DEFA550

On s'en fout, on est samedi. Il est déjà obsolète. [08]

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Moi je dis qu'un tel équipement aurait décuplé les capacité du -5F et neutralisé l'agilité du Su-30. Le match n'aurait pas du tout eu la même allure, ni le même résultat.

Il lui manque juste deux choses : la poussée vectorielle et une liaison avion-missile. L'absence de poussée vectorielle réduit sa portée en cas de tir à fort dépointage (particulièrement lors d'un tir vers l'arrière), et l'absence de liaison avion-missile réduit sa portée maximale. Sur les autres plans, il n'a rien d'extraordinaire. Les capacités LOAL, shoot down et l'imageur IR ne sont pas des nouveautés.

C'est une mini-caméra pour surveiller que le bidon ventral se casse pas la figure. Faire un feu si près d'un réservoir, ce n'est pas très prudent... Blagues à part, c'est encore un feu anti-collision. Il y en a au moins 4 au total : dessous, dessus et en bout d'ailes. S'ajoutent à ça les feux rouge (à gauche, comme le coeur) et vert (à droite, donc) qui renseignent sur le sens de progression de l'avion puisque si le rouge est du mauvais côté (donc à droite), c'est que l'avion approche ou qu'il s'éloigne en vol dos. Le dernier cas n'est pas une situation normale ; les feux rouge et vert reprennent rapidement leur position normalisée faute de quoi ils finissent tous les deux au sol, avec le reste de l'avion, et sans douceur particulière. Si ce n'est pas clair, c'est tout à fait normal. [09]

Tu voulais parler du Mirage III ? Dans ce cas, c'est probablement juste, mais hors sujet.

Ce qui revient à dire que le Typhoon n'est pas fiable (c'était d'ailleurs la raison annoncée en Espagne), puisque s'il s'agissait du Rafale, il n'y aurait aucun interêt à préciser l'absence de rencontre entre les deux appareils. Parce que la phrase laconique telle que publiée par le 1/7 signifie clairement : on aurait bien voulu, mais l'adversaire a fait faux-bond. Alors pourquoi se lamenter, sans le dire vraiment, chaque fois qu'une opportunité est manquée ? Si un Etat-Major refuse cette confrontation, ce n'est visiblement pas le notre. Les "blues" attaquent, les "reds" défendent, mais ils jouent chacun dans leur zone. [22] Comme je l'ai déjà dit, la répétition des occasions manquées devient de moins en moins explicable, au point que ça en devient très suspect. On promène nos Rafales partout, tandis que le Typhoon va se cacher aux USA et joue au fantôme dans les exercices OTAN auxquels il est censé participer. Qui a peur de qui ? Et pourquoi ?

C'est tout de même curieux... On a des Rafales parmi les "Blue", des Typhoons pour la défense avec les "Reds", et aucun affrontement n'a eu lieu ! Ce qui semble vouloir dire, au choix : 1. Les Rafales sont passés au travers des mailles du filet sans rencontrer de résistance. 2. Les Typhoons ont fuit les engagements WVR, voire BVR, ou se sont fait shooter (virtuellement) avant de pouvoir s'approcher. 3. Par le plus grand des hasards, ils ont toujours engagé les patrouilles dans lesquelles il n'y avait pas de Rafales. Dans un cas comme dans l'autre, il apparaît clairement que le Typhoon est gardé au secret et que ses propriétaires n'ont aucune envie de le frotter à notre fleuron. A l'inverse, le clan français regrette quasi-systématiquement cette "fuite en avant" (d'abord en Espagne, puis en refusant l'invitation de la Marine, et enfin au TLP). C'est d'autant plus curieux que le Typhoon est soit-disant le meilleurs, qu'il se vend facilement (ou du moins c'est ce qu'on laisse entendre), mais qu'il ne fait absolument rien pour tenter de démontrer son statut. Bien au contraire ! Plus le temps passe, plus cette curiosité devient dérangeante, et plus la chute risque d'être douloureuse. Pour l'instant, le Typhoon arrive à se vendre. Mais ça pourrait ne pas durer, ceci expliquant peut-être cela... Le standard F2.2 est le standard initial des avions livrés à la 7 et validé en juin 2006. De mémoire, il se différencie du standard F2.1 par le support de l'AASM.

C'est très succint, mais absolument pertinent. La formation permanente des pilotes pour le maintien de leurs qualifications n'est qu'une partie du problème. Equiper l'AdA avec quelques Rafale M pose plus de problèmes que ça n'en résoud. Si l'objectif est d'augmenter la dotation de la marine, la seule solution valable consiste à supprimer deux escadrons de Rafale B/C et à créer deux ou trois flotilles supplémentaires, en ajustant les effectifs en conséquence.

Je serais curieux de savoir où sont ces deux là, parce qu'ils ne sont pas à Châteaudun.

Correction : 22 Rafale B et 6 Rafale C ont déjà été livrés, si on fait abstraction des B301, B302 et C101 laissés à la disposition du CEV. Et pour ajouter un minimum de crédibilité à tout ça, je donne les immatriculations en prime : C102 330-EF C103 330-EG C104 7-HH C105 7-HE C106 7-HG C107 7-HJ B303 330-EA B304 330-EB B305 330-EC B306 330-ED B307 330-EE B308 7-HA B309 7-HB B310 7-HC B311 7-HD B312 7-HF B313 7-HI B314 7-HP B315 7-HK B316 7-HL B317 7-HO B318 7-HM B319 7-HN B320 ? B321 ? B322 7-HU B323 7-HT

Disons qu'aucun pilote occidental normalement constitué n'est assez "con" pour redécoller avec un avion accidenté, qu'il ait des dommages ou non. Il n'est pas dans leurs habitudes de voler dans des poubelles ailées. Evidemment, c'est légèrement différent avec un Sukhoï puisque les dégats occasionnés par cette "figure" présentent l'avantage d'éliminer la corrosion sous le fuselage et ne dénaturent en rien l'état général de l'appareil, la maintenance préventive étant totalement étrangère au vocabulaire des préposés à l'entretien. Autrement dit, il n'est pas plus pourri avant qu'après, ce qui suffit à rendre le re-décollage tout à fait acceptable.

Capitaine de 35 ans, chef de patrouille, plus de 2000H de vol et père d'une petite fille... Il a subitement plongé en mer lors d'un vol basse altitude (500m/sol). L'hypothèse la plus probable, selon "radio AdA", fait état d'une possible perte de connaissance du pilote (G-Lock, malaise ou collision volatile). Je ne rentrerai pas plus dans les détails, une enquête étant en cours, mais cette hypothèse est corroborée par plusieurs éléments, dont l'absence d'éjection. Sur ce dernier point, je tiens néanmoins à être clair : une traction sur la poignée basse implique nécessairement une éjection. Pas d'éjection = pas de traction sur ladite poignée. J'ai envie de foutre des baffes aux "journaleux" qui annoncent fièrement que ça n'a pas fonctionné, laissant supposer qu'il y a eu un problème à ce niveau. DEFA550, Spécialiste Mk10.

Le TTU en question parle d'Eurofighters allemands Auraient-ils eu des infos que nous n'avons pas, ou s'agit-il d'une boulette de leur part ?

Pour rappel, le combat aérien n'est pas une science exacte ; la fin n'est pas connue avant d'avoir participé et le facteur chance est un allié de poids. Le Jaguar a à son palmarès la plupart des chasseurs de ce monde, et pas seulement en un seul exemplaire (allusion auX F-15). Même l'Alphajet a un tableau de chasse fourni. Et même le F-22 s'est fait coincer au moins une fois. Bienvenu dans la réalité.

Il utilise quelques grammes d'explosif primaire, particulièrement sensible à certaines excitations (chocs, chaleur, électricité, frottements, flamme, etc). Petit glossaire en passant : RDX, T-4 : Hexogène A-3 : Composition A-3 (hexocire = hexogène/cire d'abeille) AN-FO : Nitrate d'ammonium + combustible NA-H : Nitrate d'ammonium + huile C, C-1, C-2, C-3, C-4 : Hexogène plastique (RDX) HMX : Octogène DBX : Hexolite + nitrate d'ammonium Hexal : Hexogène-cire + aluminium Hexolite : Hexogène (RDX) + tolite (TNT) HBX : Torpex = Hexolite + aluminium Octal : 75% octogène (HMX) + 25% tolite (TNT) PETN : Penthrite Pentolite : Penthrite (PETN) + tolite (TNT) Plastic : Hexogène plastique (RDX) (= C-4) Semtex : Hexogène (RDX) + penthrite (PETN) Formex : Penthrite (PETN) + caoutchouc A vos souhaits...

Ce n'est pas forcément grave, mais ça fait ch*er quand même... Quoiqu'il en soit, ça ressemble à une interruption de décollage suivie d'un blocage des roues (freinage) en direction du bord de piste juste avant le seuil. La vitesse ne devait pas être très importante au moment où il a quitté la piste si on en juge par la distance parcourue dans l'herbe (quelques mètres). Dans le pire des cas, ça devrait se limiter à un remplacement des trains.

Rien que là, ça coince. L'intervention dans les couloirs aériens ouverts à la circulation civile, à proximité d'avions transportant des passagers, est soumise aux règles strictes de la DGAC notament en ce qui concerne la sécurité des vols. Dans ce domaine, l'expérience acquise sur simulateur de vol ne compte pas. Seule la pratique et l'entraînement régulier garantissent des risques minimums pour l'ensemble des personnes concernées. D'autre part, l'exercice de cette fonction (police du ciel) ne peut pas être juridiquement sous-traitée à un non-professionnel (un réserviste) pour des raisons de responsabilité. C'est la même chose, d'une manière plus générale, pour la police ou la gendarmerie. La question du coût d'entretien d'une flotte obsolète (parce que vieille donc coûteuse) a déjà été traité. Quant à la soit-disant "réserve" constituée des avions sous cocon, il ne faut pas trop y compter. Cette réserve ne sert idéalement qu'à couvrir l'attrition sur 20 à 30 ans. En pratique, le niveau initial, pour un type d'avion donné, est d'environ 15% de la flotte. Au bout de quelques années d'utilisation du parc, ce niveau baisse à quelques unités, voire à rien du tout.

Dans les films, peut-être... Dans la réalité, il faut un détonateur.

La vitesse de détonation, et par conséquent l'effet produit (souffle ou effet brisant).

Sauf que ce n'est pas un "fake".

La tolile (TNT), l'hexolite (hexogène-tolite, aka RDX) et l'hexal (hexolite-aluminium) reviennent le plus souvent.

Je répète : La commande de Rafale F3 passée en décembre 2004 concerne 59 exemplaires, et non 51. Sur ces 59 exemplaires, la livraison des 8 derniers est décalée de sorte que le paiement se fera sur la prochaine LPM. Cette modification, qui concerne donc le calendrier des livraisons, permet de dégager environ 400 millions d'euro pour financer le RBE2-AA et les nouveaux DDM (et non l'OSF IP/NG) dès maintenant.

Il n'est pas question de vendre les M2000-5F. La preuve en est la conversion planifiée du 02/002 sur Alphajet et la formation d'un super-escadron 01/002 doté de la quasi-totalité des -5F en service, l'objectif étant de réduire le taux d'utilisation des avions pour repousser la date prévisible de fin de vie de 2014 à 2020+.

Il a été grignoté par une pelleteuse il y a quelques semaines. A l'heure qu'il est, ce n'est plus qu'une palette de lingots.