Clemor

L'annonce a été fait deux messages plus haut ;)

Très interessant =) Cela donne envie de savoir la suite ;)

Voila une bonne nouvelle pour Airbus =D

Effectivement, il y a eu des incidents en aire de stationnement Fox mais aussi sur les aires Alpha et Charlie, lorsque Air France avait encore ces départs long courrier au contact de ces péninsules. En fait, quand Air France le peut, elle privilégie les stationnements des B777-300 au contact de l'aérogare et les -200 au large. J’ai retrouvé un document validé par Air France concernant le « servicing » au contact des aérogares. Tu remarqueras qu’il n’y a pas de passerelle d’accès en porte 2, ni de camions à ces mêmes portes

Ca c'est vraiment curieux ce que tu dis là. :rolleyes: Au contact des aérogares, les passerelles ont été normalement interdite en porte 2, sur les 777-200 par Air France, depuis que des entrées d'air moteur aient été endommagé. J'ai été moi-même témoin d'un incident de ce type avant cette interdiction. :-[

Sur le B777-300, oui. Pas sur le -200.

L’avitaillement se fait indifféremment par l’avant ou par l’arrière. ;) Les seules choses dont on tient véritablement compte sont les possibilités de manœuvre du ou des camions autour de l’avion, mais aussi de l’endroit où est stationné ce dernier. En effet, il est plus facile d’aller au contact de l’avion lorsqu’il n’est pas stationné au contact des passerelles de l’aérogare. En générale, l’avitaillement se fait par la porte 4G ou 4D pour le B777-200 et par la porte 4G, 4D et 2D ou 2D pour le B777-300. Tout dépend du quel coté se trouve la ou les passerelle(s) d’embarquement. Pour le B777-200, ce sont les deux seuls endroits où le camion ne risque ni de taper dans l’aile, ni gêner le chargement des soutes. ;) Pour le B777-300, la longueur a permis d’augmenter le nombre de point d’entrée pour l’avitaillement. Les -300 sont plus rapidement réarmé que les -200. =D

Quel sera le poid réel de tout l'equipement de Félin? Je me posai la question, car j'avais cru comprendre qu'il y avait unproblème de se côté là. :rolleyes:

C'est son principal défaut pour les passagers :-[ Ca se paye d'avoir de très très grand ventilateur. Sinon, selon l'endroit où tu es assis, le bruit est plus ou moins attenué. Plus tu va vers l'avant de l'avion, moins c'est bruyant. J'ai déjà pratiqué. ;)

Il me semble qu'il existe déjà un systéme utilisant une grenade inerte à fusil pour defoncer les portes, mais je ne me souvient plus où j'ai vu cela :rolleyes:

C'est tout à fait au XM1028 que je pensé G4lly =D

je vois =D

J'adore le TU-95 bear. Je suis etonné d'apprendre que cet avion vole encore aprés son premier vole au milieu des année cinquante :O

Tu confond peut avec l'obus canister prevu pour le M1A2. En effet, dans un hors serie de Raid, il en parle pour l'Abraham, pour contré une hypothétique charge massive d'infanterie en Corée. ^-^

Une petite question: comment les russes ont-ils pu pisté et relevé "la carte d'identité sonore" du Seawolf, si actuellement, ils (les russes) n'ont pas de sous-marin aussi discret que ce dernier? :rolleyes: En effet, je croyais qu'e pour relever le bruit specifique à un sous-marin, il fallait être trés tres pres de lui. :rolleyes:

Je n'avais jamais entendu ni lu ce probleme d'avoir qu'un pilote :-[ Merci pour l'info =)

Il doit pas y avoir beaucoup d'aeroport qui ait la capaciter d'accueillir un tel monstre :-[

Ta question m'a fait penser à l'experience malheureuse des américains avec le f-4 Phantom pendant la guerre du Vietnam. ^-^ En effet, lorsque l'avion est rentré en service active, les us firent le choix de l'armer au tout missile. Les avions n'avaient que pour seul armenent le sidewinder et le sparrow. Rapidement, ils se sont rendu compte que ce type d'arme ne suffisait pas. En effet, les pilotes américains eprouvérent des difficulutés à utiliser leurs missiles contre les Mig Vietnamien, en combat tournoyant. :rolleyes: Le problème du manque de fiabilité des missiles est aussi à prendre en compte. :-[ Le canon faisait cruellement défaut. Par la suite, les F-4 qui sortirent des usines de McDonnel-Douglas reçurent tous un canon GAU-4 vulcan de 20mm sous le nez de l'avion. :|

Tu veux dire que le kit Azur rajoute une masse supplementaire de 10 tonnes!!! :O Je pensais qu'Azur augmenté la masse de 4 à 5 tonnes tout au plus. Ils ont mis quoi dans leur kit? de l'uranium appauvri? :rolleyes:

Avec l'acquisition du Mil 28, que devient le KA-50? :rolleyes:

tout à fait exacte, Air France ne recevra pas ces 380 avant la mi 2009, voir la fin 2009. Le Hangars qui est est censé les recevoirs du coté d'Air France Industrie n'est pas encore fini.

65 tonnes!! :O Fichtre qu'es ce qu'il on bien pu mettre pour avoir un poid pareil. Avec dix tonnes de plus, les mensurations ont dû changer?

C'est curieux, la mer à l'air calme autour. :rolleyes: Il est peut être en plein virage serré? :rolleyes:

Salut, Je ne sais pas si le magasine Raid est une réference mais sur leur hors serie sur les chars, on a les dimenensions suivante : Leclerc : Longueur HT : 10.03 métres Longueur du chassis : 7.03 métres Masse en ordre de combat : 56 tonnes Hauteur toit de tourelle : 2.532 métres. M1A2 : Longueur HT : 9.83 métres Longueur du chassis : 7.92 métres Masse en ordre de combat : 63 tonnes Hauteur toit de tourelle : 2.37 métres. Leopard 2 A5 : Longueur HT : 9.97 métres Longueur du chassis : 7.88métres Masse en ordre de combat : 59.7 tonnes et 62.5 pour le STRV 122 Hauteur toit de tourelle : 2.64 métres. A la lumière de ces chiffres, on peut dire que le Leclerc est plus court (longueur de chassis ;) ) et plus léger que ces homologues. Par contre, il ne fait aucun doute que le M1A2 est incontestablement le plus moins haut. =) N'hésité pas à me corriger si j'ai ecrit une bêtise ;)

La vache cela doit être vraiment sympas et impressionnant :O =)