DEFA550

J'ai la flemme de décortiquer tout ce que j'ai lu pour répondre point par point, alors je livre en vrac. 1. Un potentiel de 7500 heures ne veut strictement rien dire. C'est une valeur théorique obtenue par extrapolation d'un vieillissement en fatigue sur une durée pré-déterminée. Le véritable potentiel se chiffre en indice de fatigue, et il est consommé différemment suivant le profil de vol et la mission. Certains vols consomment presque rien, d'autres consomment 10x plus. La consommation moyenne à l'heure de vol, portée sur 30 ans, donne grosso-modo 7500 heures de vol. Tout simplement. 2. Un avion doit subir des révisions lourdes et coûteuses très régulièrement. Les échéances sont à la fois calendaires et en heures de vol, et l'optimisation de la consommation des potentiels exige que le potentiel en heures de vol soit consommé à la date prévue pour la révision. Ca veut dire qu'un avion ne doit voler ni trop, ni trop peu, faute de quoi les coûts de maintenance explosent du fait de la multiplication des révisions et des immobilisations. Pour les chasseurs de l'AdlA, le quota est de l'ordre de 240 heures de vol par an et par avion et il est directement dérivé du programme d'entretien préconisé par le constructeur compte tenu des contraintes en exploitation. La gestion de la consommation de potentiel est faite sous une forme assez graphique appelée "cravate", et ce n'est pas une exclusivité AdlA... Les avions qui volent trop sont freinés afin de rentrer dans le rang, et ça en fait des candidats tout désignés pour servir de magasins pour le reste de la flotte pendant un certain temps. Voilà les bases de travail réelles pour ceux qui veulent révolutionner un système mis au point à travers le monde par des générations de spécialistes civils et militaires pas forcément plus cons que les autres =D Je dis ça, j'dis rien hein... :lol:

Bienvenu sur Terre... :'(

B503 (02/03/1992) : Abordage en vol avec le M2000 C6. B517 (22/04/1993) : Rencontre inopinée avec la planète (présentation Alpha). B511 (12/02/2002) : Contact avec le sol suivi d'une éjection pendant un entraînement (présentation Alpha). B501 : Proto BX1, puis BOB (CEV) B502 : Vole au Brésil sous le numéro 4932. B513 : Vole au Brésil sous le numéro 4933.

Si tu ne peux pas convertir cette incidence en facteur de charge, alors tu freine mais tu ne tourne pas. Là aussi il faut de la portance.

Il me semble que les 521 et 522 étaient motorisés en M53-5, et ça me semble cohérent avec le fait qu'il n'y a eu que 8 M2000B en M53-P2.

Il fait même moins bien, puisque le Mirage IV croisait entre Mach 1.8 et Mach 2.0 pendant plus d'une demi-heure s'il le fallait. Quoiqu'il en soit, la définition originelle de la supercroisière est choisie de telle sorte que seul le F-22 en soit doté, et elle a évolué au fil du temps pour conserver cette exclusivité. Sur le plan tactique, cette fonction a un sens s'il s'agit de couvrir un vaste territoire avec des moyens réduits puisqu'elle permet alors d'intervenir loin dans des délais très courts. A ce titre, elle peut être vue comme le compromis idéal en réponse à des conditions d'emploi particulières. Mais si ces conditions changent, d'autres solutions peuvent s'avérer plus pertinentes et reléguer la supercroisière au rang de gadget.

C'est à peu près ça... Le Typhoon fait varier l'incidence alors que le Rafale oriente son vecteur vitesse. En combat, la différence est énorme et ça donne un avantage considérable au Rafale.

Je ne vais pas te mettre les courbes du domaine de vol du Rafale sous le nez parce qu'elles sont classifiées, mais je peux néanmoins t'avouer : - qu'il dépasse Mach 1.8 - qu'il dépasse 50000 fts - qu'il dépasse Mach 1.3 en SC avec des missiles et dans une tranche d'altitude qui est au coeur de son domaine de vol opérationnel. J'ajoute que le Mirage III, pour ne citer que lui, était bi-sonique avec un moteur développant à peine 58 kN au banc, et que les vols au delà de Mach 2.0 sont limités en temps en raison de l'échauffement cinétique incompatible avec les capacités des coques RADAR, pare-brise, et autre joyeusetés.

Ce n'est pas parce que le Typhoon se traîne un bidon ventral que celui-ci est plein. Si ça se trouve ils n'avaient peut-être pas les moyens (humains et matériels) de le déposer pour la démo et/ou le reposer ensuite. Quant à la longueur de piste avalée, elle est toute aussi trompeuse. Il tire le pébroc pour le show, et il doit le faire là où ça se voit le plus ce qui l'oblige sans doute à ne pas trop freiner (voire pas du tout) avant le moment crucial. Il ne peut pas trop jouer avec la vitesse d'approche puisque la fenêtre est assez étroite entre la vitesse de décrochage et la vitesse de roulage max (limitée par les pneus). Je n'ai pas pour habitude de défendre le Typhoon, mais le sabrer avec des arguments aussi subjectifs est contre-productif.

Le Typhoon est pataud aux basses vitesses, ça se voit dans toutes ses démos. Même le Mirage 2000 paraît plus agile et incisif. J'en viens à me demander si l'option anglaise de faire les démos avec des bombes n'est pas un moyen de cacher cette faiblesse.

Le vrai prix est connu, autour de 60 millions l'unité sorti d'usine. Mais c'est un avion nu qui ne sert à rien. Il faut ajouter la panoplie (pylônes, bidons, lance-missiles, etc), la formation initiale, la documentation technique, les outillages, les matériels d'environnement, les bancs de test, un lot de munitions, et tout un tas d'autres choses qui font pratiquement doubler le prix unitaire.

Parce que le but du jeu est de subventionner les industriels et les emplois qu'ils représentent. Accessoirement ces contrats fournissent du matériel et des services aux armées, mais c'est un rôle bien secondaire.

Ces quelques heures suffisent à assurer une suprématie aérienne définitive. Les avions cloués au sol suite à la première attaque n'ont plus la faculté de devenir menaçant parce que l'espace aérien ne leur appartient déjà plus.

Tu as très bien compris la notion, mais tu ne l'applique pas au bon moment. =D La NEZ commence son existence dès que l'autodirecteur accroche la cible. C'est seulement à ce moment-là que tu sais si la cible est, ou n'est pas, dans la NEZ. Si elle n'y est pas, il est encore possible qu'elle y entre si elle ne manoeuvre pas de manière optimale. Mais si l'autodirecteur n'est pas accroché, la cible peut bien faire ce qu'elle veut : le missile n'est alors rien d'autre qu'une bûche inerte lancée à haute vitesse et on ne peut donc pas parler de NEZ. La notion de NEZ est bien plus simple lorsqu'elle est appliquée aux missiles IR généralement tirés en LOBL. La NEZ peut alors être évaluée en temps réel et ainsi permettre de symboliser un domaine de tir à fort pK.

Oui. Et ce n'est pas en désaccord avec ce que j'ai écris puisque je ne parlais pas de ça. Je disais simplement que la forme de la NEZ dépendait des conditions initiales, pas qu'elle variait au gré des évolutions de ces conditions. Ca veut dire que la cible n'est pas dans la NEZ au départ du tir, mais qu'elle peut s'y trouver lorsque l'autodirecteur l'accroche. Ca fait toute la différence...

Non, il ne peut pas dans la plupart des cas puisque la NEZ n'existe qu'à partir du moment où l'autodirecteur est accroché. De plus cette NEZ n'est pas constante ; elle est définie en fonction des circonstances du moment (vecteurs vitesse et angle de présentation). Le seul avantage du Meteor sur le MICA à moyenne portée est son niveau d'énergie.

C'est vrai. Comme on n'a aucune preuve qu'il n'y soit absolument pour rien. Il n'empêche que son appareil a perdu une pièce en vol, et qu'en tant que pilote il a une part de responsabilité dans l'état technique de son avion mais aussi l'obligation de respecter les limites d'utilisation. A partir de là, l'exonérer de tout est un peu trop facile et tout aussi malhonnête que de l'accuser d'être à l'origine de la catastrophe. Pour recentrer le débat, certaines sources font état d'un incident similaire (perte d'un volet de trim) sur le même type d'avion. Ca s'est traduit par une augmentation soudaine du facteur de charge (+10G) suivie d'un G-LOC.

Pour fixer un peu les idées, la température d'impact avoisine les 110°C à Mach 2, et 155°C à Mach 2.2 Pour un missile, on parle de Mach 3+ voire Mach 4. Le tout sur un fond de ciel à -60°C en HA.

Puisqu'on ne parle pas quand on ne sait pas, il va falloir expliquer où est la tête du pilote lorsqu'il plonge soit-disant volontairement vers le sol en étant conscient jusqu'au bout. Il faudra aussi expliquer pourquoi l'arrivée au sol est quasi-verticale s'il a suffisamment d'autorité aux commandes pour pouvoir choisir son axe. Dans tous les cas de figure, il y a eu des victimes au sol et ce n'est pas la faute à "pas de chance". Il y a certainement eu une défaillance mécanique (les photos le prouve), mais aussi des erreurs humaines. Comme d'habitude. Par conséquent il serait aussi de bon ton de ne pas dédouaner par avance le pilote.

La zone d'action du missile n'est pas nécessairement un cône. J'ai des contre-exemples à la pelle, à commencer par le Super 530 ou le MAGIC II pour n'en citer que deux. Quant à la NEZ, elle indique simplement la zone où le missile conserve suffisamment d'énergie et de manœuvrabilité pour contrer toute évasive de sa cible. Ca n'implique pas que la cible sera toujours là lorsque le missile arrivera à proximité, ni que le missile accrochera la bonne cible (évolution de la "sitac"), ni que l'autodirecteur pourra l'accrocher (faible SER, bruit, hors FOV, panne), ni qu'il sera insensible aux contre-mesures voire aux actions plus brutales (destruction), ni que le résultat sera instantanément létal. Bref, ce n'est pas une science exacte ni un jeu vidéo.

L'échauffement cinétique pose un problème puisque ça fini par rendre le missile aveugle.

Le N316 a fait son dernier voyage et s'est posé à Istres pour y être mis sur stèle.

Justement, non. Phase propulsée = détection IR (voire visuelle) beaucoup plus facile.

L'hypothèse de départ n'est pas valable. Engager 4 cibles simultanément à très longue portée est une hérésie, doubler les tirs aussi. La logique serait plutôt la suivante : - Tir d'un Meteor à très longue distance, à but dissuasif ou pour destruction (l'ennemi décide du résultat). - Tir d'un MICA EM à longue distance si le Meteor n'a pas eu l'effet voulu. - MICA IR/Canon si ça se termine en dogfight. En configuration KILO pour le pétrole (3 bidons), l'essentiel des points d'emport est employé. Quand bien même le point externe voilure serait finalement ouvert, il serait sans doute utilisé pour 2 MICA EM supplémentaires, voire un panachage EM/IR, afin de renforcer la puissance de feu à courte/moyenne distance là où le Meteor n'apporte rien (au contraire). L'ouverture du domaine Meteor en voilure n'est pas exclue, mais ça sera sans doute lié aux conditions d'emploi du vecteur et donc probablement aux tactiques/stratégies particulières d'un éventuel client export.

Parfaitement. C'est pourquoi j'avancerai que la conf air/air sera proche du 2+2+2 (Meteor/MICA EM/MICA IR).