DEFA550

Non : - Ailes trop basses - Vitesse d'approche trop élevée

Non, les CFT ne sont pas largables.

Oui c'est une critique, parce que cela met en évidence une mauvaise foi manifeste. En premier lieu, l'argument sur les moteurs ne tient pas puisque cette décision est basée sur un choix politique, voire économique. Au cas ou tu l'aurai oublié, le Charles de Gaulle est un CVN ce qui démontre que nous n'avons pas réellement besoin des LM2550 ou MT30 pour faire autre chose qu'un modèle réduit. En ce qui concerne les catapultes, il a déjà été dit qu'une production nationale n'a aucun sens du point de vue économique. Le savoir-faire nécessaire au développement d'un tel système est à la portée de beaucoup de monde, y compris par ceux qui ne savent pas faire un porte-avions. Le cas des E2C est similaire, bien que moins évident. Dans un cas comme dans l'autre, l'achat sur étagère permet des économies substantielles. Les anglais peuvent dire ce qu'ils veulent. Il n'en demeure pas moins que le design du CVF vient de Thales. Certainement... L'engin est propulsé par des LM2500 produites par FIAT sous license General Electric, et embarque des AV-8B (puis des JSF si tout se passe comme prévu). Bien que plus lourd que le Foch, de 40 ans son aîné, il est plus court, il va moins vite et moins loin. Donc jusque là, ce n'est pas vraiment une référence. La prochaine étape pour l'Italie, c'est un CVN digne de ce nom avec une propulsion et des avions 100% italiens. Quand ce sera fait, tu sera habilité à discuter sur la notion d'indépendance technologique.

Donc moins de pétrole en interne à cause du second cockpit La limitation du MTOW est plus liée à la motorisation (sécurité des vols) qu'aux caractéristiques de la cellule ou des trains. Les deux CFT augmentent (à vue de nez) la distance franchissable de 20%. Des réservoirs plus gros imposeraient de revoir la capacité des points d'emport (modifications de la cellule et des voilures). C'est le pilote qu'il faut modifier, parce que c'est lui qui peut difficilement rester assis pendant plusieurs heures avec une liberté de mouvement très réduite. Je doute que les points externes supportent une telle charge. Consommation que tu augmente en ajoutant 2 CFT, des réservoirs plus gros et 2 AASM supplémentaires (sous réserve de renforcer la cellule) du fait d'une traînée supérieure, en plus de devoir utiliser des moteurs plus puissants compte tenu de la nécessité d'augmenter le MTOW. Rayon d'action augmenté de 10 - 20% maximum (environ 300 km), pour un coût rédhibitoire. Un KC-135 permet d'aller beaucoup, beaucoup plus loin.

Le remplacement des Alphajets ne semble pas être à l'ordre du jour. Il est même sérieusement envisagé d'investir dans de nouveaux sièges éjectables (Mk10L à la place des AJRM4 d'origine), soit une facture de quelques centaines de millions d'euros. Le "bébé Jaguar" n'a pas fini de faire parler de lui.

Ca te va ? [08] Avec un moteur un plus gros, oui. Le modèle actuel doit avoir un potentiel de 53/80 kN vu son diamètre et le volume d'air englouti.

Avec le GPS, la précision garantie est de moins de 10m. Sans GPS, la précision dépend avant tout du pilote. Parce que si le GPS est brouillé, le pilote doit recaler la centrale de l'avion avant le tir à partir d'un point de repère. La précision est alors toute relative. Le SCALP utilise les trois systèmes à la fois : GPS, centrale inertielle et suivi de terrain. Quand tu parle d'AGL, tu parle de quelle bombes ? Parce que la précision d'une Paveway II n'a rien de transcendant (5 à 10m), comparée à celle d'une BGL-1000 (moins de 3m). La priorité à l'export, c'est le problème de Dassault et du client éventuel. Pour l'AdA et la Marine, ce n'est pas une priorité mais seulement un élément de "confort". La priorité, c'est d'équiper le Rafale pour les missions qui ne peuvent pas être menées par d'autres plateformes ou pour lesquelles il est beaucoup plus performant. L'AGL n'en fait pas partie et les tergiversations à ce sujet n'ont aucun fondement sérieux.

Quelques précisions pour répondre un peu à tout le monde. GPS : Le système GPS n'est jamais utilisé seul pour le guidage. Il est presque toujours combiné avec une centrale de navigation inertielle, laquelle suffit pour placer un SCALP à moins de 600m de la cible même si le GPS est brouillé depuis le début. L'autodirecteur fait le reste. En ce qui concerne l'AASM, la durée de vol est si courte que l'erreur causée par la déviation de la centrale est pratiquement insignifiante. Damoclès : Seule la Marine dispose de pods Damoclès pour ses SEM. L'AdA utilise des PDL-CT/PDL-CTS. Dans un cas comme dans l'autre, la capacité AGL existe déjà. Payer une intégration sur Rafale (assortie de l'acquisition de pods supplémentaires) revient à financer une redondance. Il y a d'autres priorités.

Mais ces standards n'avaient rien à voir avec ceux d'aujourd'hui. En 1996, on aurait eu l'équivalent d'un Mirage 2000-5 : Pas de RBE-2 (mais un RDX/RDY), pas de SPECTRA (mais un ICMS), pas d'OSF et un "glass-cockpit" style F-16/Typhoon/M2K-5. L'étalement du programme a été mis à profit pour faire évoluer la quasi-totalité des équipements. Le développement de certains d'entre eux arrive à son terme en phase avec les nouveaux standards.

C'est un compromis comme un autre. L'Alphajet est utilisé en école, et non à des fins opérationnelles. Comme tu le dis, il sert à apprendre les rudiments des missions de combat et à sélectionner le bon grain de l'ivraie, le tout à un prix raisonnable que ne peut offrir un avion d'entraînement plus moderne. La véritable formation passe par les simulateurs et par des vols d'accoutumance sur "type". Parce qu'il n'y a rien de mieux.

Le problème était dû à la divergence d'un capteur anémométrique.

D'autres sources annoncent la présence de deux Typhoon de la RAF. Ca pourrait devenir interressant...

Parce que la furtivité est un sujet qui préocupe les avionneurs depuis les années 70 et la proliférations des radars (embarqués ou de conduite de tir au sol). Ce n'est pas quelque chose de nouveau. Les F-22 et F-35 ne font que succéder aux B2, F-117 et autre SR-71 dans le cadre d'une doctrine d'emploi particulière. Sans se faire repérer par qui et pourquoi ? Il n'y a pas de ruptures mais une longue évolution graduelle des systèmes.

Et quand tu enlèves tes oeillères, tu observe que le budget correspondant aux 8 avions manquant finance des développements anticipés qu'il était impossible d'entreprendre autrement avant la prochaine LPM. Le prix par appareil reste fixé à 50 millions. C'est effectivement fort probable. La conséquence directe est que le prix du Rafale va augmenter puisqu'il est calculé sur une base de 292 appareils. La seconde conséquence est que les exportations vont rapidement devenir cruciales faute de quoi la chaîne de production devra être démantelée avec plusieurs années d'avance. La troisième conséquence est que ces mêmes décideurs devront aussi accepter un peu moins d'OPEX sous peine de vieillir prématurément un matériel disponible en quantité limitée. Je ne te fais pas dire ce que tu n'a pas écrit. J'ai dit ce que tu as omis de remarquer : le développement d'un avion prend 10 à 15 ans, pas 25. Donc si tu veux une mise en service en 2015, le développement commence en 2000 et pas en 1990. A moins d'étirer artificiellement le programme sur la durée, et d'accepter d'en payer le coût. Là où tu te trompes, c'est que ces deux avions ne sont entrés en service qu'à cause du retard imposé au Rafale. Si, selon ton hypothèse, l'option F/A-18 est choisie pour compléter le dispositif à partir des années 90 et jusqu'en 2015, alors ni le Mirage 2000D, ni le Mirage 2000-5F ne sont développés puisqu'il n'y a plus de "trou" capacitaire à boucher. La furtivité, qui d'après toi constitue une rupture technologique, repose sur les équations de Maxwell qui datent de 1864. Le problème de la furtivité, c'est qu'elle implique un avion plus gros et plus complexe, donc plus coûteux à tous points de vue (achat, utilisation et entretien). Cette option, proposée par Dassault, a été rejetée à la fin des années 80 pour des raisons budgétaires et non technologiques. Il n'en demeure pas moins que le Rafale possède certaines caractéristiques de furtivité, en adéquation avec nos moyens. Le compromis retenu, en contrepartie d'une furtivité moins poussée, repose sur des capacités spécifiques (esquive, auto-défense, détection passive). Le cas Neuron est différent. Il est conçu pour s'approcher au plus près (contrairement à la doctrine "stand-off" du Rafale), et l'absence de pilote le prive du minimum d'intelligence nécessaire pour tenter de survivre dans un milieu hostile. De ce point de vue, une furtivité maximale est une aide précieuse pour ne pas dire indispensable. Mais ni l'Allemagne ni l'Espagne ne jouissent d'un statut équivalent au notre. Ni l'un ni l'autre ne peuvent se permettre certaines choses, et ni l'un ni l'autre n'ont autant d'importance que la France sur la scène internationale. Que tu le veuilles ou non, l'acquisition de F/A-18 nous aurait irrémédiablement rabaissé au même niveau : celui de la quasi-insignifiance comparé aux deux puissances mondiales restantes : les USA et l'URSS/Russie. A ce niveau de jeu, la rétorsion sournoise n'est plus nécessaire puisque l'objectif est atteint. L'echec de l'EFA prend sa source à plusieurs niveau, et tu accuse Dassault un peu trop facilement à mon goût. Du point de vue pratique, il était indispensable d'avoir un seul leader à la tête du programme EFA pour éviter un certain nombre de dérives (specifications changeantes, difficulté de trouver rapidement un accord sur le choix des tâches prioritaires, etc) et surtout pour tenir le budget. Le Typhoon prouve que ce point de vue était justifié, comme l'avait prouvé le Tornado (à l'origine des réticences de Dassault sur une direction multipartite d'EFA). D'autre part, le seul leader naturel car disposant de tous les savoir-faire était ... Dassault. On pourra aussi remarquer que contrairement à tes affirmations, Dassault a bel et bien collaboré à des projets européens. Si le Neuron est trop récent pour être pris en compte dans ton scénario, tu oublies l'Alphajet et l'Atlantique (et accessoirement le Jaguar, par héritage). Objection rejetée. Attaque tout temps signifie qu'il est possible d'attaquer par tous les temps, point. La capacité BGL n'a rien à voir là-dedans, ce n'est qu'une mission parmis d'autres. D'ailleurs, le Jaguar pouvait tirer des BGL mais n'avait pas la capacité tout temps. Le Mirage 2000-5F (et non 2005) n'a rien à faire là non plus. Le "F" veut dire "France", et ce n'est qu'un chasseur. Non. Le remplaçant du Jaguar était l'ACT. Celui pour l'aéronavale était l'ACM. Si l'ACX dérive de ces deux là par la force des choses, le concept de base est totalement différent puisqu'il ne s'agit plus de créer un avion spécifique (avion tactique ou embarqué) mais un avion polyvalent capable de tout remplacer. Quant à son coût de développement, il est de 10 milliards d'euro si ma mémoire est bonne (certains développements ont profités aux programmes M2000D et M2000-5/9). Mais avant de te risquer à une quelconque comparaison avec un Hornet (fusse-t-il Super), réfléchis bien...

Soit après le lancement officiel du programme Rafale en juin 1989, juste avant la chute du mur de Berlin, et donc avec l'obligation d'annuler des engagements contractuels. Quand bien même cela aurait pu être fait "sans frais" (illusoire), les F/A-18 flambants neufs auraient englouti le budget nécessaire au lancement d'un nouveau programme dont l'aboutissement aurait sans aucun doute été planifié pour 2005 avec le vol des premiers prototypes (et encore, je compte large...). Le problème c'est que ni les M2000, ni les F/A-18 ne sont à remplacer en 2005, donc à quoi sert le nouvel avion si ce n'est à engloutir (lui aussi) des crédits pour faire traîner le développement jusqu'en 2015. Crédits dont on ne dispose pas, bien évidemment. Eh bien non. Parce que la bonne idée d'acheter des F/A-18 dans les années 1990 conduit inévitablement à l'absence du Mirage 2000D et à l'absence du Mirage 2000-5F. Ni l'un, ni l'autre ne sont nécessaires si on dispose d'une flotte de 150 F/A-18 qui est par définition le "couteau suisse" de l'AdA. Pour admettre qu'il y ait une rupture technologique, il faudrait déjà qu'il y en ait une notable. Pour ton information, sache que le programme ATF à l'origine du F-22 a été lancé en 1981 (3 ans après les premiers coups de crayon du programme ACT qui allait devenir l'ACX puis le Rafale), et que le premier vol de l'YF-22 eu lieu en 1990, soit un an avant celui du Rafale de pré-série (et seulement 5 ans après celui du Rafale A). Quant au F-35, il ne fait que reprendre les mêmes principes et n'apporte rien de nouveau. Ben voyons... Avec des F/A-18, De Villepin aurait rabattu son "caquet" en 2003 à l'ONU, et on aurait certainement quelques morts à déplorer, nous aussi, en Irak. Pourquoi ? Parce que la menace de clouer au sol les précieux F/A-18 plane et que les moyens de rétorsion ne manquent pas (refus de délivrer des éléments indispensables à la maintenance, augmentation artificielle des coûts, etc). On jouit de la faculté de collaborer quand ça nous chante, pas quand on nous l'ordonne. C'est la différence entre vassalité et partenariat. Qui dit que cette réflexion n'a pas déjà été faite ? Qui dit que nos moyens ne seront pas adaptés ou adaptables aux futures menaces ? Qui dit que les options retenues par les américains sont les seules alternatives possibles ? Sans commentaire. Ca devient trollesque... J'oubliais : La capacité d'attaque tout temps, on l'a depuis le Mirage IIIE. On l'a toujours avec le Mirage F1 CR et le Mirage 2000N. On en a eu un peu plus en valorisant des F1 C obsolètes en F1 CT. Mais on a encore mieux avec le Mirage 2000D. Le F/A-18 n'aurait rien apporté de plus.

La question de l'indépendance ne se traduit pas en ces termes. En choisissant les F/A-18, on donnait aux américains des possibilités de représailles non négligeables puisqu'il leur devenait facile de cesser tout support de la flotte de Hornet pendant un temps indéterminé pour la clouer au sol. Autrement dit, l'usage de ces F/A-18 aurait été subordonné au bon vouloir de nos "amis" d'outre atlantique (sans parler des possibilités de "chantages" diplomatiques). Il faut arrêter de rêver. En 2015, le parc de Mirage 2000 devrait être inférieur à 200 (autour de 180). Les F/A-18 achetés en 1990, par hypothèse, auraient conduits à l'annulation du programme Mirage 2000D, si bien qu'il resterait grosso modo une centaine de Mirage 2000 opérationnels à l'horizon 2015, et 130-140 F/A-18 (déduction faite de l'attrition prévisible) à sérieusement moderniser pour rester dans la course. Faute d'avoir eu les moyens nécessaires pour soutenir une équipe de développement (budgets), Dassault devrait réapprendre à fabriquer un chasseur moderne, mais limité dans ses ambitions compte tenu d'un risque technologique trop élevé au regard des quelques compétences conservées. De ce point de vue, la mise en production d'un avion dans le style des F-35 et F-22 est fondamentalement impossible. D'une part parce que le niveau de compétence de l'entreprise ne le permettrait pas faute d'avoir eu du grain à moudre pendant près de 15 ans, ensuite parce qu'un tel programme aurait d'entrée de jeu plus 10 ans de retard technologique sur les "modèles" puisque la phase de conception commencerait tout juste, et enfin parce qu'un tel appareil serait totalement hors de prix (développement extrêmement coûteux et très risqué puisque basé sur un savoir-faire minimal, coûts d'acquisition exhorbitants du fait d'un développement nécessairement laborieux, et surtout coûts de possession beaucoup trop élevés compte tenu des impératifs de la furtivité). L'image séduisante de la proposition n'est finalement qu'un leurre. Nous n'avons pas des milliards de dollars à investir à tour de bras dans des programmes gargantuesques, et il est bien plus raisonnable de se focaliser sur les possibilités offertes par nos pauvres moyens (= d'utiliser notre cervelle plutôt que notre portefeuille). La réalité de la situation est qu'on peut difficilement faire mieux (capacités/coûts) que le Rafale. Ce n'est pas une question de technique ou de volonté. C'est une question de budget. 1978 : Premier vol du Mirage 2000. Bizarrement, tu sembles satisfait d'envisager d'en avoir encore 250 en 2015, aux côtés de F/A-18 conçus dans les années 70. Va comprendre...

Ah bon ? Petits rappels historiques : - 22 décembre 1978 : Dassault se voit confié l'étude d'un appareil de combat embarqué polyvalent (ACM). - Mars 1980 : Le gouvernement demande à Dassault d'étudier la faisabilité d'un avion de combat embarqué pour remplacer les F-8N Crusader à l'horizon des années 1990. Si cette étude n'est pas satisfaisante, la marine s'équipera de F/A-18 (Yvon Bourges/Raymon Barre) - 13 avril 1983 : Autorisation formelle donnée à Dassault pour construire deux démonstrateurs ACX, et à SNECMA pour la réalisation du moteur M-88. (Charles Hernu/Pierre Mauroy) - Août 1985 : Après moultes tentatives, la France abandonne définitivement l'idée d'une collaboration européenne (F/EFA). (Charles Hernu/Laurent Fabius) - 4 juillet 1986 : Premier vol du Rafale A. Des simulations d'appontage sont réalisées la même année. - Février 1987 : Le gouvernement renonce à l'acquisition de F/A-18 et préfère moderniser les F-8N Crusader en attendant l'élaboration du Rafale, et sa livraison pour fin 1988 dans une configuration air/air jusqu'en 2004. (André Giraud/Jacques Chirac) - 26 janvier 1988 : Le comité interministériel lance officiellement le programme Rafale. (André Giraud/Jacques Chirac) - 21 avril 1988 : Signature du contrat initial pour la construction de 5 prototypes, et commande simultanée du Rafale C01. (André Giraud/Jacques Chirac) - 6 décembre 1988 : Commande du Rafale M01 .(Jean-Pierre Chevènement/Michel Rocard) - Juin 1989 : Lancement du développement du programme Rafale. - 9 novembre 1989 : Le Mur de Berlin n'est plus. Fin de la Guerre Froide. - 22 décembre 1989 : Réorganisation du programme Rafale pour donner la priorité à la mission air/air en vue d'équiper la marine. (Jean-Pierre Chevènement/Michel Rocard) - 12 décembre 1991 : Premier vol du Rafale M01. - 18 décembre 1992 : Signature du contrat d'industrialisation du Rafale. Livraisons pour la marine envisagée en 1996, avec un premier escadron opérationnel en 1998. (Pierre Joxe/Pierre Bérégovoy) - 26 mars 1993 : Commande du Rafale M1 de pré-série. (Pierre Bérégovoy) - 17 février 1994 : Commande des Rafale M2 et M3. (François Léotard/Edouard Balladur) - 1995 : Commande des Rafale M4 à M10. (Charles Millon/Alain Juppé) - Mai 1997 : Contrat de production initial incluant les 13 appareils commandés jusque là (12 milliards de francs). (Charles Millon/Alain Juppé) - Juin 1998 : Présentation aux Services Officiels du premier avion de pré-série (B301). Voilà dans les grandes lignes ce qui s'est passé. Tu notera, bien évidemment, que le retard accumulé au fil des ans est le résultat d'une succession de délais dans la signature des contrats. Ainsi, les Rafale devant équiper la 12-F en 1996 n'ont été commandés qu'en 1995, et le contrat de production passé 2 ans plus tard ! Ne vient plus dire que ce n'est pas seulement la faute des politiques, ceux-là même qui ont dû financer bon nombre d'évolutions, moins chères sur le cour terme mais sur le dos du Rafale quand même, pour compenser une partie de ce retard (Mirage F1-CT, Mirage 2000D, Mirage 2000-5F pour ne citer qu'eux). Ils seront payés sur la prochaine LPM à partir des crédits affectés aux développements futurs. Le tour de passe-passe budgétaire consiste à payer maintenant une évolution qui aurait dû attendre 2012 et une nouvelle tranche de crédits, avec une partie du budget prévu pour l'acquisition des avions commandés en 2004. S'il parle pour l'AdA, c'est correct puisque c'est le nombre prévu. Il n'y avait pas de F1 CT au moment où ce choix était d'actualité puisqu'ils sont entrés en service le 6 novembre 1992. Les seuls M2000 en service lorsque l'option F/A-18 a été définitivement abandonnée étaient des M2000C-RDM. Parce que tu crois que n'importe quel avionneur est capable de concevoir un avion de combat moderne ? Si les basiques sont commun, le reste n'a rien à voir que ce soit en terme de résistance, d'équipements, de domaine de vol ou d'impératifs opérationnels divers. La conception d'un avion d'armes n'est pas à la portée de tout le monde. L'Inde, le Japon, Israël et quelques autres en témoignent.

Quid : - De la conception d'une cellule complète (fidélité au cahier des charges, résistance aux efforts, comportement aérodynamique, assemblages, matériaux nouveaux, systèmes électriques, pneumatiques, hydrauliques, etc) ? - Des travaux de R&D menés dans le cadre d'un développement complet, et non partiel ? - Des coûts déjà engagés dans le programme Rafale (études aérodynamiques, prototypes, outils de productions, moteurs, etc) ? Tu sous-estimes gravement l'ampleur du problème. Quant à l'histoire de 5ème génération, il faudrait d'abord définir de quoi il s'agit parce que si un F/A-18E en fait partie (c'est Boeing qui le dit), un Rafale/Eurofighter/Gripen en fait partie aussi.

Bien que TMor ait déjà répondu correctement à ça, je vais faire plus concis... Non, il est hors de question, que ce soit dans les années 80 ou maintenant, de construire sous license une telle quantité d'équipements de cette importance. Le savoir-faire à préserver n'est pas celui de la fabrication, mais celui de la conception. Un tel choix aurait conduit rapidement à la perte de notre indépendance, puisqu'il imposait l'abandon pur et simple du programme Rafale pour des raisons budgétaires. C'est d'ailleurs ces mêmes raisons qui ont conduit à abandonner l'idée d'acheter une trentaines de F/A-18 d'occasion pour remplacer les Crusader. C'est aussi le soucis de préserver la capacité de conception qui a poussé le gouvernement à quitter le programme EFA, cette fois-ci au profit de la SNECMA. Le savoir-faire global qui est le nôtre (conception, réalisation, développement) constitue une capacité stratégique qui pèse lourd dans les relations diplomatiques. L'élément crucial de cette capacité est la faculté à concevoir de nouveaux systèmes, puisque c'est la tâche qui demande le plus d'expertise. Il faut absolument, et à tout prix, conserver un certain plan de charge aux différents bureaux d'étude faute de quoi le niveau d'expertise baisse rapidement et dangereusement, avec à la clé la perte irrémédiable d'un pan entier de notre savoir-faire. Le récent contrat attribué à MBDA pour le développement du SCALP Naval a précisément pour objectif de soutenir les bureaux d'étude dont le plan de charge présentait un creux jusqu'en 2012. Dans le même esprit, le programme Neuron occupe Dassault et de nombreux équipementiers. Finalement, les arbitrages se fondent essentiellement sur des objectifs stratégiques à long terme et dictent les choix possibles à court terme. L'achat de 150 avions "sur étagère" n'est pas un choix possible, et l'achat de 30 F/A-18 d'occasion a été jugé trop risqué car potentiellement capable de remettre en cause les capacités futures.

Ce n'est pas l'aile qui gèle, mais la glace en suspension dans l'air ambiant qui s'accumule sur les bords d'attaque plus vite qu'elle ne peut fondre.

Ben te voilà aveugle [08] Parce que ce n'est pas un CRT mais bien un LCD. Le verre que tu vois est en fait la lentille nécessaire pour collimater l'image à l'infini.

Si tu veux. En attendant, je me souviens très bien des images diffusées par la télévision serbe une dizaine de jours plus tard, et elles corroborent cette affirmation.

Je vais faire simple : si le Martel est parti à la casse, c'est en raison de son rapport coût/efficacité déplorable (comme le HARM ou l'ALARM). Donc la question n'est plus de savoir s'il faut revenir à un système abandonné (Martel/HARM/ALARM et équivalents) mais bien de trouver d'autres méthodes plus "intelligentes" pour traiter le problème posé. En l'occurence, une bombe de 250 kg suffit largement pour mettre hors d'état de nuire un quelconque radar, pour un prix très inférieur à celui d'un missile autoguidé. La précision n'a pas non plus besoin d'être exceptionnelle. Le problème de la distance de tir est résolu avec des systèmes tels que l'AASM, l'allongement de la portée donnant une certaine marge de sécurité au tireur. Reste le problème de la localisation de la cible, avec une précision suffisante. Et à ce niveau, un radar en mode SAR couplé à un système optronique et complété par des capteurs de précision, le tout au service d'un armement doté d'un autodirecteur terminal par imagerie infrarouge, permet d'envisager sereinement des développements interressants.

Le LANTIRN ne change pas les caractéristiques de l'avion porteur. C'est un équipement additionnel qui ne fait que compléter les capacités de base de l'avion. Et dans ses capacités de base, le F-15E n'a aucune fonction de suivi de terrain automatique. Toi, tu n'as jamais touché un tube Pitot au retour d'un vol subsonique. Sinon, tu t'en souviendrai...

48 autres, ça suffira. [28]