DEFA550

J'ai les mêmes souvenirs. ;) Et à l'époque, il n'y avait pas autant d'exercices internationaux de haut niveau qu'aujourd'hui, si bien que l'option Red Flag était assez récurrente.

J'avais loupé ça ! :lol: Cette affirmation suffit à me convaincre que le reste du paragraphe est tout aussi délirant.

Même ! La vitesse, c'est 750 kts MAXIMUM, et pas 969. Quant aux 2000 nm, ils correspondent au "ferry range" (avion sans armement, truffé de pétrole, profil de vol optimal). A partir de là, la présence de configurations BAP-100 ou BAT-120 ne me choque pas plus que ça. Quitte à prendre des libertés sur des critères aussi simples que les performances de base, autant pousser le bouchon jusqu'au bout et continuer dans son délire pour aboutir in fine à un nème navet.

Bon... On s'en contrefiche des "blocks". On parle de "dogfight" là, ce qui limite les éléments importants au(x) moteur(s), la cellule et le pilote. Le reste n'est que du poids mort. Coller un ratio 3:1 à un F-16, qui plus est aux mains d'un pilote US, n'est pas loin d'être un exploit.

969 kts/2000 nm quelle que soit la config... :lol: Le manque de sérieux dans le travail de "recherche" est flagrant, à moins que la priorité ne soit pas de s'approcher de la réalité. Dans un cas comme dans l'autre, inutile de perdre son temps avec ça...

Plus exactement "capables de tout mais bons à rien" (pour les anglophones : Jack of all trades, master of none). C'est ce qu'on appelle la polyvalence. Dans le meilleurs des cas, l'abus d'heures en simulateur produira des théoriciens capables de tout faire selon les règles de l'art. Mais le niveau d'expertise pratique sera proche du néant faute de pouvoir rabâcher sans cesse les mêmes procédures en réel afin de développer tous les aspects liés à la physiologie humaine. Ce n'est pas dans un simulateur qu'on apprend à supporter les facteurs de charge, qu'on apprend à prévenir la désorientation spatiale, qu'on a à gérer des situations aux conséquences potentiellement fatales, etc. On a beau retourner le problème dans tous les sens, 180 H en polyvalent ne vaudront jamais 180 H de muds + 180 H de DA + 180 H de reco. On obtiendra des "pousse-boutons" à qui il manquera le petit plus qui fait la différence...

J'ai longuement hésité à répondre jusqu'à déboucher sur la conclusion suivante : la question est bien trop vague... La consommation instantanée dépend du poids de l'avion, de sa traînée, de son altitude, de sa vitesse, de son profil de vol, et de la température. Par conséquent, une consommation moyenne ne peut être rien d'autre qu'une moyenne de tous ces paramètres, ce qui n'a plus aucun sens. Du coup, je vais me contenter des extrema : de 20 kg/min (croisière en lisse) à 450 kg/min (pleine PC) pour un Rafale.

Parce que ça fait un bail que je ne m'intéresse plus du tout à ce qu'il peut bien dire.

Maman !! Le monsieur il fait rien que de m'embêter !!! C'est en substance ce qui ressort des interventions récentes dans lesquelles il est reproché à Robert de s'exprimer. La dictature est en marche, et c'est pitoyable. Pire ! Ces réactions trahissent l'impuissance de ceux qui n'ont ni les moyens de soutenir un débat civilisé faute d'avoir un argumentaire solide, ni la hauteur d'esprit nécessaire pour couper court à un débat qui est souvent si teinté de mauvaise foi qu'il en est amusant de bêtise ou inutile car futile.

:lol: Quel beau lapsus... ;)

Pardon ?

A condition qu'il ne soit pas plus rentable de le remplacer purement et simplement par quelque chose de plus moderne, plus récent, et au coût de possession inférieur. Pour la Nème fois, le principe du MLU n'est qu'un pis aller faute de mieux. C'est précisément ce qu'on a fait en modifiant les premiers M2000 RDI en -5F, et pourtant j'ai noté que des voix s'élèvent pour critiquer aujourd'hui un principe plébiscité par ailleurs ! Il a raison, sauf que la revalorisation capacitaire passait par le Rafale dès 1996, et non par la modernisation d'une plate-forme ancienne qui n'aurait été qu'une amélioration à court terme doublée d'un sabordage du moyen/long terme. Refonte des RDI sans intérêt. Coût prohibitif compte tenu du potentiel restant et de la valeur résiduelle des cellules.

Je dirais combien ça coûte de les moderniser tous les 4/5 ans pour rester au top ? Et c'est bien dommage qu'il n'y ait pas de commentaires... Ils servent à quoi les Mirage F1 ? Mirage 2000N, mais dévolu à une autre mission. Problème corrigé par le Mirage 2000D, mais au prix de l'étalement du programme Rafale et de la non modernisation des Alphajet parce que le budget n'est pas élastique. On sait le faire, mais on ne sait pas le payer. Ils ont modernisé des Jaguar, on a acquit des Mirage 2000D. Qui en sort gagnant au bout du compte ? Où sont ces Jaguar modernisés aujourd'hui ? Et c'est une erreur, parce que la modernisation systématique et fréquente mène à une impasse parce qu'elle engloutit les budgets de développement et d'acquisition sans redonner le potentiel d'un matériel neuf.

S'il n'y en a pas, ce système ne sert à rien. L'identification à longue distance suppose l'emploi d'un système gyro-stabilisé sur les 2 axes. Prétendre qu'il n'existe pas de liberté de mouvement en lacet parce que tu ne la vois pas alors que la logique impose de considérer à priori le contraire est assez léger...

Ca fait 40 Mirage 2000 C à vendre d'occasion. N'a-t-on pas répondu "pas avant 2011" aux indiens en quête de cellules de M2000 à moderniser ?

Voyons... 1998, c'est bien après la Guerre Froide, non ? - 140 Mirage F1 B/C/CR/CT (EC 1/30, 2/30, 1/33, 2/33, 3/33). - 70 Jaguar A/E (EC 1/7, 2/7, 3/7). - 140 Mirage 2000 D/N (EC 1/3, 2/3, 3/3, 1/4, 2/4, 3/4) - 120 Mirage 2000 B/C (EC 1/2, 2/2, 1/5, 2/5, 1/12, 2/12) - 15 Mirage IV (ERS 1/91) Soit environ 500 appareils, auxquels s'ajoutent les SEM et autres F-8N de la Marine. Ces deux dernières décennies qui ont vu apparaître les Mirage 2000-5, Mirage 2000D, missiles MICA, Apache, SCALP, Crotale NG, ASMP, les pod Presto, ASTAC et PDLCT(-S), et j'en passe. Comme quoi, l'histoire ne fait que se répéter.

Cette théorie suppose : - Que la trajectoire initiale (donc la portée) d'un missile tiré sans LAM est rigoureusement identique. - Que le tir "fire & forget" est possible en mode "LOAL". - Que la trajectoire de la cible reste constante, malgré les signaux alarmants (illumination radar, départ missile). - Que ces cibles conservent une trajectoire et une altitude constante, même en absence de signaux d'alerte, pendant une durée suffisante sachant qu'un tir silencieux n'est pas improbable. Il m'est d'avis qu'il vaut mieux jouer à ça qu'à la roulette Russe... :lol:

La redondance est basée sur la multiplication des sondes, et sur la faculté à ignorer une sonde défectueuse. Mais lorsque toutes les sondes sont touchées par le même problème, la redondance tombe à l'eau et la catastrophe n'est plus très loin. Là, ils ont perdu un B2. Nous, on a perdu un M2000D (givrage des sondes en janvier 2004, consécutif à l'accumulation d'eau suite à l'obturation accidentelle d'un drain, cette accumulation rendant inefficace le système de dégivrage des sondes).

Sauf que c'est n'est pas 300 contre 400, mais 300 contre plus de 600. Prendre le chiffre actuel, après une déflation massive en préparation de l'arrivée du Rafale, comme base de calcul est au mieux de la démagogie, au pire de la bêtise. Mais je n'ai pas l'intention de te la faire, ça serait une perte de temps. Il y a une raison de voir un changement jusqu'en 2012. Mais après ? =D Quant à la purge de l'AdA, le CEMAA a reconnu avoir sacrifié les effectifs pour conserver le maximum d'avions. Et contrairement aux idées reçues, l'opérationnel va aussi manger chaud. Mais bon. Il n'est pas interdit de croire au père Noël à tout âge...

Tu mets le doigt sur une partie de l'objection : le Transall vole plus bas, moins vite, donc il est moins chaud sur un fond moins froid, ce qui conduit à un contraste thermique plus faible. Par ailleurs, l'estimation de distance sur un Transall s'applique au canal TV utilisé pour l'identification. Autrement dit, le pilote reconnaît un Transall à 80 km. Il est capté plus loin que ça (jusqu'à n'être qu'un simple point non identifiable) par le canal TV. Ceci dit, la partie détection est dévolue à l'IRST, et non pas au canal TV, si bien que l'hypothèse de départ ne s'appuie sur aucun élément concret. Sauf que l'AMRAAM, il faut le guider par LAM jusqu'au moment où il est capable de verrouiller son propre radar embarqué, ce qui interdit aux Raptor de faire demi-tour et de couper l'illumination radar juste après le tir. Par ailleurs, la discrétion du Rafale (même s'il n'est pas furtif) retarde ce moment, si bien qu'il n'est pas acquis que le transfert de la responsabilité du guidage de la LAM vers l'autodirecteur se fasse dans des conditions optimales. C'est d'ailleurs pour palier à ce soucis qu'ils prévoient d'équiper l'AIM-120D d'une liaison bi-directionnelle. A l'illumination insistante d'un radar distant s'ajoute la détection probable d'un départ missile par les systèmes ad-hoc. La mise en oeuvre de manoeuvres défensives face à ces événements envoie l'AIM-120 tiré hors NEZ dans les limbes. L'étape suivante voit les acteurs : - se repositionner pour une nouvelle passe en BVR (effet de surprise perdu). - au "merge" pour une partie en WVR. Il n'est pas prévu pour ça, même si techniquement tout est possible. On vole plus haut, ou plus bas, là où il n'y a pas assez d'humidité...

C'était peut-être une coquille vide, mais il n'a pas disparu pendant plus d'une heure pour rien...

L'anémométrie a été re-étalonnée suite à la détection d'humidité dans les sondes. Sauf que lorsque cette humidité a été éliminée par le système de réchauffage des sondes, le re-étalonnage effectué auparavant est devenu inapproprié et a provoqué des erreurs de mesure conduisant les calculateurs des commandes de vol à interpréter incorrectement les conditions de vol, et donc à commander des actions menant directement à la perte de contrôle et au crash.

Ben après, publication d'un nouveau livre blanc avec de nouvelles excuses pour réduire davantage la voilure. Mais avant ça, les gouvernements successifs se feront un plaisir de tailler dans la variable d'ajustement, si bien que les 240 Rafale, on ne les verra jamais. Quant aux 2000D, ils apparaîtront aussi modernes que ne le sont les SEM aujourd'hui. Ca marche comme ça depuis des décennies, il n'y a aucune raison pour que ça change.

Un contraste d'une centaine de degrés, ça se voit de loin... Ca vaut aussi pour le Rafale (Link 16), sauf qu'il a en plus l'OSF avec un IRST pour faire de la surveillance/détection passive en IR. Le tireur a beau rester silencieux dans le spectre électromagnétique, il reste bien visible en optique (50 degrés mini pour les bords d'attaque en raison de l'échauffement cinétique, sur un fond à -50 degrés peu bruité en haute altitude). En clair, c'est loin d'être aussi simple pour le F-22 que contre un appareil plus conventionnel...

C'est déjà fait depuis ... les essais du M01 à Lakehurst.