DEFA550

Le Jag A91 est rentré salement amoché, et n'a jamais revolé.

Il vient de la collaboration étroite entre Dassault et MBB dans le milieu des années 70 en vue de produire quelque chose ensemble...

Probablement par un regroupement avec Cognac (GROB-120) ou une approche similaire.

Le quatrième E2-C a pour seul objectif de permettre l'entraînement sans ponctionner la flotille (2 E2-C en permanence), le troisième étant en maintenance la plupart du temps. C'est grosso-modo ce que précisait TTU la semaine dernière.

Ca fait de gros pots-de vin, ça... [20]

L'histoire, c'est que les TUCANO seront retirés de services (c'est déjà le cas pour un petit nombre) en 2008/2009, parce que la maintenance à atteint un coût astronomique. Des bruits courts selon lesquels Embraer aurait augmenté ses tarifs de 800%. Un avion a été réformé faute de moteur (P&W préférant vendre un moteur neuf plutôt que de déroger à un léger écart dans le délai entre deux opérations de maintenance planifiées). Et ce n'est que la partie émergée de l'iceberg.

C'est du Jackonicko tout craché, pour ceux qui connaissent. A croire, d'ailleurs, que c'est la même personne.

Si c'est pour retomber dans une galère genre EMB-312F TUCANO, non merci. On a certainement mieux à faire que de ferrailler des avions après à peine 12 ans d'utilisation et 2000 à 3000H de vol pour couper court à l'inflation galopante sur la maintenance et à l'appétit toujours plus vorace des fournisseurs.

Plus fort, probablement pas puisqu'il a sans doute été freiné par la rédaction qui peut difficilement se permettre de laisser passer tout et n'importe quoi. Mais dans les grandes lignes, ça devrait ressembler à ce qu'il distille sur les fora depuis plusieurs années : une pincée de points positifs accordés au Rafale parce qu'il faut bien lui en trouver, aussitôt balayés par une longue tirade sur l'impressionnante supériorité du Typhoon dans des domaines jugés plus représentatifs et présentés comme tels. Sans interêt.

C'est aussi ce que je pense, compte tenu du fait que les jets légers bi-moteurs ne sont pas légion. Il n'en demeure pas moins que le M346 en fait beaucoup trop (et le fait payer) par rapport à un simple avion "école".

Pourquoi ? Tu connais la conclusion sans même l'avoir lu ! [08]

Les deux [08] L'EETRDC étant l'Equipe d'Etude Technique de Réparation des Dommages de Combat, ça veut dire qu'il va servir de cobaye pour tester les méthodes de réparation, notament sur les panneaux en composites. Le côté positif, c'est qu'il ne part pas à la ferraille.

Il va finir à l'EETRDC (Chateaudun) à brève échéance.

Ils ont surtout fait mieux qu'eux-même, mais c'était facile, le Tornado n'étant pas vraiment une référence en dehors du club très fermé (et peu gratifiant) des "camions à bombes". Maintenant, s'il faut comparer avec quelque chose de plus moderne, ils ont fait aussi bien qu'un pays seul (la Suède), et sont en retard d'un métro par rapport à un autre (la France). Parce que l'EFA n'est rien de plus qu'un gros Gripen ou Mirage 2000-5. Je sais que ça fâche, que ça froisse l'égo de nos voisins, mais c'est nettement plus proche de la réalité que toutes ces fadaises qu'ils s'obstinent à essayer de croire eux-même. On a que ce qu'on mérite, l'expertise venant avec l'expérience. Cette expertise n'est ni en Espagne, ni en Italie, ni au Royaume-Uni, ni en Allemagne, et n'est pas non plus obtenue par la somme de leurs compétences respectives. Compétences qu'ils s'efforcent en outre à perdre en investissant massivement outre-atlantique au lieu de les cultiver. European peut vraiment se réjouir. Ses concitoyens vont bénéficier des largesses de Lockeed-Martin en terme d'emploi et de retombées économiques. Ce qu'il ne voit pas, c'est que ses petits-enfants ne seront même plus capables de concevoir un planeur qui soit concurrentiel de par son niveau technologique. Sauf à appeler l'oncle Sam au secours...

En attendant, il est question d'investir quelque chose comme 30 m€ sur les Alphajets pour remplacer les sièges éjectables AJRM4 par des MKF-10L d'ici deux ans, et il serait même question d'une modernisation de l'avionique. Les cellules vieillissent plutôt bien et une bonne partie du parc dispose d'un potentiel interressant (au point qu'ils ont à peine dépassé la moitié du nombre d'heures des plus usés). Comble du bonheur, c'est un avion qui ne coûte pas cher à l'usage, notament en pétrole. Dans ces conditions, l'achat de M346 (ou autre chose) n'est certainement pas à l'ordre du jour, même dans un futur relativement lointain. D'autant plus que le M346, à 11 m€ pièce, fait payer des capacités qui présentent un interêt très limité en ce qui nous concerne.

Chut !!! [08] Ceci dit, il y a une différence de philosophie notable. L'un est conçu à l'américaine (force brute et pas très futé), l'autre travail tout en finesse.

C'est à peu près ça, oui.

Ben non. Le FCS aurait interdit de sortir du domaine de vol.

5 mars 2006. Il s'est passé beaucoup de choses depuis...

Ca ressemble bigrement au Damocles... jeu des 7 erreurs

Cette technique améliore le MTBF d'un équipement, pas celui de l'élément en question. Parmis les critères de sélection à prendre en compte, il ne faut pas oublier le MTBF de chaque composant pris séparément, sa précision intrinsèque (et la dérive qu'elle implique d'un équipement à l'autre), sa dérive dans le temps, sa résistance aux contraintes extérieures (environnement électromagnétique, température, vibrations, humidité, poussière, etc), entre autres choses. S'il est envisageable de rapidement dépanner un TGV en cas de problème, cela devient plus difficile lorsqu'il s'agit d'un avion de chasse ou d'un char, en temps de crise, à plusieurs milliers de kilomètre de sa "base". Parce que pour ces équipements, la panne d'un bête composant peut rapidement avoir des conséquences collossales.

Tout à fait. Dans le cas d'Ariane, les normes en question sont encore plus strictes puisqu'ils s'agit de normes "aérospatiales". Cela tient au fait que toute défaillance est exclue compte tenu de la difficulté à réparer dans l'espace. Puisque le zéro défaut n'existe pas, il vaut mieux mettre toutes les chances de son côté en s'entourant d'un luxe de précautions.

Je serais plutôt d'accord avec ça. Les normes en questions s'appliquent aux matériaux et aux méthodes de constructions, et elles sont généralement extrêmement strictes lorsqu'elles sont suivies de l'adjectif "militaire". Cela va d'une marge d'erreur notablement plus faible pour les alliages, jusqu'à un contrôle systématique et poussé de chaque élément construit. Tout cela à un coût qui n'est plus vraiment justifié compte tenu de la qualité démontrée des constructions "civiles", et évite la tentation de certains à utiliser des articles ou méthodes de qualité "militaire" là où ce n'est pas strictement nécessaire (et ainsi de faire monter artificiellement les coûts de fabrication).

Ca reprend de plus belles avec les Suisses : Le Guardian Les Suisses ont lancé ce week-end leur propres investigations, au motif que des comptes suisses auraient pu servir à blanchir de l'argent. Ils visent plus particulièrement les comptes du milliardaire Wafic Said, qui est considéré comme un possible témoin dans les affaires de corruptions liées à BAe. Plusieurs millions de livres auraient transité par ces comptes, en provenance d'une société écran possédée secrètement par BAe. Les autorités Suisses ont d'ores et déjà récupéré les fichiers. Ce sont ces fichiers qui étaient sur le point d'être transmis au SFO lorsque Blair a fait cesser les poursuites. Toujours la semaine dernière, les enquêteurs suisses ont eu une réunion avec le SFO britannique et des représentants suédois, tchèques et autrichiens à propos d'allégations concernant de possibles pots de vin en relation avec des propositions de vente de Gripen par BAe. A part ça, le Congrès Américain s'apprète aussi à demander des comptes à BAe suite à leur acquisition de Armor Holdings, mais c'est une autre histoire. Ca sent le roussis...

En attendant, ça va leur coûter cher en retrofit vu le nombre d'avions commandés avant cette fameuse tranche 3. 450 antennes AESA, ça ne se trouve pas sous le sabot d'un cheval.