sans perdre de l'énergie. Et c'est bel et bien de ça dont il est question. L'explication est là aussi limpide : le moteur ne pousse pas assez pour soutenir plus de G en virage (soutenir = en conservant la vitesse). Fait un effort pour essayer de comprendre ce que tu lis au lieu de prendre un mot par ci par là pour étayer des préjugés. J'ai l'impression que tout ceci te dépasse un peu et que tu ne sais pas vraiment de quoi tu parles...

Quel est le rapport entre l'amélioration du rayon d'action d'un bombardier stratégique et le largage de munitions air/sol en supersonique ?

Ils pourraient peut-être, mais ce n'est ni demandé, ni prévu. La question est de savoir à quoi cela pourrait servir en conditions réelles, et le degré d'importance à accorder à cette fonctionnalité. Et pour couper l'herbe sous le pieds des esprits chagrins, je rappelle que le couple Mirage IV/AN-22 démontre que ce n'est pas un problème de savoir-faire.

Ce n'est pas ce que j'ai lu. J'avais compris qu'il lui fallait 8 secondes de plus ce qui ne dit rien sur le temps total nécessaire à cette manoeuvre. A rapprocher des 9 secondes de plus qu'il faut au Rafale pour passer de Mach 0.9 à Mach 1.4 lorsqu'on lui colle deux bidons de 2000L sous les ailes. Et là subitement, tout d'un coup, c'est le drame ; le F-35 devient un veau. Il n'y a pas que le 2000. Il faut juste savoir ce qui se cache derrière le vocable "plafond opérationnel" pour ne pas tirer de conclusions hâtives en plus d'être erronées ;) Le plafond à 50000 fts est une mesure de sécurité. Pour aller au delà, la prudence impose de porter une combinaison stratosphérique.

Il peut être sûr de lui. Je sais qu'une paire de 2000L (vides !) fait que le Rafale met 9 secondes de plus pour passer de Mach 0.9 à Mach 1.4. =D Le fait qu'ils soient vides réduit au minimum les efforts structuraux subis par chaque bidon. C'est en partie la raison pour laquelle le domaine de vol est plus limité lorsqu'ils sont pleins.

A la louche, l'AU-F2 (M2000) doit faire dans les 150 kg et l'AT-730 (Rafale) entre 200 et 250 kg. Juste pour donner un ordre d'idée...

Oui, mais il y a aussi le fait que le propulseur produit une poussée de croisière afin d'entretenir une vitesse satisfaisante. A ne pas confondre avec une poussée d'accélération, beaucoup plus brève et conduisant à des vitesses plus élevées mais vite perdues en raison de la traînée. S'ajoute à ça une trajectoire balistique (gain d'altitude).

Le champ étroit du MICA IR participe à sa résistance aux contre-mesures. Ce n'est pas en principe quelque chose que l'on souhaite dégrader, donc je dirai qu'à partir de là la question ne se pose plus.

C'est pareil pour le MICA, en mieux même puisqu'il n'est pas limité par la contenance d'une bouteille d'azote. Et non je ne donnerai pas de détails, parce que c'est confidentiel =D

C'est pire. Ils n'ont pas de conduite de tir air/sol du tout. Le seul truc qu'ils peuvent larguer, ce sont les bidons, et sans viser ! Tout la signification du "F" est là ; C'est la version spéciale "Fauché" du Mirage 2000.

On avait eu droit à de telles vidéo pour le Kosovo, et peut-être même pour la guerre du Golf en 1991 (mais là j'ai un doute).

C'est faisable, mais pas forcément souhaitable. Avoir un avion trop complexe en phase d'apprentissage peut se révéler contre-productif au moment d'expliquer les fondements. A l'inverse, un avion trop limité ne permet pas de défricher l'ensemble du spectre des missions. Il faut donc trouver un juste équilibre... S'ajoute à ça d'autres problèmes plus subtils, comme la répartition des appareils ou la gestion de la disponibilité. Si tout le monde mange dans la même gamelle, ceux qui ont les dents les plus longues auront plus à manger.

Une flotte parallèle limite encore davantage la flotte Rafale, au bénéfice d'avions moins polyvalents. Ce vaut dire que cette solution est une régression capacitaire. Quant au coût, celui d'acquisition n'est que la partie émergée de l'iceberg. Dupliquer la chaîne logistique, dupliquer les formations, les formateurs, le matériel spécialisé, et in fine spécialiser le personnel a aussi un coût non négligeable. Je me demande d'où vient cette volonté de trouver une alternative à ce qui est pourtant une évidence : l'uniformité et la polyvalence sont une source d'économie. Promouvoir l'existence d'une flotte parallèle, quel qu'en soit son coût initial, équivaut à renier ce principe. Et ce n'est pas en se focalisant sur une partie de l'équation budgétaire et en escamotant le reste que le discours va acquérir une quelconque valeur. Qu'on me dise une fois pour toute comment une flotte d'avions voulus "basiques" permet de faire des économies, et ça implique de TOUT prendre en compte ! Tu oublies simplement quelques détails gênants : - Le Tigre ne peut pas aller au Mali en 8 heures. - Le Tigre ne peut aller nul part sans avoir au préalable acquit la supériorité aérienne. C'est pourquoi, contrairement à ce que tu penses, le Rafale et le Tigre ne sont pas en concurrence. Le Rafale ouvre le chemin au Tigre, ce qui rend le Tigre complémentaire parce qu'adapté à une situation qu'on a rendue favorable. Sans ce Rafale, le Tigre ne sert à rien sauf à répondre à des cas très particuliers et non représentatifs de ce qu'on attend des capacités d'une puissance mondiale. Bref, n'oublies pas une chose pourtant primordiale : ni les afghans, ni les rebelles maliens et dans une certaine mesure ni les libyens n'ont été en mesure d'opposer une aviation digne de ce nom. Ca veut dire qu'on avait déjà fait la moitié du boulot avant même d'avoir commencé. Le soucis, c'est qu'il faut aussi prévoir les cas plus classiques et nettement moins favorables, et dans ces cas là le Tigre doit attendre des jours meilleurs...

J'ai déjà vu un Mirage 2000 et un Mirage F1 avec le nez sur le béton. Donc ça arrive, et à chaque fois il n'y a pas une cause unique mais bien une succession d'anomalies. La Loi de Murphy fait le reste...