DEFA550

Dassault est revenu à la voilure en flêche sur le Mirage F1 parce que l'aile delta souffrait d'un défaut majeur relatif aux vitesses de décollage et d'atterrissage puisqu'il n'est pas possible sur un Delta d'avoir des volets du sustentation, le bord de fuite étant intégralement occupé par les gouvernes. La mise au point des commandes de vol électriques a permit de revenir au Delta en gommant en partie ce défaut, l'électronique se chargeant de "piloter" l'avion en toute sécurité aux grandes incidences (l'avion étant instable par construction, sa propension à cabrer est compensée par les gouvernes de profondeur, ce qui revient à leur faire jouer un rôle de volets de sustentation). En ce qui concerne le Mirage 2000, les becs de bord d'attaque (inaugurés sur le Mirage F1) jouent aussi un rôle important aux basses vitesses. Reste qu'une aile Delta est plus complexe à maitriser qu'une aile en flêche classique, et elle présente de nombreux avantages qui font que le retour à une aile en flêche n'est pas envisageable. La question de nos capacités à concevoir ce type de voilure ne se pose donc pas.

Depuis quand MBD (Matra BAe Dynamics) est britannique ?

Eh si ! [08] Le traité anti-prolifération limite la portée du Black Shaheen à 250 km. La portée du SCALP/EG dépasse les 400 km dans des conditions réelles d'utilisation (vol TBA + manoeuvres).

Mais non, il y a bien 3 versions différentes : SCALP-EG, Storm Shadow et Black Shaheen. Quant au capteur IR du SCALP, il est fourni par SOGITEC.

S'il les foutent à la flotte, c'est parce que ça coûte moins cher que de les dépolluer (métaux lourds, alliages radioactifs, hydrocarbures, etc) et de les recycler proprement.

C'est pas grave puisque de toute façon il vont bientôt passer à la déchiqueteuse, et en cas de nécessité absolue (peu probable vu le retrait de service planifié pour bientôt), il y en a pratiquement autant en stock qu'en escadron. Ce qui est plus gênant, c'est cette propension des pilotes de CT à s'envoyer en l'air avec un magistral coup de pied au c*l. A force d'éparpiller de la ferraille on risque fort d'y mêler 80 kg de barbaque.

Ah.... le Tracma... [08]

En principe 1275 L.

Ce qui est franchement couillon, c'est d'abord que le Mirage 2000 emporte un ATLIS ou un PDL-CT ou un PDL-CTS, mais pas un Damocles. Et ensuite c'est que les avions volent systématiquement en patrouille, donc jamais seuls. S'il n'y avait pas eu de Mirage 2000, il y aurait eu un second Rafale. C'est aussi faisable lorsqu'elle est mobile, à condition de savoir jouer du joystick. C'est parce que le Mirage 2000 est un avion de défense aérienne, pas un intercepteur. On en est resté à 1000nm en mission de pénétration (hi-lo-hi, 3 bidons, 2 SCALP/6 AASM et 4 MICA).

Le Mirage IV était limité aux missions de reconnaissance stratégique, c'est à dire qu'il était tout juste capable de prendre quelques photos dans des zones relativement peu dangereuses. Maintenant, on a des satellites. Oui ça coûte cher, parce qu'il faudrait continuer à stocker des pièces de rechanges, à entretenir les outillages spécialisés, à entraîner le personnel, et à faire voler ces avions de temps en temps. Qu'est-ce que je disais ? [28]

Aster ou VL MICA ?

Ce n'est pas une critique, mais un constat. Les Mirage IV sont ferraillés parce qu'ils ne valent guère plus que leur poids en aluminium. Conserver des avions obsolètes, à grands frais, ne présente aucun interêt.

Si on veut. Soit ils servent de pots de fleur ici ou là, soit ils occupent une place dans un musée, soit ils sont stockés sous forme de lingots. C'est sujet à caution. Les 2000L auraient été qualifiés pour les vols supersoniques jusqu'à Mach 1,6 mais ils limiteraient toujours le facteur de charge à 5,5 G en étant considérés comme une charge lourde. Quant aux 1250L, ils supportent 9 G à conditition d'être vides. Au final, le choix de l'un ou de l'autre est avant tout un compromis lié à la mission envisagée, et au risque qu'il y a de devoir larguer les 2000L avant un combat WVR.

Une bête poche en plastique avec une éponge à l'intérieur.

Il y a juste 2 AASM en trop. Avec seulement 4, on reste en deça du MTOW actuel.

Ils en ont reçu 6 pour l'instruction, lesquels ne sont plus en état de voler (cellule fragilisée par détérioration de pièces structurales). La plupart des systèmes non nécessaires au déroulement de l'instruction prévue ont été neutralisés.

Quel rapport avec la formation ? EADS ne fait que fournir des avions prêts au vol en assurant l'entretien, et c'est tout. C'est sur cette seule maintenance que sont gagnés les 34%, et il est évident qu'elle ne va certainement pas être du même niveau.

Parce que DSI ne voulait pas payer la facture d'un avion plus gros, plus lourd, plus cher, dont le poids imposait des moteurs plus puissants et une consommation supérieure. Le tout associé à un coût de possession plus élevé pour des capacités générales inférieures.

...et ils l'ont peut-être déjà fait, mais sans le claironner partout [28]

En clair : ils ne font que louer des appareils.

A partir du moment où le dernier appareil a été livré et qu'il n'y a plus d'acheteurs potentiels en vue, à quoi bon dépenser une petite fortune à conserver les outillages et les compétences ? De l'autre côté de la Manche, le faible succès du Hawk imposait en revanche de continuer vaille que vaille pour espérer amortir un projet devenu très coûteux.

Le Hawk a simplement profité de la fermeture de la chaîne d'assemblage Alphajet.

Pour en revenir à cette histoire de maquettes, je n'achète pas l'explication fournie. L'histoire selon laquelle les maquettes aident à stabiliser l'avion n'a ni queue ni tête. En revanche, il est fort possible qu'à l'époque de la photo, ils n'aient pas eu l'autorisation de n'emporter qu'une seule bombe par adaptateur, forcément montée au point central et donc assez près du sol. Partant de là, et face à l'obligation de monter cette bombe sur un point latéral, il devient logique d'en monter une seconde (par exemple une maquette) de l'autre côté pour équilibrer les charges sur l'adaptateur, soit pour éviter la casse au catapultage, soit pour envisager un largage "détresse" plus serein en cas de pépin. C'est une hypothèse qui me paraît bien plus crédible, mais ce n'est pas la seule. Par exemple, un nombre insuffisant de BANG sur le CdG à ce moment là suffirait à imposer l'emport de maquettes en complément pour que les pilotes puissent s'entraîner dans une configuration standard. La butée horaire des BANG, annoncée à 200H de vol par MBDA, conduit aussi à vouloir faire des économies sans pour autant rogner sur la qualité de l'entraînement. Quoiqu'il en soit, ces maquettes sont en tout point représentatives des vraies bombes, au gramme près, parce que c'est leur fonction. Que ce soit avec 6 maquettes ou 6 bombes BDG, la configuration est strictement identique et il n'y a pas de quoi lancer des remarques sur un ton moqueur sauf à vouloir montrer une totale incompétence. Pas vrai, Hitmoon ? [08]

Il s'agissait avant tout de démontrer la portée stratégique des missiles de croisières aéroportés. En d'autre termes, on dispose d'un niveau intermédiaire pour le très court terme entre ne rien faire et une frappe nucléaire pré-stratégique (ASMP) qui pourrait paraître disproportionnée.

Ce sont bien des CBEM-S BANG, mais elles me semblent un peu trop longues pour être des 125 kg. Je pense que le kit AASM est adaptable puisque si je comprends bien la prose MBDA, on peut remplacer une CBEM-S BANG (corp de bombe) par une Mk 81/82. Quant à son champ d'utilisation, la BANG est avant tout une bombe étudiée spécifiquement pour un environnement aéronaval ("muratisée" = quasiment insensible à toute excitation extérieure). Mais ça a un prix, et elle n'est pas compétitive face à une Mk 81/82 en dehors de cet environnement spécifique.