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Disons que pour une fois, l'origine n'est pas vraiment technique (panne) mais plutôt d'ordre procédurale avec en toile de fond des tactiques de combat ou des consignes spécifiques. Ces choses-là sont plutôt confidentielles (notament celles issues des manuels OTAN), et n'ont rien à faire dans un rapport publique. D'où ce goût d'inachevé, même si on comprend que la raison de cet accident se limite à une succession de qui-proquos ayant pour origine un message radio non perçu. Finallement, on n'a pas besoin d'en savoir davantage...

De 15 à 30 secondes. Pour commencer, le prix de l'avion on s'en fout un peu. Quelques jours de grève ou quelques nuits de violences coûtent davantage, mais ça n'émeut personne. Un homme n'est plus là, c'est autrement plus grave qu'un constat bassement matériel. Pour le reste, les problèmes se posent à plusieurs niveaux : - La détection à coup sûr d'un état léthargique n'est pas triviale. Le système ne doit en aucune façon interférer avec la volonté du pilote, et encore moins l'entraver dans ses actions, quelles que soient les circonstances. - Un avion en palier peut aller très, très loin. Si le pilote fait un véritable malaise (crise cardiaque ou AVC), l'avion finira par se crasher ... n'importe où. Y compris, peut-être, dans une agglomération. Tout au plus peut-on considérer une trajectoire circulaire pour mitiger le facteur risque vis à vis de la population. Les zones d'entraînement ne sont pas choisies au hasard, justement pour limiter les dommages collatéraux en cas de problème. Uniquement sur fichiers numériques, pour le moment. Donc ça ne marche que si la carte est en mémoire. Il semble qu'un système de sauvegarde est envisagé pour le standard suivant (couplé au suivi de terrain par radar). Mais il n'est pas dit qu'il sera automatique. En général, les pilotes détestent les systèmes qui prennent des décisions à leur place, surtout quand ils s'y attendent le moins. Le seul maître à bord, c'est eux, et c'est d'ailleurs pour cette raison (et sur leur insistance) que l'éjection automatique a été abandonnée.

Il y a deux autres raisons plus importantes : - L'effort de traction sur la poignée haute conduit inconsciemment à cambrer les reins ou décoller les épaules. Dans un cas comme dans l'autre, les risques de blessure à la colonne vertébrale ne sont pas négligeables. - Le risque d'écartèlement en cas d'éjection à haute vitesse est nettement plus élevé qu'en cas d'éjection via la poignée basse.

Jusqu'à 650 kts, ça se passe plutôt bien même si des blessures aux membres ne sont pas à exclure. Au delà, c'est la roulette russe. D'ailleurs à propos des russes, ils ont développé un ensemble supportant des éjections à vitesse supersonique sur je ne sais quel avion. Un écran de protection vient se déployer devant le pilote pour le protéger du vent relatif (et accessoirement de l'onde de choc résultante). Mais ça reste très risqué.

Oui, mais un pilote de "muds" est plutôt mieux armé contre ce genre de défaillance. Ils ont l'habitude de voler longtemps, très haut ou très bas, de jour comme de nuit, par tous les temps. En revanche, leur connaissance du phénomène G-LOC est moindre compte tenu des facteurs de charge qu'ils endurent habituellement. Le manque d'entraînement fait qu'ils se font plus facilement surprendre.

J'aurai tendance à écarter cette hypothèse. En principe, le régulateur oxygène situé sur le côté du siège commute automatiquement sur la source "secours" intégrée au siège si le volume fourni par l'avion devient insuffisant. Cette commutation est normalement signalée en cabine (voyant "5min O2" ou quelque chose comme ça), si bien que le pilote ne peut ignorer qu'il se trouve en mode "dégradé" et qu'il doit prendre les précautions d'usage (descente en basse altitude). Dans le même genre, on peut imaginer une défaillance du système anti-G. Mais ce genre de panne est rapidement détectable et laisse le temps au pilote d'agir en conséquence. En revanche, un pilote encaisse les G jusqu'au moment où il perd conscience. C'est un changement brutal, et difficilement prévisible même quand on connaît ses limites. Le pilote ne s'en aperçoit qu'au réveil... Si l'hypothèse d'un break vers le bas se confirme, c'est un élément de plus qui milite en faveur d'un G-LOC. De même que l'heure tardive (fatigue) et l'ambiance nocturne (fatigue et stress).

Pourquoi faire ? L'avion ne semble pas être en cause... L'enquête déterminera la chronologie de l'événement, les raisons détaillées de son occurrence, mais les faits relatés depuis hier soir conduisent à renforcer sérieusement l'hypothèse d'une perte de connaissance. - Il n'y a pas eu de collision en vol. - Le pilote était dans (ou venait de faire) un break lorsque l'avion a subitement plongé vers le sol. - Aucune communication radio ni signalement en "emergency" n'a été relatée. - Le pilote ne s'est pas éjecté. - L'avion a percuté le sol une poignée de seconde après la "perte de contrôle" constatée à 4000m. - Les "piafs" sont rares à cette altitude, surtout dans cette région et à cette époque. - Un avion en virage termine en piqué si on lâche les commandes. - Les débrits sont concentrés autour du point d'impact (= avion intègre) De toutes les raisons possibles, celle d'un "banal" G-LOC est de loin la plus probable. Cet évènement rappelle d'ailleurs par sa similitude celui du début de l'année où un pilote de Cambrai à perdu la vie lors d'une campagne de tir en Corse. Ca n'a pas fait autant de foin, ni soulevé autant d'interrogations...

Ce sont des armes à partir du moment où on s'en sert comme tel, au même titre qu'une voiture ou qu'un chandelier. Quant au discours moralisateur, je m'assoie dessus. On n'a plus les moyens de se payer le luxe de sélectionner nos clients et le pognon de Khadafi sera mieux dans notre poche que dans celle du voisin.

ALSR : Automatic Low Speed Recovery Quel rapport ?

Je l'ai lu aussi, mais où ?!?!? Et ça amène à une constatation navrante puisque ça fait du pilote disparu une victime du calendrier... En cas de décès, oui.

Probablement un G-LOC, si on écarte l'hypothèse de la perte d'orientation compte tenu de son expérience et de sa qualification. Tous les indices tendent à confirmer que le pilote n'a pas réagit. C'est triste, même s'il est parti en accomplissant son rêve. L'année 2007 avait mal commencée, et elle s'achève tout aussi mal. Vivement 2008.

Publié en décembre 2004. PLF 2006 : Coût moyen à l'heure de vol de l'aviation embarquée (Rafale, SEM, Hawkeye) : 12565 € Le Monde (06/11/2007) "Il faut encore un effort de transparence : si l'on connaît le coût d'une heure de vol de Rafale (17 000 euros) (...)"

Ca va être comique... Vivement la retraite, tiens ! Je suis fatigué de toutes ces conneries.

"Des Rafale sur l'USS Eisenhower Preuve du réchauffement intervenu dans les relations franco-américaines ces derniers mois et de la volonté du Président Nicolas Sarkozy de faire en sorte que la France retrouve tout sa place dans l'Otan, c'est sur le porte-avions nucléaire américain USS "Eisenhower" (le "Ike") que seront déployés les avions Rafale Marine de la flotille 12F de Landivisiau, au printemps prochain. Pour la France, outre sa participation permanente aux exercices de la NRF (Nato Response Force, créée au Sommet de Prague en novembre 2002), il s'agit de garantir sa contribution aux opérations de l'Otan, et palier l'absence du porte-avions "Charles-de-Gaulle", actuellement en IPER (inspection pour entretien périodique) jusqu'à l'hiver 2008. Cette possibilité avait été clairement envisagée par le chef d'état-major de la marine, l'amiral Alain Oudot de Dainville, lui-même aviateur embarqué, à l'issue du court embarquement réalisé le 23 juillet dernier par deux Rafale Marine sur le porte-avions USS "Enterprise" (CVN-65) croisant alors en Méditerranée, au sud de Cannes. Vivement encouragée par Son Excellence Craig Stapleton, ambassadeur des Etats-Unis à Paris, cette initiative va permettre aux pilotes de Rafale de l'aviation navale de pouvoir s'entraîner en conditions réelles à la mer tout en participant pleinement aux missions opérationnelles du "Carrier Air Wing Seven" (CAW-7) en Méditerranée. Bien que jaugeant 70 000 tonnes (contre seulement 44 000 tonnes pour le "Charles-de-Gaulle"), l'USS "Eisenhower" (CVN-69) dispose exactement du même type de catapulte de conception américaine (C13) pour "train sauteur" mais avec une course plus longue. A l'heure actuelle, on ne sait pas encore si les E-2C Hawkeye de la flotille 4F de Lann-Bihoué seront associés à cette manoeuvre originale pour la marine nationale. Un total de dix Rafale Marine seront, en principe, intégrés au CAW-7 avec leurs pilotes et leurs mécaniciens, vraisemblablement en remplacement d'un escadron de F-18 américains, qui sera débarqué pour l'occasion dans la région de Naples. Actuellement en préparation pour sa prochaine campagne en Méditerranée, le "Ike" regroupera notamment à son bord au sein du CAW-7 quatre escadrons de F-18C/E Hornet et Super Hornet (les VF-143, les VFA-83, 103 et 131), un escadron d'EA-6B Prowler (VAQ-140) et un escadron d'E-2C Hawkeye (VAW-125) - les "Tigertails" - qui devrait ensuite participer pour la première fois à l'exercice "Tiger Meet 2008" sur la base de Landivisiau, en juin. TTU 651, 5/12/2007

Plais-t-il ?

Ben ça ne veut pas dire grand chose >:( A peu près tout ce qui vole pour se targuer d'un ratio de 49:1 contre des Tornado :lol: Tant qu'on ne sait pas qui sont ces 49, on ne sait pas non plus qui sont ceux qui sont passés au travers des mailles du filet. Bref, sans intérêt.

Il n'y a pas de fumée sans feu, et il est toujours aussi amusant de lire que tout n'est pas aussi rose que ce qu'on veut bien nous faire croire. Hein Robert ? =D

Si c'est avéré, il va leur en coûter d'avoir mit la charrue avant les boeufs. Les voilà tous avec 100+ Typhoon à modifier pour tenir les engagements contractuels, alors qu'il aurait été plus intelligent de terminer l'ouverture du domaine de vol avant de passer à la fabrication en série. L'origine des résonnances constatées n'est pas spécifié. Cela peut venir des lèvres mobiles des entrées d'air, de la forme carrée de ces entrées d'air, de turbulences aérodynamiques (ce qui pourrait expliquer les LERX montrés récemment), etc. Résorber ce problème risque de ne pas être simple, et le coût des modifications sur l'ensemble du parc pourrait bien être un frein puissant à leur réalisation. Quoiqu'il en soit, il est toujours aussi amusant de constater qu'il reste des domaines à risque parmis les critères essentiels du programme, alors qu'ils sont sur le point de commander la 3ème et dernière tranche...

Le 1/30 a effectivement repris cette mission à la dissolution du 3/33 en août 2005.

Mais oui... Il voit les oiseaux, mais pas les ULM (référence à des accidents récents). Il faur rester lucide. S'il voit des oiseaux, bien sûr qu'il va essayer de les éviter en passant au dessus (le réflêxe des oiseaux étant de plonger). Il n'empêche qu'il n'est pas à l'abris d'une mauvaise rencontre aux conséquences potentiellement catastrophiques.

Tout dépend de l'erreur en question. Il y en a qui ont perdu leur macaron sans avoir cassé d'avion.

Le 7 est au CEV (proto X-7) Le 33 a été perdu sur abordage le 07/05/1996 511 en entraînement de présentation Alpha (12/02/2002) 84 Atterrissage court (12/10/1999à Le 109 vole toujours. En revanche le 110 est tombé le 09/03/1995 sur problèmes moteur. 69 le 29/05/2006 39 et 53 gravement accidentés (réparables ?) 302 sur abordage (07/04/1997) 308 le même jour pour la même raison. 318 gland de ravitaillement avalé par le moteur (09/06/2004) 328 Abordage (09/04/1991) 347 Fuite carburant (16/07/1998) 352 le 07/10/1992 608 sur panne calculateur le 30/01/1997 621 sur givrage sondes anémo le 09/01/2004 633 sur abordage (11/07/2000) 656 à Djibouti (25/06/2003) 663 sur pb moteur à Colmar (26/08/2004). Le 668 vole toujours... 684 sur collision volatile (31/03/2006) Maintenant, tu es à jour :lol: - A l'amélioration de la sécurité des vols. - A la fiabilisation des équipements. - A l'amélioration des aides au pilotage. Eux, si. En ce qui te concerne, il faudrait d'abord apprendre à lire...

Le rapport d'enquête du BEAD-Air : http://www.defense.gouv.fr/defense/layout/set/popup/content/download/97933/864920/file/Rapport%20public%20BEAD-air-A-2006-004-A.pdf

Le rapport annuel 2007 du NAO est sorti aujourd'hui : http://www.nao.org.uk/publications/nao_reports/07-08/070898ii.pdf Il n'y a pas grand chose à se mettre sous la dent si ce n'est une augmentation de 3,3% du coût de production du Typhoon (68,9 m£ en 2007, contre 66,7 m£ en 2006), ce qui suggère une nouvelle augmentation du coût global du programme.

...et c'est le seul contre-exemple ! :lol: Les pylônes 9010 (M2000), PU 14.30 F1/F2/F3/F4 (Mirage F1 et Jaguar) ou CLB-43 (Alphajet) servent à la fois aux bidons et au reste. Quant au Rafale, pour l'avoir vu de très près, le pylône utilisé est bel et bien un pylône universel équipé d'un déclencheur-éjecteur, et donc capable d'accueillir n'importe quelle charge.