DEFA550

Disons que le premier est certainement meilleur quand Jon Lake oublie d'écrire un article. Ils grossissent le trait, c'est tout. Une sorte de caricature de la réalité. Il n'empêche que leurs analyses sont solides pour peu qu'on s'attache au fond et non à la forme.

Oui, mais le temps ne coûte rien. En revanche, s'il faut déposer le moteur toutes les 400 heures de vol pour changer des morceaux, au lieu de 1500 heures pour un moteur plus récent, la différence est vite visible. La réduction de la maintenance préventive (remplacée par la maintenance suivant l'état) est aussi un facteur important puisque ça évite de remplacer des pièces avant qu'elles ne soient proches de leur limite réelle d'utilisation.

Disons que tu ratisses large... Quoiqu'il en soit, les évolutions du M88 tournent autour de l'augmentation de la durée de vie de certains composants (principalement les parties chaudes) pour réduire les coûts de possession. A gabarit identique, ça passe immanquablement par une amélioration du compresseur et une augmentation de la température de turbine. Le meilleur rendement thermodynamique qui en découle offre alors deux options : soit utiliser le moteur en dessous de ses capacités maximales (poussée identique au M88-2, durée de vie allongée), ou l'utiliser proche de ses capacités (poussée supérieure, durée de vie identique). Le M88-2E4 illustre ce principe sans aller trop loin dans les modifications, d'où le M88-ECO qui ressemble plus à une modernisation du moteur existant qu'à une évolution. L'autre alternative, c'est évidemment de concevoir un moteur plus gros (M88-3). Mais ça présente l'inconvénient d'augmenter la surface frontale et le poids, sans bénéficier des avantages en terme de consommation d'un meilleur rendement thermodynamique. Ceci dit, je doute fortement que le diamètre d'entrée du M88-3 approche les 790mm comme le suggère la documentation que tu as exhumé. D'une part parce qu'une telle augmentation du diamètre impose de redessiner la totalité de la cellule (Rafale), d'autre part parce que ça en ferait un moteur moins "pointu" que le préhistorique M53-P2 (diamètre 796 mm), et enfin parce que le débit d'air annoncé est particulièrement faible pour un tel diamètre. Bref, 2 ou 3 centimètres de plus, je veux bien, mais pas 9.

De toute façon la question de l'Afrique ne se pose pas, puisque les F1 seront probablement remplacés par les M2000 RDI lorsqu'ils seront déchus de leurs missions de défense aérienne après le retrait des derniers Super-530. Ils ont d'ailleurs commencé l'entraînement en tirant des LGTR (Laser-Guided Training Rounds).

Peut importe, ça reste une évaluation. Là où ça devient amusant, c'est lorsque cette évaluation est dénigrée sur la base d'assertions à sens unique qui, par définition, ne s'appliquent pas à JOUST. =D Pour le reste, ce que dit Germain Chambost (sans l'avoir lu) repose essentiellement sur des sources proches de Dassault ou du GIE Rafale. Certaines choses sont vraissemblablement à prendre avec des pincettes...

Le SCALP/Storm Shadow est plus gros, plus lourd, il frappe plus loin (> 450 km en TBA) , est plus furtif et fait du suivi de terrain en automatique. C'est la taille au dessus, en terme de capacités.

26 B + 7 C + 13 M = 46 Ce qui regroupe les avions de l'industriel/CEV, ceux du CEAM, ceux de la 12F et ceux du 1/7, sans compter les prototypes. Le 1/5 disparaît fin juin. Le 2/5 devrait suivre d'ici un à deux ans.

C'était du second degré, un avant-goût de la version anglo-saxonne :rolleyes:

Robert, c'est ton esprit qui est corrompu =D

Cela ne pourra être que les Anglais, puisque ce sont eux qui ont imaginé, étudié, développé, fabriqué et mis au point le Storm Shadow, lequel inspira le SCALP. Toute autre interprétation de la réalité historique n'est que pure vantardise d'un coq gaulois tronant fièrement sur son tas de m**de =D

Il est clair qu'à l'époque, la SNECMA avait notablement défriché le terrain menant au M88 en étudiant plusieurs versions de compresseurs et parties chaudes, et en mettant au point de nouvelles technologies. Pour les anglais, il n'était pas question d'interdire à Rolls-Royce de faire les mêmes progrès en autorisant ne serait-ce qu'une collaboration avec laquelle le travail aurait immanquablement été partagé. De fait, ils exigeaient un moteur de la classe du RB-199, prétextant qu'ainsi il serait possible de rétrofiter les Tornado. Par effet induit, les dimensions de ce moteur imposait un avion de plus de 10T. Les anglais étaient aussi réticents à toute notion de "maître d'oeuvre", maitrise revendiquée par Dassault. Ils préféraient (de très loin) une approche collaborative type Panavia, histoire de ne pas reléguer BAe au rang d'apparent sous-traitant. Hors, c'est précisément les dérives constatées pendant le développement du Tornado (et confirmées avec le Typhoon) qui poussaient la France, et donc Dassault, à imposer une maîtrise d'oeuvre unique pour museler l'inflation des coûts de développement. Là dessus s'ajoutaient les différences d'ordre technique ou capacitaire, personne n'étant vraiment d'accord sur une version commune du futur avion. De fil en aiguille, la sauvegarde de la SNECMA n'est pas le seul critère qui a conduit au retrait. Mais il a contribué à cette décision.

Un RDI tient les 60°/s les doigts dans le nez.

J'attends de voir, mais je ne serais pas surpris que le canal TV reprenne les fonctions d'IRST/FLIR en exploitant un capteur de nouvelle génération. C'est potentiellement moins interressant qu'un ensemble constitué de deux canaux distincts si on considère un avion seul, mais il ne faut pas perdre de vue que le compromis s'inscrit dans un contexte spécifique (fusion de plusieurs capteurs, plusieurs avions travaillant ensembles, AWACS, stations au sol, etc). Un IRST dédié, à priori cher et aux performances "moyennes", ne présente pas forcément un grand intérêt opérationnel dans le contexte d'emploi qui nous concerne. En revanche, il ne fait aucun doute que l'identification longue distance est un plus indéniable. Quant à cette distance d'identification, elle est aussi lié à un compromis technique au sens où l'augmentation de cette distance apporte probablement son lot de contraintes.

C'est super con de croire qu'ils ont inventé les moteurs au samarium cobalt. Et c'est aussi super con de laisser supposer que c'est aussi performant que le balayage électronique. Tant qu'ils n'auront pas publié la vitesse de balayage du CAPTOR pour prouver le contraire, je persisterai à croire qu'il fait à peine mieux (en étant gentil) que les autres, c'est à dire autour de 60 à 80 degrés par seconde.

...surtout quand tu en as déjà 2 au bout des ailes... Je commence à penser qu'on a surrestimé les capacités de la "boule" IRST/FLIR. Et plus j'y pense, plus je remarque que : - L'OSF présenté à P.H. Grolleau n'avait que la voie TV. - La fabrication de l'OSF ne suit pas. Un avion sur deux en est équipé en sortant d'usine. - Le MICA IR s'est largement fait attendre, et les modes 1 et 2 ne sont pas ouverts (qui produit l'autodirecteur ?) - Le Gerfaut est (apparemment) repoussé à plus tard (qui le fabrique ?) - L'AASM se fait attendre, et la version métrique n'est pas encore sortie des labos (qui le produit ?) - Les DDM ont besoin d'un lifting (ils viennent d'où ?). Vu sous cet angle, ça devient très curieux parce que SAGEM est à chaque fois en ligne de mire. Thales, d'un autre côté, semble capable de délivrer à temps un matériel conforme à ce qui est attendu. L'évolution de la voie TV et l'abandon de la voie IR pourrait très bien confirmer un déficit de confiance. En toute logique, il vaut mieux améliorer ce qui marche et laisser tomber le reste plutôt que d'investir sur des promesses. Mais ceci n'engage que moi.

Pour rappel (source Assemblée Nationale) : "Une commande de 48 équipements a été notifiée en 2000 à SAGEM et Thales. Les premiers OSF sont en cours de livraison à l'armée de l'air. Ils pourront être montés indifféremment sur les avions de la commande globale des 48 ou sur ceux de la commande globale des 59. Une analyse de coût/efficacité de l'OSF a conduit à ne pas commander d'équipements supplémentaires. La DGA négocie actuellement avec l'industrie les conditions dans lesquelles un éventuel OSF de nouvelle génération pourrait être lancé en fonction des besoins nationaux et des perspectives à l'exportation. Un tel équipement pourrait être disponible à l'horizon 2012." Il semble bien que l'OSF actuel n'a pas convaincu en faisant payer très cher un bénéfice minime.

Ok. Donc plus d'IRST ni de FLIR séparé (voire plus du tout si la nouvelle voie TV ne remplit pas ce rôle, au moins en partie). Après, on peut épiloguer tant qu'on veut sur la motivation justifiant ces modifications même si l' "improved technology" doit bien correspondre à quelque chose de tangible. Ca va de l'OSF "au rabais" faisant chuter le prix en conservant l'essentiel (identification longue distance) à la simplification du système (une seule voie combinant toutes les fonctions), en passant par un "major fuck-up" de SAGEM (ça n'en ferait qu'un de plus après les drônes, l'AASM et quelques autres). Dans tous les cas, c'est une question de compromis.

Voie IR ou canal IR de la voie TV ? Parce que dans le second cas, ça correspond aux fonctionnalités de l'OSF actuel...

Pod SLAR Raphael TH

Les sièges sont conçus pour un pilote de 125 kg max (tout équipé) si ma mémoire est bonne. A l'inverse, s'il est trop léger, l'accélération peut éventuellement atteindre un niveau dangereux à l'éjection.

Demande au siège éjectable... =D

A partir du moment où les saoudiens paient BAe, l'argent ne leur appartient plus. Si BAe redistribue une partie de cette somme, alors c'est un pot-de-vin. BAe n'est pas une banque !

C'est même certain, vu à quoi ressemble une courbe SFC typique et compte tenu du fait que la poussée obtenue n'est pas linéairement proportionnelle au régime affiché.

Ca fait partie du design. Il a été dit en 2006 que les Barracuda emploiraient du combustible "civil" (le même que dans les centrales électriques), alors que l'Astute utilise du combustible militaire hautement enrichi. Puisque c'est un choix délibéré, l'argument relatif à l'absence de rechargement n'a aucune valeur puisqu'il s'appui sur un constat mal informé, et surtout biaisé puisque dénué de tout contexte.

Alors là non !! :mad: 80kN pour les deux, avec la même SFC, ça donne la même consommation. Le régime moteur n'a rien à faire dans cette histoire.