DEFA550

A moins d'allouer une nouvelle troisième lettre (si le besoin s'en fait sentir et s'il en reste !) pour qualifier le caractère omnirole, la documentation du Rafale ne peut pas être "spéciale". On doit certainement retomber sur la série UCC/GCC/YCC, éventuellement complétée des UCB/GCB/YCB pour les biplaces.

C'est exactement ça, le tout mâtiné d'une flopée de recettes théoriques dont les effets bien réels seront analysés plus tard. C'est à dire lors de la prochaine LPM, lorsqu'il sera question d'en remettre une louche. A croire que la Grande Muette (et c'est bien pratique) est devenue un vaste laboratoire dans lequel vont être expérimentées tout un tas de choses pour flatter quelques égos surdimentionnés sur le thème du "c'est moi qui l'ait fait". Vive les militaires contractuels (lire "jetables"), et qui plus est ingérables compte tenu d'une perspective de carrière inexistante. Avec ça, on va aller loin...

Pour UCB, il n'y a pas de signification particulière. C'est un code documentaire, pas un acronyme. En l'occurrence c'est le manuel d'utilisation (à usage des équipages), identifié comme tel par la première lettre (U). Le C précise qu'il s'applique à un avion de Combat, et le B ajoute le qualificatif "Bombardement". Mais la correspondance entre une lettre et sa signification tient plus au hasard qu'à autre chose (voire d'un moyen mnémotechnique trouvé à posteriori). La panoplie documentaire d'un 2000D s'étoffe avec les GCB (manuels de maintenance), ACB (tableau de composition illustré), YCB (cartes de travail) et autre MCB (mémento). Pour les "chasseurs", ça sera UCC, GCC, ACC, YCC, MCC, etc, et UCE, GCE, ACE, YCE, MCE pour les avions d'entraînement (liste non exhaustive). Quant au CPO, il doit s'agir d'un acronyme dont j'ignore la signification.

Tu fais bien de plaisanter, parce que ce n'est qu'une maquette...

:rolleyes: On n'est pas à Hollywood...

Pas plus que de détruire des blindés avec des IEDs... On n'a pas le monopole de l'intelligence. Croire le contraire c'est assurer la défaite.

Il la donne tant qu'il n'est pas endommagé (voire coulé), ce qui arrive fatalement et rapidement même contre un ennemi modeste compte tenu de nos seuls moyens. Si un PA présente des avantages propres en terme de rapidité et liberté d'action, ce n'est qu'un complément qui ne se suffit pas à lui-même.

En parlant de CAS, ça vole plutôt bas par ici... :lol: Ceci dit, je comprends l'amertume de ceux qui se sont trouvés dans une situation difficile et qui n'ont pas pu bénéficier du soutien espéré par la faute de règles d'engagement draconiennes. Parce qu'il y a ceux qui respectent les règles, ceux qui ne les respectent pas et, par voie de conséquence, ceux qui font la guerre et ceux qui commettent des crimes. Non, tout n'est pas permis. Les Conventions de Genève et de la Haye s'imposent à tous et tout combattant surpris à violer ces règles s'expose aux foudres des tribunaux. En clair, les pilotes français font leur boulot, et le font bien en tachant d'éviter les bavures en parfait accord avec les règles sus-citées. Si cela ne sied pas aux Canadiens, qu'ils changent de métier.

Pour remettre les choses dans leur contexte, la SNECMA avait bel et bien un prototype de M-88 lors des gesticulations autour de l'EFA. Mais Rolls-Royce insistait très lourdement pour que l'avion soit fait autour d'un moteur compatible avec le RB-199, en faisant miroiter la perspective d'en équiper les Tornado. L'EJ-200 n'existait alors pas, et R&R n'avait à proposer qu'une évolution du RB-199 dotée d'un compresseur plus performant. Le M-88 avait déjà tout, y compris un record mondial de tenu en température au niveau de la turbine... La participation au programme EFA condamnait la SNECMA irrémédiablement, et cette perspective a largement participé au choix de poursuivre seuls sur le Rafale. De fait, la question sur l'avenir de la division propulsion militaire de SAFRAN a quelque chose de redondant... Par ailleurs, on sait ce qu'il est devenu du Tornado. 20 ans après, il n'a toujours pas d'EJ-200 ou de dérivé apte à remplacer le RB-199, et cette question n'est même plus d'actualité depuis très longtemps. Ca s'appelle du "foutage de gueule", et on a bien fait de récupérer nos billes. Quand par ailleurs les Espagnol et les Italiens profitent de notre collaboration pour acquérir certains savoir-faire à moindre coût pour ensuite placer des produits dérivés en concurrence des nôtres, il y a clairement quelque chose qui pique plus notre auguste postérieur que notre chauvinisme. Par conséquent, si le F-136 rejoint définitivement le placard, alors oui je vais bien rire. Parce que pour une fois, l'arroseur arrosé ce ne sera pas nous.

Il me semble bien avoir lu que l'objection principale en ce qui concerne ce quatrième Hawkeye est qu'il n'était pas au même standard que les 3 autres. Par conséquent, il n'était pas totalement interchangeable ce qui allait à l'encontre de l'objectif initial.

Pas grand chose... Il y a quand même beaucoup de vaseline ! :lol:

Mais quand il s'agit de critiquer l'absence de PDL sur le Rafale, la redondance n'effraie pratiquement personne. Cherchez l'erreur... En l'occurrence, il est tout à fait logique d'équiper le Mirage F1 CR du pod Reco NG puisque c'est la mission principal de cet avion depuis plus de 20 ans, et que les équipages (entre autres) sont spécialement formés pour ces missions. Les nouvelles capacités offertes par ce pod sont obtenues immédiatement. Il est tout aussi logique de chercher à valoriser à moindre coût une plateforme vieillissante, à savoir le Mirage 2000N, étant entendu que les jours des F1 CR sont comptés et que le rôle dissuasif des 2000N n'est plus que l'ombre de lui-même ou presque. Enfin, et c'est parfaitement logique, le caractère omni-rôle du Rafale le désigne d'emblée pour recevoir l'ensemble de la panoplie. Mais ce n'est pas une priorité. C'est une nécessité à long terme, et ça constitue une redondance bienvenue dans certains cas. Voilà pour la version développée plus proche de la réalité que ce commentaire laconique et ô combien moqueur.

Sauf erreur de mémoire, pour multiplier la portée par 1,5 il faut soit quintupler la puissance émise en partant d'une conception optimale (MSA), soit augmenter la puissance dans de moindres proportions tout en éliminant les pertes induites par un design peu ordinaire (PESA). Pour augmenter la puissance dans de telles proportions, il faut absolument revoir la génération électrique de fond en comble. On parle en kW, et comme tout ce qui arrive au radar vient initialement des moteurs, ce que consomme ledit radar constitue autant d'énergie en moins pour la propulsion, et autant d'énergie en plus à fournir par les turbines pour alimenter les génératrices, sans parler des contraintes mécaniques subies par les équipements concernés. Pour donner un ordre d'idée, quintupler la puissance du radar revient pratiquement à doubler la puissance électrique totale disponible. C'est loin d'être une mince affaire, et bien au delà des marges prévues pour assurer un minimum d'évolutivité à la plateforme. Bref. On a beau tourner le problème dans tous les sens, il est impossible que le gain soit identique sur le CAESAR et le RBE2-AA, puisque le Captor bénéficie par construction d'un bien meilleur rendement. Les gains à espérer à ce niveau sont minimes comparés à ceux obtenus en éliminant les déphaseurs passifs d'une antenne PESA. Autrement dit, en appliquant les mêmes recettes, le RBE2 a bien plus à gagner que le Captor et ça se chiffre en dizaines de pourcent.

L'AESA n'apporte qu'une portée supérieure par rapport à un PESA du simple fait qu'il y a moins de pertes à l'émission et à la réception. D'autre part, le RBE-2 souffre de s'être vu amputé d'un système de refroidissement performant, le coût et la complexité de ce système ayant été jugés moins favorable qu'une perte de 10 à 15% de la portée maximale du radar. Par rapport à un MSA, les gains en portée sont moins nets. Ils sont essentiellement dus à un meilleur rapport signal/bruit compte tenu du fait qu'il n'y a plus (ou presque) besoin de transporter le signal de l'antenne vers le récepteur. En revanche, tout comme un PESA, la portée maximale se réduit au fur et à mesure qu'on s'écarte de l'axe de l'antenne. Conclusion : S'il est possible que le RBE2-AA augmente la portée du RBE2 PESA de 50%, un tel gain est hors de question pour le Captor puisqu'il ne pourrait être dû qu'à une augmentation impressionnante de la puissance émise et surtout consommée par le radar. Ce qui sous-entend d'avoir des génératrices plus volumineuses et plus puissantes, des moteurs plus puissants pour les entraîner, et un système de refroidissement autrement plus performant que celui de l'actuel Captor (n'est-il pas déjà au top ?).

Juste retour des choses après ce que le Rafale Marine a coûté à l'AdlA...

Après réflexion, ils se sont aperçu qu'il était plus intelligent d'utiliser la piste dans le sens de la longueur... =D

Parce qu'il leur fait peur, tout simplement.

Tout est relatif... >:(

Je suis aussi désolé de te contredire, mais je suis presque certain que c'est non. Pour au moins cinq raisons : - Avoir 1300 kg suspendus très en avant du centre de gravité de l'avion (et du centre de portance) est une très mauvaise idée sur un plan aérodynamique. L'emport en lui-même n'est pas la problème. Par contre au largage, le changement de configuration est potentiellement catastrophique (passage instantané d'une configuration très stable à une configuration instable). - Avoir 2600 kg suspendus en avant de la voilure induit un moment de torsion considérable sur ladite voilure compte tenu du bras de levier conséquent entre le centre de gravité des missiles et les fixations de la voilure. - La position du train principal oblige à concevoir un pylône spécifique déportant les fixations du SCALP très en avant de celles du pylône lui même. Encore une fois, les efforts mécaniques sont considérables. - La proximité des empennages canard et de la pointe avant du SCALP conduit à s'interroger sur la fiabilité des largages (et sur les qualités de vol d'un avion ainsi équipé) compte tenu des interférences aérodynamiques prévisibles. - La position très avancée du SCALP est de nature à perturber l'alimentation en air des moteurs. Je passe sur les possibles interférences entre les AMRAAM situés à l'avant et le corps du SCALP, interférences de nature à interdire le tir de ces AMRAAM. Certes, ce n'est qu'un (gros) faisceau de présomptions. Mais il me suffit largement pour camper sur ma position tant que je n'ai pas vu un Typhoon tirer un SCALP monté en interne voilure.

Pourtant il a raison. Parce que celui qui portera le pod devra passer son temps collé au ravitailleur pour refaire le plein, et pendant qu'il fait ça, il ne fait pas autre chose et n'est pas sur zone. C'est guère mieux pour les autres. En fin de compte, le Typhoon ne fera que montrer une autonomie insuffisante et incompatible avec la mission demandée qui est la permanence sur zone pour pouvoir intervenir rapidement.

Merci à tous ceux qui ont participé au don d'organes avant d'être broyés...

Une photo (même si c'est un montage) vaut mieux qu'un long discours. Donc, c'est non.

Sauf que les BAP-100 ont tapé à côté, et ce sont des 250 kg freinées qui ont fait le plus gros des dégâts. Mais on s'égare... ;)

Ouadi-Doum, 16 février 1986.

Le 2000D communique avec les troupes au sol, éclaire la cible, mais ce n'est pas forcément lui qui lâche le pruneau... A partir de là, il est facile de dire qu'un 2000D a fait ceci ou cela, même si c'est son binôme qui a fait le sale boulot. Et qui c'est-y son binôme ? :lol: