DEFA550

Quand le vent vient du sud, les composants du C sont repris dans le E, mais quand le vent vient du nord, le E est entièrement nouveau. Pour savoir la vérité du jour, faut juste regarder la girouette.

Je ne pense pas, la fabrication du lot concerné étant étalée dans le temps en plus d'être intercalée entre des monoplaces. Ce défaut de série ne pourrait être que spécifique aux biplaces et découvert tardivement (puisque reproduit sur au moins un T3). Peu probable. Ils ont juste décidé de retirer des biplaces, plus axés sur la formation que sur l'opérationnel, et ont pris les 16 plus anciens.

C'est ce qui m'a fait changer d'avis. Je ne jette plus la pierre, je jette la montagne entière. Heu... oui Grosso-merdo, un avion c'est 30% pour la cellule, 20% pour le(s) moteur(s), et 50% pour l'avionique et les systèmes. Si tu récupère tout sauf le planeur (la cellule, donc), tu récupères à peu près 70% de la valeur de l'avion. Si ça t'évites ensuite d'avoir à acheter des pièces neuves au prix fort, l'économie est évidemment plus substantielle et vaut davantage que la valeur résiduelle des éléments d'occasion. In fine, 50% ça se tient...

Je ne sais pas ce qui lui est arrivé à celui-ci, mais s'il a subit un accident occasionnant des dégâts couteux même si peu/pas visibles (genre fissure sur un élément structurel), ça pourrait expliquer qu'il soit passé en pertes et profits et cannibalisé plutôt que réparé reconstruit. Ca peut arriver. Bref, je me garde bien de leur jeter la pierre sans avoir tous les éléments de décision. EDIT: Après recherche, il apparaît qu'il fait partie d'un lot de 16 biplaces retirés de service. C'est donc une "poubellisation" en bonne et due forme et un gaspillage déguisé en mesure économique.

Est-ce que dans 5 siècles on aura toujours besoin d'huile de palme ? La question est posée...

Techniquement il est limité à 2 secondes, pour éviter la surchauffe.

On peut sortir beaucoup de chiffres à partir du moment où un escamote un paramètre : le facteur de charge. Les limites que j'ai donné sont compatibles avec la sélection "charges lourdes" (+5.5 g). Si on réduit le facteur de charge admissible, ce qui n'est pas idiot pour une mission temps de paix de lancement de satellite, on peut évidemment augmenter la masse (dans la mesure de ce que supportent les amortisseurs et les pneus).

Mais qui dit LOBL dit autodirecteur accroché avant le tir, et donc présence de la cible dans le secteur d'acquisition de cet autodirecteur (= secteur avant). J'ai pris l'IR comme base de travail pour faire la distinction LOBL/LOAL. En EM la question est simplifiée : Il n'y a que du LOAL. Avec les mêmes contraintes/conditions que ce que j'expose en IR.

Tu peux toujours faire plus gros, mais les effets obtenus ne sont pas proportionnels. Exemple typique : La distance jusqu'à laquelle l'explosion d'une certaine quantité d'explosif est jugée mortelle. Pour doubler cette distance, il faut multiplier la masse de la charge par 8. Si c'est pour faire plus gros et péter ce que tu peux déjà détruire avec les moyens actuels, l'absence d'intérêt est trivial. Si c'est pour faire plus gros parce qu'un adversaire a eu l'intelligence d'enterrer/durcir davantage son dernier bunker, l'intérêt peut se négocier. Jusqu'au moment où le même adversaire, face à ta nouvelle menace, s'enterre/durcit encore un peu plus. La navigation proportionnelle (qui n'est pas une poursuite, par définition) exige un accrochage de l'autodirecteur. Donc LOBL. Pour un tir hors du champs du capteur IR (donc LOAL par la force des choses), il faut pouvoir donner la position de la cible ou accepter que le missile prendra pour cible le premier truc qui se baladera dans une direction désignée approximativement (ou rejette la cible si elle n'est pas dans la direction que le missile croît être celle voulue). Dans ce cas là, la solution passe par une corrélation entre l'angle de visée (HMD) et la Sitac obtenue par divers moyens, laquelle peut donner la position de la cible désignée.

Second best. Faut l'assumer maintenant...

A moins de répartir l'effort de cette charge sous plusieurs points d'emport, non. Le maximum ça doit être 3T sous fuselage (tout compris) et 2T en interne voilure. Une gross bombe anti-bunker sera moins pénétrante que la charge BROACH d'un SCALP. Ils sont en place (chargement complet ou partiel) selon les besoins. Je sais que c'est une réponse de normand, mais c'est la seule que tu auras EDIT: J'suis bon prince, j'ajoute un truc : Juste après le 11 septembre 2001, tout ce qui était en l'air avec un canon était armé en obus. Oui, même les Jaguar.

C'est le fruit du hasard. Si l'ordre de tir est délivré simultanément (et tant que la détente est pressée) aux deux canons en même temps, la cadence de tir dépend uniquement de chaque canon (pression dans le tube, qui dépend de l'étanchéité avec le tambour, usure des ressorts récupérateurs, efficacité des amortisseurs, et j'en oublie sans doute). Il me semble que c'est le taux de virage max revendiqué ici ou là, et c'est celui que j'ai choisi de prendre pour les besoins de la démonstration, étant entendu qu'un taux de virage inférieur a pour effet de réduire le dépointage en virage, ce qui aboutit in fine à un accroissement de moins de 10% de la distance entre chaque obus.

Alors... 27°/s ça nous fait du 14° par demi-seconde, soit un dépointage de 200m à 800m de distance, et pythagore nous enseigne alors que la distance entre le premier et le dernier obus est de 540m, ce qui nous fait un accroissement de 10% de la distance entre chaque obus. Tout ça à la louche, hein, c'est pas un devoir de maths En LOBL, pourquoi pas, en LOAL il manque l'information "distance".

C'est plutôt pour n'avoir qu'un seul canon au lieu de deux. La théorie, c'est qu'on veut que les obus ne soient pas trop espacés pour qu'un avion ne puisse pas se glisser entre deux, et ça implique une certaine cadence de tir. 2800 cps/min ça fait grosso-merdo un obus tous les 20m, c'est à dire un joli chapelet de 500m de long pour une rafale d'une demi-seconde.

Sauf que la cadence du GAU-8 lors de la première seconde est de 3000 cps/min environ, parce qu'il faut le temps d'accélérer la rotation des tubes. Sur une rafale d'une demi-seconde le 30M791 expédie à peu près autant d'obus que le GAU-8.

Kovy a levé le doute. Du coup j'ai repris mes recherches, et la sortie des douilles c'est ici (dans le coin de la trappe du train principal) : Les maillons ne sont jamais éjectés parce que c'est ingérable (ça se fout dans tous les sens, ça reste accroché à son voisin, ou pas, ça n'a pas de vitese ou très peu, etc).

Que nenni ! En dessous, c'est la fenêtre d'éjection des gaz chauds qui sortent du tube par le décompresseur. Si les douilles sortaient par là, ce canon serait vraiment bien tordu ! D'ailleurs il me semble bien que c'est un avion écolo ; Il garde ses douilles à bord, comme le F1 avant lui. Il me semblait mal, preuve à l'appui. Merci Kovy.

Se permettre de le faire, quelle qu'en soit la raison, ça implique d'avoir besoin de le faire, ce qui pose l'argumentation sur l'aspect logistique plutôt que sur de vagues considérations liées à l'état de nos voisins. En effet, démonter des avions pour tout mettre sur des rayonnages ça fait du boulot mais ça ne sert à rien. Ca ne sert pas non plus à économiser sur des contrats de maintenance, par ailleurs signés depuis longtemps, mais bien à compenser un décalage entre la réalité constatée sur le terrain et ce que permettent ces contrats (marchés publiques, lenteurs administratives, arbitrages, délais de paiement, etc. Suffit pas de passer un coup de fil chez Thales et consorts comme on appelle son plombier). Bref, il arrive, comble du sublime, de devoir immobiliser un avion parce qu'il manque un joint à 2 euros et que ces joints ne seront pas livrés avant 3 mois. Résultat immédiat : L'avion victime de ce joint devient donneur d'organes pour les 3 mois qui viennent, jusqu'à ce que ces foutus joints soient effectivement livrés et qu'il y ait du stock ou des donneurs d'organes pour re-compléter son inventaire. Il n'y a rien de compliqué à comprendre, aucun mystère, juste du bon sens pour faire tourner la baraque avec les contraintes imposées. Et c'est d'ailleurs là qu'intervient Ravel, en faisant sauter le verrou logistique (marchés publiques, arbitrages, lenteurs administratives, etc).

Dans la news, rien. C'est l'expérience qui parle. Les seuls avions sacrifiés définitivement sont ceux qui sont accidentés et non réparés. Les autres sont tour à tout en service ou donneurs d'organes, au gré des besoins/impératifs.

S'il se pose verticalement un pneu crevé n'est pas censé être un problème, mais s'il comptait faire du SRVL (Shipborne Rolling Vertical Landing) ça posait effectivement un problème de tenue de trajectoire/freinage une fois sur le pont. Il serait intéressant de savoir quelle est la procédure dans l'aéronavale dans un pareil cas. La prise de brin sécurise peut-être davantage la chose (simple supposition au doigt mouillé, pas scientifique du tout), mais il y a aussi le risque d'un bolter.

Donc on va remettre un peu de contexte dans tout ça... Pour commencer, lorsqu'un industriel a un contrat qui prévoit la réparation de 15 équipements par an (exemple fictif) et que tu lui en envoies 20 parce que tu en as 20 en panne, tu n'en récupères que 15 et tu as donc 5 avions indisponibles. Lorsqu'un avion devient indisponible (trop de potentiel consommé, attente de réparation ou attente de pièce(s)), il devient de facto un donneur d'organe pour les autres, ce qui revient effectivement à en sacrifier (temporairement) un, qui l'est déjà par la force des choses, pour en faire voler d'autres. Il arrive un moment où le point bloquant initial est résorbé, et où d'autres donneurs d'organes viennent participer à sa remise en service. Bref, ça tourne. Des crédits supplémentaires, c'est des réparations (niveau industriel) plus rapides et/ou plus nombreuses, des stocks mieux garnis, et in fine des donneurs d'organe qui récupèrent leurs abatis et peuvent reprendre du service sans phagocyter le locataire de l'astro-arche voisine.

Tu t'avances beaucoup. Il arrive fatalement un moment où d'autres arguments entrent en ligne de compte pour limiter la durée de vie (contraintes dynamiques, cycles thermiques, vieillissement, etc), auquel cas augmenter la marge de température ne produit aucun gain.

Ce n'est pas que ça empêche, c'est juste que ça fait logiquement baisser la facture. M'enfin quand on en arrive à citer cet argument là, c'est qu'il n'y a plus grand chose d'autre de positif à étaler...

C'est surtout que l'emport sous 2000 ne pouvait se faire que sous fuselage, et que là c'est pas d'bol y'a des soucis aéro qui rendent le truc rock'n roll.

Pourquoi comparer un moteur aux performances améliorées à un moteur aux coûts de maintenance améliorés ? EDIT : D'après mes archives, la poussée spécifique du M88-ECO est supérieure à celle du M88-2 et comparable à celle du F414 (non EPE).