DEFA550

Si je comprends bien, les Indiens veulent le beurre (avions + transferts de technologie (fabrication et conception)), l'argent du beurre (production sous license), et le c*l de la fermière (offsets)... Ou comment s'acheter un savoir-faire et une indépendance totale pour pas trop cher.

A ce que je sais, l'AASM est reparti sur les planches à dessin. Je ne souhaite pas rentrer dans les détails, mais l'architecture de certains éléments a été jugée indigne d'un armement moderne, avec un impact potentiel sur la sécurité en général. SAGEM a dû revoir sa copie.

C'est vite dit... Compte tenu de la conjecture, je doute que Dassault s'investisse beaucoup dans ce deal de dupes.

Je vois que ton avis est déjà bien tranché, avec la certitude d'avoir raison. A partir de là, toute discussion constructive est vouée à l'échec. Venant de quelqu'un qui traite les "généraux en gallons" d'incapables, ça me fait doucement rire. Ta leçon de morale, tu peux te la tailler en pointe...

Le premier tir de l'AASM métrique a eu lieu le 12 juillet. Livraisons prévues début 2009.

Plus importante que quoi ? Autant que je saches, seul le F-35C a (aura) des ailes repliables. Le F-35B a des ailes fixes, et la même envergure qu'un Rafale...

Ces pauvres généraux en gallons doivent s'étouffer de rire s'ils lisent ça... La priorité, comme le rappelle Kovy, est d'intégrer ce qui n'existe pas ailleurs. Ca veut dire SCALP et AASM. C'est seulement après cette étape qu'il devient raisonnable de dupliquer des capacités (GBU, ASMP, Reco). Les conflits actuels sont traités avec la palette actuelle : Mirage et SEM. Le Rafale est simplement parti chercher le tampon "Combat Proven" pour décorer les prospectus, dans l'urgence avant l'IPER du CDG et surtout avant le Typhoon. Les généraux en gallons, comme tu dis, ont fait leur boulot. En revanche, des intérêts politico-financiers sont venus momentanément bouleverser un planning bien huilé. Ce n'est d'ailleurs qu'un bégaiement de l'histoire puisque la prise de la PO en juin 2006 procède du même raisonnement marketing.

Attention au faux procès... Les AASM n'auraient été d'aucune utilité en Afghanistan puisqu'on ne fait pas du CAS en stand-off. Le crash-program GBU est lié à la volonté de déployer le Rafala là-bas au début de l'année plutôt que d'attendre l'entrée en service des F3 pour le faire.

Je confirme. Ca aussi. L'arrêt de la production entre les F1 et les F2 n'a pas fait que du bien. S'il n'y avait que Dassault... Ils font TOUS pareil. L'Etat a un porte-monnaie sans fond... Il n'y a pas d'urgence là-dessus. Les visites périodiques (puisque c'est de cela qu'il s'agit) sont prises en charge par la Marine (qui est équipée et qualifiée) en attendant la montée en puissance à St Dizier. Pour le moment, ça ne concerne que les avions livrés en 2005 (ou avant).

Vought F4U Corsair

C'est possible. Mais en attendant, tu ne peux pas comparer les données que tu as puisque tu ne connais pas les procédures des uns et des autres. La mauvaise foi, c'est de comparer un Typhoon qui monte à 60° boule pour une raison X et un Rafale qui grimpe à 30° boule pour une raison Y. Quant au taux de montée initial, il correspond en gros à la faculté de l'avion à transformer une vitesse horizontale en vitesse ascentionnelle, et plus particulièrement à la rapidité de cette transition. C'est fondamentalement borné par la vitesse maximale en palier au niveau de la mer, soit 780 kts/Mach 1.2 pour tout le monde (à peu de choses près).

Simplement le fait que s'il ne fait que grimper sans déplacement au sol ou presque, il perd plus d'une minute à ne pas se rapprocher de son objectif.

La principale raison, c'est l'absence d'un maître d'oeuvre unique. Le programme Tornado avait déjà montré les limites d'un système collaboratif, d'ailleurs repris pour l'Eurofighter.

C'est l'une des raisons.

Ce qu'il veut, sauf zéro. Soyons précis ! :lol:

C'est un mâle ! :lol: J'vous laisse...

Je suis tombé là-dessus par hasard : "Plasma for radar stealth Plasma is an ionized gas, comprising an equal number of positive and negative free charges (ions and electrons), that can be generated by a high voltage between two electrodes. ONERA has been studying plasma for several years, originally to help design small thrusters for light satellite station-keeping. This is still on the agenda, but the scope of research has been considerably expanded to encompass joint multidisciplinary research efforts, especially into the use of plasma for radar stealth. ONERA launched a federated research project in 2003 to investigate three areas : reflectors;masking of bright points in the air ; and protection of antennas in closed chambers. In 2004, researchers were able to generate stable plasma jets measuring several centimeters and consuming little power (150 W), which would be large enough to mask an air inlet for instance. " source

Presque... Si l'ajout de charges externes (configuration air/sol) recule le CG, alors on augmente encore l'instabilité puisque le NP n'a pas bougé et est toujours devant... Et c'est finalement bien pensé ! Parce que dans le cas d'un avion "lourd", on a besoin de davantage de portance, en principe obtenue en augmentant l'incidence (et la traînée). Mais si l'avion est (encore plus) instable, il faut davantage braquer les canards à piquer pour contrer le moment à cabrer plus important, ce qui contribue (canards couplés à la voilure) à augmenter la portance sans changer l'incidence.

Je savais bien que ton fan secret finirai par retrouver un morceau du puzzle :lol: Donc si c'est 8% (soit autant qu'un F-16 si ce que j'ai pu trouver ici ou là est correct), à quoi correspondent les 35% MAC sinon à la position du CG ? Ca nous mettrait un NP à 27% MAC, ce qui est dans une fourchette plausible si on tient aussi compte du fuselage. Mais du coup, 45.6 - 8 = 38%, et ça, ça rentre nettement moins dans une fourchette plausible sauf à imaginer que le fuselage du Rafale génère de la portance au niveau des tuyères (j'exagère à peine) ! Creusons, creusons ! Un mythe est en train de tomber ! :lol:

Commence donc par oublier aussi ce que j'ai dit aux brittons pour brouiller les pistes et voir ce qu'ils avaient "dans le sac" (méthode favorite des AJ). J'ai vu, ils n'ont rien de solide. La stabilité statique s'apprécie évidemment avec les gouvernes au neutre. Si les canards sont braqués à piquer en vol normal, c'est précisément pour contrer l'instabilité statique et fournir une stabilité dynamique. Autrement dit, en vol, aucun des deux n'est instable puisqu'ils se maintiennent parfaitement bien en palier. Donc pour aprécier la position du NP, il faut aussi prendre en compte les empennages canard puisqu'en position neutre, ils sont portants. A priori, le découplage des canards du Typhoon est susceptible d'avancer davantage le NP, dans une proportion qui dépend de leur contribution à la portance globale. En clair, le NP du Typhoon n'est pas beaucoup plus en avant que celui du Rafale, malgré un bras de levier plus important. Et dans le cas du Typhoon, il reste à aprécier la position du CG (nécessairement en avant des roues du train principal). Si on part du principe qu'il a une instabilité statique de 35% MAC, le CG est donc en arrière du NP de 35% MAC. Quoiqu'il en soit, la forte instabilité statique en subsonique doit se transformer en stabilité statique en supersonique, ce qui revient à dire que le NP doit se déplacer en arrière, au delà du CG. Dans ce contexte, les canards très en avant du Typhoon sont un frein au recul du NP (par rapport au Rafale). Donc si on lui attribue une instabilité statique nettement supérieure en subsonique, il faut aussi lui attribuer un remarquable déplacement du NP (de plus de 35% MAC) en supersonique. Et c'est là que le bât blesse puisque ça implique, à priori, une modification majeure de la position du CP du seul fuselage. A partir de là, et jusqu'à preuve du contraire, je remets en cause la signification des fameux "35% MAC" présentés comme de "l'instabilité statique" (par analogie avec la marge statique = stabilité), et je préfère y voir une représentation de la position du CG du Typhoon. Ca me semble beaucoup plus logique, et ça expliquerait la publication des 45.61%. Avec en corollaire la nécessité pour le Typhoon d'avoir un NP 10% MAC plus en avant que le Rafale pour avoir une instabilité supérieure. Et ça, ce n'est pas gagné. C'est le CG (Centre de Gravité).

Je crains qu'il y ait un défaut dans ce "crobare"... Avec le CG placé où il est sur le Rafale, comment fait-il pour tenir sur ses trois roues et ne pas basculer sur les tuyères ? ;)

Reprenons... -35% MAC correspond à une longueur, pas à un ratio. Il s'agit littéralement de 35% de la longueur de la corde aérodynamique moyenne, et ça place le CG à cette distance en arrière du NP (Neutral Point). La position du NP correspond au barycentre des CP, donc voilure, fuselage et canards. Jusque là, pourquoi pas. Mais en supersonique, le Typhoon est statiquement stable ce qui transforme le "-35% MAC" en ">0% MAC". Ca signifie clairement que le NP recule d'au moins 35% MAC pour se retrouver en arrière du CG. Or, le CP de la voilure (et accessoirement des canards) ne recule que de 25% MAC (pour passer de 25% à 50%). Il faudrait donc avoir en même temps un recul significatif du CP du fuselage pour aboutir à un tel déplacement du NP. C'est là que j'ai du mal à accrocher.

Je dis ça parce que, faute de pouvoir infirmer/confirmer cette histoire d'instabilité, Jacko cherche à partir de l'agilité pour démontrer quelque chose au niveau de l'instabilité. Pour couper court à tout ça, j'objecte simplement que la stabilité statique obtenue en supersonique ne permet plus ce raisonnement inversé puisqu'il n'y a plus d'instabilité. Et ça dure combien de temps une manoeuvre de Beam, Pump ou Crank, sachant que tu dois garder la cible dans le cone radar ? (sinon tu perds ta SA, toute possibilité d'attaque, et t'es mal barré). Autrement dit, combien un avion plus agile en supersonique (au hasard, le Typhoon) permet de gagner de fractions de secondes pour atteindre la limite du cone (à priori 70° en latéral, et ~30° en vertical) comparé à un avion moins agile (au hasard aussi : le Rafale) ? Souviens-toi aussi du reportage du 14 juillet et de la vitesse à laquelle augmente le facteur de charge à Mach 1.6. Donc oui c'est important, mais c'est aussi très relatif. On n'est pas en train de parler du Tornado, si ? :lol:

En ce qui me concerne, je n'ai rien conclu. J'ai suggéré, nuance ! =D Jacko a raison dans le sens ou les fameux "45,61% MAC" donnent effectivement la position du centre de gravité en lisse, ce qui n'est pas synonyme de 45,61% d'instabilité. Néanmoins, comme je l'ai déjà dit, la publication de cette donnée a nécessairement un sens. Pour mémoire : "(...) even though it's the most aerodynamically unstable aircraft ever designed by Dassault. It has a 45.61% MAC c.g. when empty, and adding external stores moves the c.g. even further aft.". Ce texte met clairement la liaison en évidence en complétant le passage sur l'instabilité par une donnée chiffrée qui, si elle n'est pas directe (pourcentage d'instabilité), a forcément un rapport indirect. Avec un CP autour de 25% MAC pour un delta (de mémoire, mais je note que personne n'a contredit), ça donne une instabilité de 20% MAC. C'est vraiment à la louche, puisque la position du NP n'est certainement pas superposée au CP, le fuselage produisant aussi de la portance. Pour compléter, il faut aussi voir que les deux avions sont stables en supersonique, domaine où le CP approche les 50% MAC. Le NP se déplace par conséquent aussi vers l'arrière, au point d'être plus en arrière que le CG (= stabilité statique). A partir de là, je vois mal comment placer les trois composants (CG, CP et NP) pour avoir 35% d'instabilité en subsonique et une stabilité statique en supersonique, sauf à supposer que le NP recule d'au moins 35% MAC. Ca semble mal engagé avec un CP qui passe, par définition, de 25 à 50%... Et c'est bien là que ça devient interressant. Parce que les "> 35%" (j'ai même trouvé "37%"), personne ne semble vraiment savoir d'où ça vient et à quoi ça correspond. On nous l'a pourtant resservi pas mal de fois... Donc le bénéfice net de l'opération, c'est au moins (et du moins pour l'instant) d'avoir suffisament semé le doute pour que l'axiome selon lequel le Typhoon est plus instable soit relégué au rang de simple hypothèse. En soit, c'est déjà une victoire :lol:

Tu peux développer ? =D Parce qu'il y a une autre explication à la "boulette" : Ceux qui ne savent pas qui je suis risquent maintenant de me prêter une crédibilité au moins équivalente à la sienne (soit-disant pilote contre soit-disant journaliste). J'avoue n'y penser qu'à l'instant :-[ Quoiqu'il en soit, je suis parti pour le travailler au corps jusqu'à ce qu'il crie grâce parce qu'il donne déjà l'impression de ne plus savoir comment s'en sortir sans casse. Le coup du "CP à 25% MAC" semble l'embarrasser considérablement : après une molle et brève objection (apparemment sans conviction), il ne fait qu'aligner de longs paragraphes sur des banalités (maladroites et sans plus de conviction) en essayant d'aboutir au raisonnement inverse faute de mieux (partant d'une agilité à priori supérieure pour démontrer que l'instabilité ne peut pas être inférieure).