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D'autant que 180 kN, c'est encore nettement moins qu'un F-15. Et il va aussi falloir ajouter une grosse gueuse au Rafale, parce que les 12-14 T à vide vont aussi devenir incontournables non ? En réalité, ce qui va vraiment devenir incontournable, c'est de devoir arrêter de comparer tout et n'importe quoi, et surtout n'importe comment.

Sauf qu'en temps de guerre, on se fout un peu de savoir si l'avion reviendra entier. Si bien que la probabilité que le moteur explosé ruine celui qui fonctionne encore a un intérêt quasiment nul, et en tout cas très éloigné des préoccupations qui prévalent en temps de paix.

Eh bien tu vas être ravi ! 90 kN en PC, ça donne 60 kN à sec sur ce genre de moteur (c'est même pratiquement une règle compte tenu des taux de dilution retenus).

Beaucoup = une cinquantaine. Une moitié à Cognac, l'autre moitié stockée de façon à avoir une solution de rechange si le contrat Grob-120 ne devait pas être reconduit. Les autres TB-30 sont bel et bien retirés de service.

C'est ça. L'EMB-312F est une version spéciale "France"

"Wing Commander Gavin Parker, Officer Commanding XI Squadron, said that during pre-exercise training at Davis Monthan Air Force Base, Arizona, his squadron worked closely with 17 (Reserve) Squadron, the Typhoon Operational Evaluation Unit, also based at RAF Coningsby, and over a two-week period dropped a total of 67 munitions, comprising 43 Paveway II bombs, eight enhanced Paveway IIIs and 16 1,000 lb (454kg) free fall weapons." Donc les 67 bombes étant hors concours, combien en ont ils largué dans des conditions réellement représentatives de celles rencontrées en coalition sur un vrai théâtre ? Question subsidiaire : de quel armement dispose le Typhoon pour faire du CAS puisque la GBU-16 est sur-dimensionnée ?

Peut-être parce qu'il faut d'abord démontrer de quoi on est capable avant de prétendre pouvoir participer pour de vrai. Jusqu'à présent, le Typhoon a surtout promené des AMRAAM lors des exercices internationaux "étalons" (genre TLP), et je doute que la RAF ait déjà des pilotes qualifiés en air/sol sur cet appareil (ce qui suppose des tirs réels représentatifs des véritables conditions opérationnelles, et non des conditions d'essai de laboratoire). Autrement dit, le Typhoon n'a pas son ticket d'entrée. Rappelez-vous que le Rafale a dû aller chercher le sien avant son premier déploiement (AASM au Tiger Meet/TLP, campagne de tir à Biscarosse).

C'est le tarif, j'y suis pour rien. Libre à toi de voir les choses sous cet angle. Il n'empêche qu'un avion de combat ne sert pas à se promener calmement. Ca sert à tuer ou être tué, ce qui pousse celui qui se trouve à l'intérieur à être capable de tirer le meilleur parti de sa machine et donc à s'entraîner dans des conditions proches de ce qu'il redoute. Et là, on est très loin des 60%...

Heureusement, oui. Mais il y a quand même quelque chose de curieux : la posture du siège à ce moment précis ne me semble pas normale.

Sauf que cette présence féminine à la PAF a été décidée il y a un an, et qu'elle est effective depuis septembre dernier. La rousse britannique l'a appris le 12 mai 2009, soit au bas mot 12 mois trop tard. PS: Change d'amis. Ceux-là embaument l'atmosphère d'un parfum de nationalisme nauséabond. Les anglais ont perdu leur grandeur d'antan, il faudra bien qu'ils s'y fassent.

Mon avis là dessus vaut ce qu'il vaut, mais je vous l'offre... Le comportement d'un avion est avant tout testé en soufflerie, puis confirmé en vol (dans différentes parties du domaine de vol), et éventuellement complété par des essais de largage lorsque la configuration est retenue. Ce qu'on voit avec l'Eurofighter n'est qu'une pitoyable mascarade destinée à cacher la misère d'une conception exclusivement axée sur le combat air/air. Les principaux intéressés savent ce qu'ils veulent, et savent ce qu'ils n'auront pas (comme par exemple une capacité stand-off conséquente ou une persistance sur zone intéressante) n'en déplaise aux responsables des services marketing. Les rames sont de sortie pour faire croire que cet avion est bien plus "capable" qu'il n'est en réalité. Mais comme toute médaille a son revers, cela montre aussi que le potentiel d'évolution est d'ors et déjà englouti pour se hisser tant bien que mal (et plutôt mal que bien) au niveau de la concurrence.

dont une ne sera plus stratégique dès 2011 (Luxeuil)

1. Parce qu'il y a déjà 120 appareils motorisés avec le M88-2 et que le rétrofit est hors de prix (env. 10M€ par avion = le prix de deux moteurs neufs). 2. Parce qu'entretenir une flotte disparate coûte cher (testé et désapprouvé avec la cinquantaine de M2000 motorisés en M53-5) 3. Parce que 20% de poussée en plus c'est une consommation supérieure et un rayon d'action réduit (pleine PC, c'est pleine PC si tu vois ce que je veux dire...). En clair, un avion est un outil de travail, pas un véhicule de tourisme utilisé à l'économie. 4. Parce qu'avec 2x90 kN, l'intervalle entre inspections/maintenance reste ce qu'il est aujourd'hui, avec un coût de possession à la limite du supportable (et encore bien loin d'un mono-moteur pourtant cher à cause de son M53 antédiluvien). 5. Toutes les autres bonnes raisons que j'oublie.

Il a été convenu ici même lorsque j'ai abordé ce sujet que cette modification n'était absolument pas nécessaire. Le vent a tourné ? =D

On y a mis des MAGIC, et on y met aussi des MICA EM (on trouve des photos en configuration mixte : IR d'un côté, EM de l'autre).

Que nenni. Ces ouvertures sont de simple trappes additionnelles apportant un supplément d'air frais à un moteur en manque (c'est la dépression qui ouvre la trappe).

Y'a quand même un air de famille ;)

On aurait pu. La SNECMA proposait un M53-PX2 (puis un M53-PX3) qui approchait les 110 kN. Seulement l'opération n'est intéressante que sur un avion neuf. Il n'est pas question d'investir plus de 3 millions d'euros par avion pour ne rien gagner, ou presque, sur le plan opérationnel.

Avant de chercher la différence, cherche le point commun : leurs caractéristiques sont confidentielles. La seule chose certaine, c'est que le Meteor porte nettement plus loin.

T'es pas fou ? Un Transall n'est pas assez bien. Question de standing.

C'est une certitude. Le missile est éjecté (comme si c'était une bombe de 125 kg), et son propulseur est mis à feu avec un certain retard afin d'assurer une séparation correcte. Quant à la dispersion, elle peut être causée par les perturbations générées par la pointe avant de l'avion (sillage).

Un seul autre nom ? T'es sûr ? :lol: Un certain nombre de détails trahissent effectivement l'identité de l'auteur. ;)

Ce qu'il veut dire, c'est qu'un avion est actuellement réservé pour l'instruction (ou l'entraînement très spécialisé comme les posés d'assaut sur terrains sommaires, vols tactiques, simulations de pannes, etc), et qu'il serait question de le réquisitionner pour les OPEX et autres missions logistiques. Il ne faut pas se leurrer : ce seul avion ne suffit pas à fournir un quota de plus de 200H de vol par équipage et par an. Cette phrase ne veut donc pas dire ce que tu crois avoir compris. Ce que je trouve intéressant, c'est que ces propos aient apparemment une véracité inébranlable au motif qu'ils ont été postés par des inconnus sur un forum. De mon côté, je me contenterai de souligner qu'un Airbus ne se pose pas n'importe où, et en tout cas pas sur la majorité des bases aériennes en raison de son poids (répartition par roues). Pour mémoire, la piste de St Dizier a dû être renforcée pour accueillir le ... Rafale. J'ajouterai que les aviateurs considèrent que le Transall devrait être ferraillé depuis plus de 10 ans mais que, faute de mieux, ils sont bien obligés de faire avec (on ne passe pas de 15000H max à 22000H de potentiel impunément). Il faudrait voir à ne pas tout interpréter de travers (ou à charge), et surtout à ne pas se tromper de coupable.

Non. La formation, ce n'est pas de l'entraînement. L'entraînement proprement dit, qui concerne les équipages déjà formés, consomme l'essentiel des 45% restant hors OPEX et formation. DSI a le droit d'écrire des âneries.