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Précisément parce que c'est un risque connu et en principe maîtrisé (dégâts limités, essais à l'appui). Si on écarte l'hypothèse de plusieurs foudroiements pendant le même vol (se faire choper une fois c'est déjà rare, alors plusieurs fois faut le faire exprès...), arrive ensuite l'hypothèse d'un défaut de maîtrise des conséquences (destruction partielle d'éléments en matériaux composites, effets secondaires néfastes du revêtement furtif, sensibilité particulière d'un système coûteux, etc). Pour faire simple, le "class A mishap" m'interpelle, et j'attends d'avoir des éléments factuels pour orienter/affiner mon appréciation.

Son poids fait qu'elle a 4 fois moins d'énergie à l'arrivée qu'une 1000 kg. Au moment de percer le béton, ça compte.

Et ce n'est pas incompatible avec de gros dégâts causés par la foudre. Jusqu'à preuve du contraire les deux B n'ont pas explosé en plein vol, ce qui est précisément le risque encouru par les A du fait de défauts sur les lignes d'azote servant à l'inertage des réservoirs. Quand la foudre frappe un avion, ça fait 2 trous. Un là où elle entre, et un autre là où elle sort. On ne peut rien y faire, c'est comme ça et ce n'est pas spécifique au F-35, qu'il soit A, B ou Z.

Faut bien justifier le statut de "cheese-eating surrender monkeys", non ?

C'est vrai, mais maintenant on a le choix de l'objectif, avec peu ou prou les mêmes moyens. Et à propos de moyens, ceux de renseignement ont aussi progressé. Détruire la piste n'est plus le seul moyen de procéder. C'est une alternative. D'un côté on a une solution immédiate mais court-termiste, de l'autre une action sur un temps plus long mais définitive. Et d'ailleurs rien n'empêche de faire les deux en même temps (piste + taxiways + abris + hangars).

Je me disais qu'on dérivait doucement vers les considérations politiques, nous y voilà. La prochaine fois que tu vois une urne, penses-y avant d'y jeter un bulletin.

Que des avions soient frappés par la foudre, ce n'est pas nouveau. Ce qui est nouveau c'est l'ampleur (coût) des dégâts. Ceci dit, on manque de détails pour décoder convenablement cette information. Par exemple, si ces deux avions faisaient partie de la même patrouille et se sont fait foudroyer plusieurs fois chacun, pas étonnant à l'arrivée qu'il y ait des trous partout et une facture salée.

Le bon raisonnement consiste à partir de l'objectif voulu, et des moyens à disposition des uns et des autres. Il y a 40 ans, les armements stand-off n'existaient pas, les moyens de défense sol-air étaient limités, et bombarder une piste avec des bombes freinées (qui obligent à survoler l'objectif) était réalisable. Et c'était plus facile que de chercher à percer des abris durcis avec des armes non guidées (la norme à l'époque). Plutôt que de détruire, donc, on cherchait à neutraliser pendant un certain temps ("suppression" vs "destruction", comme dans SEAD/DEAD) Puis les moyens de défense sol-air se sont répandus et l'option de survol de l'objectif a été logiquement écartée. Adieu les bombes freinées, adieu aussi à l'idée de taper les abris avec des AGL. Donc, missile de croisière spécialisé pour neutraliser les voies de circulation ou la piste (exemple : Apache). Mais les moyens de réparation de ces plateformes se sont aussi perfectionnés, les sous-munitions ont eu du plomb dans l'aile (Apache non concerné), et l'apparition des armements stand-off de précision est venue offrir d'autres options plus durables dans le temps (frapper un abris durci, par exemple). Bref, il n'est pas vraiment pertinent de demander si une AASM 1000 a une capacité anti-piste. Elle a une capacité anti-abris durci, pour un dixième du prix d'un Apache, et un effet permanent si son emploi abouti à la destruction d'au moins un appareil ennemi. Et même s'il n'y avait pas d'avion à l'intérieur, un abris se reconstruit moins vite qu'une piste.

Un Rafale avec des limitations imposées, donc qui n'en est pas vraiment un. Et après DCS sert de référence pour démontrer ceci ou celà...

Si c'est tout juste suffisant, alors ce n'est pas excessif. Donc tout va bien ! ---> [ ]

C'est visiblement le cas du premier de la série. Ca n'implique pas que ce sera le cas des autres. Une fois le standard grec validé les modifications peuvent très bien se faire dans un AIA.

La limite n'était pas plus élevée avant. 4x100 avions monorôle ça fait bien 400 au total, mais en pratique ça ne fait que des paquets de 100.

Ca dépend, et dans le cas présent je ne sais pas ce qui est prévu. Pour l'instant je me contente de considérer que le premier de la série a dû passer par le CEV pour valider le standard export "Grèce". Ca n'implique pas forcément que les autres suivront le même chemin. Dassault n'a pas vu passer les M2000 vendus au Brésil.

Autant pour le premier on peut t'accorder l'effet de surprise, autant pour le second... c'est toi qui risque d'être surpris...

Déjà, c'est à partir de 1987, ensuite le premier à dépasser les 6000 H l'a fait il y a moins de 10 ans tandis que le potentiel total était porté à 7500 heures. Ca laisse de la marge. Pour le reste, la quantité d'avant masquait surtout l'existence de flottes trop spécialisées, à tel point qu'il fallait mobiliser 3 ou 4 avions pour couvrir l'ensemble du spectre. Aujourd'hui tu as besoin d'un seul Rafale pour faire la même chose. En mieux.

L'unanimité de la surprise n'est pas un hasard.

Je me suis bêtement dit qu'il leur fallait au moins 3 jours pour remettre les pistes en service. Mais ça doit être trop simple

Il y a grosso-modo 175 Rafale en service (ou en commande) en France à rétrofiter au standard F4.1. Ca doit être pour eux.

Non, ils font juste comme le grand copain. Comme ça ils ne peuvent pas se tromper.

Est-ce que la vitesse de l'avion est synonyme d'absence de danger imminent ? Est-ce qu'une vitesse nulle et une éjection à 8G est compatible avec une éjection au sol ? Est-ce qu'il faut attendre d'avoir un accident pour se rendre compte qu'on a oublié (au moins) un cas particulier à intégrer aux automatismes ? EDIT : Je rappelle que le but d'une éjection est seulement de ramener vivant l'équipage jusqu'au sol. S'il n'est pas blessé c'est mieux, mais ce n'est qu'un objectif secondaire.

Le niveau de danger principal, c'est la dérive de l'avion. Ca serait ballot de se faire couper en deux au moment de sortir du cockpit, non ? Plus sérieusement, c'est un système de sauvetage. La simplicité de mise en oeuvre n'a pas de prix, quelles que soient les conditions.

... qui était à l'origine le "Rafale C" (variante C, monomoteur, du concept "Rafale", la A étant l'ACT pour l'AdlA, et la B l'ACM pour l'aéronavale).

Ca procède sans doute de la phraséologie standard appliquée à un système de contre-mesures vis-à-vis d'un système d'attaque, et ça signifierait simplement que le radar n'a pas pu faire son boulot (sans rentrer dans le pourquoi du comment).

Je suis tombé par hasard sur quelques archives (Science et Vie, 1986 et 1987), et je vous mets là deux éléments historiques qui éclairent le contexte de l'époque (plein de systèmes transférés sur M2K-5 et entièrement redéfinis pour le Rafale du 21ème siècle)

Alfa c'est Italien. Ici c'est bien un AlPHa Jet