DEFA550

Le système propulsif est dérivé de celui de l'ASMP/ASMP-A. Il est fabriqué par Bayern-Chemie/PROTAC, initialement détenu par EADS et Thales et racheté par MBDA en 2007. A partir de là, dire que la propulsion est allemande a de quoi faire sourire...

La vitesse d'éjection tourne autour de 20 m/s, quel que soit le modèle du siège. Les domaines d'éjection du MkF-8LC (Tucano) et de l'AJRM4 (Alphajet) sont très similaires : la vitesse minimale (90 kts au sol) est imposée par l'absence de moteur-fusée, donc par la nécessité d'allonger la trajectoire balistique du siège pour permettre l'achèvement de la séquence d'éjection dans de bonnes conditions. En ce qui concerne le problème du Mk16-A survenu en Espagne, Martin Baker communique sur un problème de boucle ventrale pouvant être déverrouillée par inadvertance dans certaines conditions.

C'est ballot d'avoir une L16 aussi indiscrète quand on sait faire un radar silencieux... Ou nous aurait-on menti ? =)

J'ai aussi du mal à comprendre, d'autant que d'après les photos du Mk-16A, le principe du harnais est très proche de celui des MkF-10 que je connais bien. Il n'est pas possible de séparer la voilure avec ce système, si bien que l'explication donnée n'a pas de sens. En revanche, on peut oublier de fixer les sangles inguinales lors du brêlage* (ce sont les sangles sur lesquelles on se retrouve assis une fois pendu au parachute). Cet oubli est bien évidemment catastrophique... * Chaque sangle inguinale passe dans l'anneau de la sangle de cuisse, puis est glissée sur la bélière de la sangle d'épaule avant de verrouiller la bélière dans la boucle ventrale.

A la première, tu bénéficie de l'effet de surprise. A la seconde, tu surprends encore un peu d'être aussi téméraire. A la troisième, tu te prends du petit calibre, voire un SAM. ... A la sixième, tu ... ne la fais pas, tu es mort avant...

Il ne faut pas y voir autre chose qu'un choix lié à la disponibilité d'un stock de bidons.

Les dés sont pipés depuis le départ, puisque tout le monde espère pouvoir utiliser les avions des autres, en plus des siens, et quand bon lui semble. Il s'agit donc plus de limiter les dégâts que de gagner quelque chose, et ce qui est présenté comme un progrès n'est en fait qu'un pis aller.

Si le système d'arme et les missiles avaient été les mêmes, tu aurai pu conclure au sujet du viseur de casque. Malheureusement ce n'était pas le cas, et tu transpose quand même allègrement les performances supposées du viseur de casque sur tous les systèmes. C'est là que ça cloche... En l'occurrence, les Belges comme les Suisses ont comblé par ce biais une lacune de l'AIM-9 par rapport au R-550.

Ils le sont, en effet. Mais quel est le domaine d'éjection ouvert avec un HMD, et est-il superposable à celui ouvert avec un casque traditionnel ? Pour mémoire, c'est là qu'a échoué (en partie) le Gerfaut... Le budget n'arrange rien, c'est sûr, surtout lorsque chaque pilote doit être doté de son HMD personnel afin de garantir une précision angulaire suffisante, un centrage optimum et un minimum de confort. Mais la vraie raison, que tu le veuille ou non, est purement d'ordre technique et médical. Les pilotes apprécient les capacités offertes par ces systèmes, surtout en air/sol, mais ils ne veulent pas d'un HMD de 3ème génération qui restreint leur domaine de vol. Dans leur esprit, c'est tout aussi vital qu'un canon... Le cas des NVG est différent puisqu'elles peuvent être ôtées rapidement en cas de besoin.

Si c'est pour le décapiter à la première éjection ou en faire un piéton après quelques heures d'entraînement, ça se discute... Je force le trait volontairement, mais si les spécialistes du domaine concerné, sensibilisés au facteur humain, attirent l'attention sur certains points, c'est qu'il y a matière à discussion. Un viseur de casque peut sauver la vie. Tirer 10G aussi. Le gain dans un domaine ne justifie pas nécessairement la régression dans un autre. De plus la polyvalence brouille les cartes. Un viseur de casque dans un Rafale en mission air/sol peut devenir un handicap s'il doit faire du air/air (soit au retour du strike, soit pour traiter une menace). Le sujet est bien plus complexe qu'il n'y paraît.

Moi je dis que tu tire des conclusions hâtives en supposant qu'il n'y a qu'un gain et aucun défauts. Pour illustrer ce point de vue, j'ai exhumé un article publié dans un bulletin d'information du CEAE 00.331 de Cazaux (Centre d'Expertise de l'Armement Embarqué), ex CEITA, pour en tirer le résumé suivant : La première fonction attribuée historiquement au viseur de case est la désignation d'une cible. Bien que son champ d'application le plus évident soit la mission air/air et le ralliement d'un missile IR sur une cible, l'utilisation d'un viseur de casque en air/sol est devenu primordial pour rallier un pod de désignation laser sur une cible vue par un des membres de l'équipage ou pour désigner un point au sol. La seconde fonction est l'acquisition visuelle d'une cible, accrochée par le radar, un missile, un PDL (Pod de Désignation Laser), l'OSF (Optronique Secteur Frontal) ou encore les CME (Contre-Mesures Electroniques). Le pilote est informé par une symbologie particulière ce qui lui permet, en tournant simplement la tête, de visualiser et éventuellement identifier la cible sans avoir à changer de trajectoire. En bi-place, l'échange de ligne de visée entre les postes avant et arrière ouvre des perspectives intéressantes, en particulier dans le domaine de la sécurité des vols. L'expérimentation réalisée en 2003 sur Mirage 2000 a montré que le viseur de casque peut présenter intégralement la symbologie liée à l'emploi de l'armement, ainsi que les alarmes. En revanche, la présentation d'informations de pilotage hors de l'axe avion est dangereuse, car non conforme. Par ailleurs, la projection d'images de capteurs comme l'OSF, le PDL ou le FLIR (Forward Looking Infra Red) doit préférentiellement se faire sur les deux yeux (projection binoculaire, 3ème génération de casque) afin d'éviter le phénomène de rivalité oculaire. Tout en assurant le même niveau de protection qu'un casque conventionnel, sans gêne ni danger supplémentaire lors d'une éjection, le viseur de casque doit intégrer les éléments optoélectroniques permettant d'assurer la projection d'images (ou symboles) et la détection de posture de la tête. Une masse excessive peut induire, en fonction des sujets, des cervicalgies voire des hernies discales impliquant des indisponibilités pouvant conduire à des inaptitudes. La musculation du cou ne protège que d'un déport excessif du centre de gravité, mais en aucun cas d'un écrasement répété des disques vertébraux. Le problème du centre de gravité est de plus très compliqué à résoudre puisque la tête d'un pilote de chasse est constamment en mouvement, ce qui conduit à des variations permanentes du centrage. Il est certain que les G et les vibrations participent au vieillissement accéléré des cervicales. C'est pourquoi les casques de 3ème génération sont encore limités aux domaines hélicoptère et avion de transport tactique, la conception d'un viseur de casque devant rester centrée sur une approche FH (facteur humain). Donc toutes les armées du monde ne se trompent pas. Mais toutes ont nécessairement accepté des restrictions d'emploi ou des risques aggravés par rapport à ce qui est possible ou toléré avec un casque conventionnel. En temps de guerre, ça ne se discute pas. Mais en temps de paix, c'est une autre histoire...

Sauf que là, c'était un problème d'aquaplanage amplifié par la configuration de l'avion (poids à l'atterrissage) (*). Par contre, on pourrait compter le Typhoon qui s'est accroché au brin d'arrêt à Solenzara pour ne pas finir façon puzzle en bout de piste (et prendre le brin à 130 kts, ça doit laisser des traces...) Je dis ça, je dis rien... =D (*) J'ai lu le rapport du BEAD

Dans les deux cas, l'autodirecteur du missile se suffit à lui-même et le viseur de casque ne sert à rien. Pour répondre à autre chose, l'augmentation de la poussée permet d'envisager l'augmentation du MTOW. Simple question de marges de sécurité.

L'épopée du TP-400 devrait aider à trouver une réponse... :lol:

Sauf que l'essentiel du rôle dévolu à ce système est de montrer au pilote où sont les cibles. La désignation est le rôle secondaire, puisque pour désigner il faut déjà avoir les informations (en particulier la distance) qu'un système de casque ne peut pas donner.

Dans ce cas, c'est un beau match nul... :lol: Dommage, je lui avais laissé le bénéfice du doute.

Le Typhoon fait comme les autres : il monte là-haut avec la PC faute d'avoir assez de vitesse (donc de portance) pour voler en pallier en PG Sec au delà de 50000/55000 fts. Le F-22, lui, dit merci à son "supercruise".

Il doit y avoir un horizon secours en version ancestrale.

Chuutt !!! Faut pas le dire, ça casse le mythe... :lol:

L'EJ-200 a un convergent variable, et un ratio convergent-divergent fixe comme la plupart des moteurs haute performance. Le M88, comme les M53 et les ATAR, a un convergent variable (les volets chauds) et un ratio convergent-divergent fixe (le bord extérieur du divergent étant constitué par les volets froids). L'assertion selon laquelle l'EJ-200 est plus puissant que le M88 en supersonique est infondée. L'assertion selon laquelle l'EJ-200 est plus avancé que le M88 est infondée, voire frauduleuse. L'assertion selon laquelle le M88 n'a pas de convergent variable est totalement fausse. J'arrête là, j'ai perdu assez de temps comme ça.

C'est aussi le cas du F100, F110, F404, et beaucoup d'autres. Un exemple de moteur à convergent simple est l'Adour du Jaguar, ou encore le ... RB-199. Ce n'est pas le cas de la plupart des ATAR, ni des M53 et M88, qui possèdent bel et bien une sorte de divergent constitué de la partie située entre les volets chauds et les volets froids. A quel niveau je te prie ? Le Rafale aussi, mais bon... Et avant que quelqu'un ne remette ça en cause, je le sors des diagrammes décrivant le domaine de vol.

< 55000 fts pour Mk10, < 65000 fts pour Mk16 (Rafale) La séquence d'éjection fait en sorte que le pilote reste dans son siège, stabilisé et alimenté en oxygène, jusqu'à une altitude viable (autour de 14000 fts en France) où le pilote est séparé de son siège. Quelle que soit l'altitude, le choc ne sera pas plus brutal que celui d'une rencontre inopinée avec le sol...

Aucun rapport. Le taux de compression est une variable d'ajustement fonction d'autres facteurs. La comparaison hors contexte ne veut rien dire.

Pourquoi malheureusement ? Qui a dit que le principe des doubles volets est nettement plus pénalisant sans apporter le moindre avantage dans d'autres domaines au point d'en faire un meilleur compromis ? and M88, and M53-P2, and ATAR-9, and Adour, and... La liste est longue... Ce n'est pas ce qu'il écrit, malheureusement. Il dit simplement que les concepteurs de l'EJ-200 ont fait un autre choix, celui de gagner du poids. Il précise le rôle de(s) IGV dans la mise en forme de la veine d'air et le risque qu'il y a à ne pas en avoir. En fait, l'élimination d'IGV dans l'EJ-200 est rendue possible par un asservissement du pilotage moteur aux conditions rencontrées, ce qui veut dire des performances moindres lorsque les conditions ne sont pas optimales. Je passe sur le reste, l'introduction "à charge" ne donnant pas envie de continuer.

Elle n'est pas à l'abandon s'il y a un gardien...