PolluxDeltaSeven

Alors à l'époque on mettait surtout ça sur le compte de "la fusion de données via SPECTRA". Parce que oui, pendant longtemps "SPECTRA" ça désignait un peu toute l'avionique du Rafale, et pas uniquement son système de guerre électronique Et pour le coup, je maintiens cette analyse. C'est pas tant que le CAPTOR-M a des difficultés le souci, le vrai souci c'est la vitesse de traitement du signal puis de traitement de l'information. Ça vient probablement en partie du CAPTOR, ce souci, mais pas uniquement. Si je remets une couche là-dessus, c'est parce que je suis pas certain que le changement d'antenne pour de l'AESA sur le Typhoon va permettre de miraculeusement résoudre tous les problèmes en question.

Je parlais de la bonne volonté politique. Après, on ne peut pas les forcer à développer un avion s'ils ne le veulent/peuvent pas. Je suis pas dans les petits papiers d'Airbus, mais quand on parlait de la possibilité de faire un LIFT français ou franco anglais ou franco espagnol ou autre, j'ai toujours dit que pour moi ce marché est saturé et que la plupart des pays vont choisir de l'import. Bon bah apparemment quelqu'un à Madrid a du faire plus ou moins les mêmes calculs. Ah mais là je fais de la politique fiction rétroactive hein ! Je dis juste que ça aurait sans doute été plus malin de partir très tôt avec les Espagnols et les Suédois, plutôt que de vouloir absolument faire du franco allemand. Maintenant, dans le contexte actuel, c'est trop tard, et je rejoins globalement ton analyse de la situation en Espagne. Sans rentrer dans le détail, parce que ce n'est pas le sujet, mais rien que sur les missiles, on a cassé les c*** des Allemands à la fin de la guerre froide pour qu'ils rejoignent le futur missile antichar et le futur missile antinavire supersonique... avant de se barrer des programmes en question. Alors je dirais pas qu'il y a match nul non plus hein, clairement ce n'est pas nous qui avons mis le plus de douilles, c'est sûr. Mais encore une fois, ce n'est pas parce que les autres font de la merde qu'on doit faire comme eux. Ce que je prône, ce n'est pas de faire marcher le SCAF ou ne GCAP. Ce que je dis, c'est ce que Dassault dit aussi : on peut faire seul, ou on peut faire à plusieurs. Mais si on fait à plusieurs, il faut clairement un chef de file et une approche "best athlete". Aujourd'hui, ni le SCAF ni le GCAP ne sont dans cette optique. On aurait presque pu croire que c'était le cas avec le GCAP, quand on écoutait la com' de BAE, mais on voit bien aujourd'hui que sur le plan financier, les Britanniques sont le maillon faible de leur groupe. Bref, pour moi, ni l'un ni l'autre ne marche. On aurait peut-être pu, il y a quelques années, essayer de faire un truc façon Neuron (avec les Espagnols et les Suédois que je cite, mais pourquoi pas aussi les Grecs, les Suisses, les Portugais, etc ?). Mais on a préféré faire jeu égal (jeu d'égo) avec les Allemands (qui ont dicté les règles d'une gouvernance avant de faire rentrer les Espagnols et donc le lead d'Airbus, je vous refais pas l'histoire). Un bon gros bordel au final donc, qui fait bien le jeu du F-35

1. Ca dépend du SCAF qu'on veut faire. Si on veut un SCAF qui intègre des porte-drones volant, si on veut mettre l'accent sur les multiplicateurs de force, voire même si on veut intégrer une sorte de porteur lourd, les Espagnols ont de vraies capacités. Si on veut faire un SCAF navalisé avec de nouveaux débouchés ? Et plus largement, si on veut faire un partenariat stratégique avant de faire un partenariat industriel? Si on veut vraiment faire un modèle "best athlete", il vaut mieux, à mon sens, partir sur des collab avec des "plus petits" qu'avec de vrais égos. 2. C'est notre problème récurent : la rancœur. La rancoeur qui veut qu'on traite la Pologne avec dédain, qu'on se méfie de l'Espagne, qu'on voit la Corée du Sud uniquement comme un compétiteur et plus comme un partenaire... C'est une forme d'aveuglement, qui oublie que les gouvernements changent, que le contexte géopolitique évolue, qu'on ne peut pas se fâcher avec tout le monde pour toujours. Et surtout, c'est oublié qu'on a aussi fait un paquet de coups de p*** à certains de nos partenaires, y compris ceux que l'on courtise le plus aujourd'hui, au fil des décennies.

Ça ne fait qu'accentuer mes propos. Réduire la problématique du SCAF à une problématique purement industrielle, et réduire les interlocuteurs espagnols aux seuls industriels, c'est particulièrement méprisant quand on voit la bonne volonté politique espagnole. A mon sens, c'est notre très grosse erreur stratégique sur l'ensemble de ces programmes : miser l'aspect politique uniquement sur l'Allemagne, et même là le féoder au rapport de force industriel (et donc jouer le jeu de l'Allemagne, qui a toujours beaucoup trop lié sa stratégie politique à ses besoins industriels). Alors oui, mais c'est pas parce que les autres font de la merde qu'on doit s'aligner sur eux. Si les Allemands ont peur de finir 2e sur le SCAF et préfèrent être 4e ou 5e sur le GCAP, grand bien leur fasse.

Ni la France ni l'Allemagne ne veut être celle qui déclare qu'elle quitte le FCAS, ou le MGCS, ou autre. C'est une question d'image et d'ubris, et à mon sens c'est complètement stupide. Tout le monde sait que le SCAF est déjà mort, et au lieu de quitter activement le programme en essayant d'entraîner derrière nous les Espagnols (que l'on continue à mépriser misérablement, c'est indécent) et les Suédois, et bien on laisse pourrir le SCAF et le MGCS comme on a laissé pourrir le MAWS. Juste pour "sauver la face" et pouvoir dire que ce sont les Allemands les "lâcheurs" qui nous ont abandonnés pour se tourner vers le GCAP. Bon, en attendant, je ne suis pas beaucoup plus confiant pour le GCAP. Pendant des années, les bruits de couloir qu'on entendait c'était que le GCAP était destiné à être une sorte de supplétif exportable au NGAD américain. Côté UK-It-Japan, on ne parlait que du vecteur, du moteur et de l'avionique, mais jamais du cloud de combat, vu qu'il était entendu que le GCAP serait compatible avec le F-35 (et donc le futur cloud de combat US/NATO). Maintenant que les choses partent complètement en cacahouètes avec les USA, j'ai l'impression que le Royaume-Uni traîne des pieds sur le GCAP tout simplement parce que ce n'est plus la priorité, et que les bases numériques sur lesquelles devaient s'appuyer le programme sont (pour l'instant ?) complètement pourries. Et là, l'annonce que ce serait Leonardo qui a été choisi pour l'avionique commence à me faire croire que les Japonais ne vont pas rester très longtemps dans ce bourbier, vu qu'ils n'ont pas vraiment d'autres aspects du programme sur lesquels ils peuvent prendre le lead. A moins, justement, que les énormes surcoûts prévisionnels ne soient dûs à une prise en compte tardive (mais nécessaire) de l'architecture numérique/communications indispensable à un tel programme ? Architecture numérique qui pourrait être confiée aux Japonais, afin de disposer d'un système autonome mais quand même interfaçable avec le F-35 et le futur NGAD ? A voir...

Tu en as d'autres des trolleries de bas étage comme ça ? Parce que j'ai des points de modération à distribuer si ça t'intéresse aussi.

Honnêtement, si déjà on peut avoir un drone de combat, un vrai, embarqué, ça sera très bien. L'US Navy s'est intéressé aux CFT sur Super Hornet quand elle a abandonné son projet de drones de combat. Pour finalement laisser tomber vues les contraintes à l'appontage et au catapultage (y compris avec EMALS). Alors, en vrai, c'est difficile à dire. La question des CFT sur Rafale M risque surtout d'avoir une réponse quitte ou double. Soit c'est possible, soit ça ne l'est pas, structurellement. Et dans ce cas là, c'est pas une question de délai ou de coût mais de possibilité. L'autre chose, c'est que l'UCAS, la Marine en veut pour tout un tas de raison, c'est déjà prévu. Si, pour le coût de développement du CFT Marine (SI c'est possible évidemment), elle peut avoir 3 ou 4 UCAS de plus, ou alors payer le développement de l'option ravitailleur sur l'UCAS, voire se payer une petite flotte de 6 ravitailleurs basés sur l'UCAS, à mon sens elle aura tout intérêt à partir sur l'une ou l'autre des options UCAS. Pour le fait d'avoir une version Air avant la version Marine de l'UCAS, de ce que j'ai compris c'est surtout une question de calendrier. L'Armée de l'Air en aura besoin avant la Marine (ne serait-ce que pour les questions de dissuasion), alors que la Marine, elle, devra de toute manière attendre le PANG, et même là la priorité ne sera pas à l'UCAS les premières années. Mais, à mon avis, la base de l'UCAS Air (la structure du fuselage) intégrera sans doute de base certaines contraintes de la version Marine. Par contre, à voir, mais je ne serais pas surpris que la Marine dispose d'une voilure différente à double flèche, comme c'était prévu sur l'UCAV franco-britannique, la flèche actuelle de l'UCAS me semblant un brin ambitieuse pour une version navale. Il y a aussi moyen qu'il y ai une très grosse confusion entre "fabriqué sur place" et "assemblé sur place". Assembler 80% des appareils sur place, ça ne me semble pas très compliqué. Fabriquer 80% de l'ensemble des composants et sous-composants, ça c'est probablement impossible à cette étape.

Ah non je ne m'en souvenais plus, mais ça ne me surprend pas du tout effectivement.

De ce que j'ai pu comprendre (entre ce qu'on m'a dit et ce qu'il a fallu lire entre les lignes), Saab a longtemps espéré refourguer sa douzaine de queues blanches à un nouvel utilisateur. L'idée était de pouvoir compter un nouveau client au catalogue, tout en vendant d'un coup la totalité des cellules dispo. En option, il était aussi espéré qu'une telle commande puisse permettre la mise au point d'un "standard mini-NG" qui aurait pu servir de référence au rétrofit des clients existants (en gros, un Gripen C/D normal mais avec quelques équipements modernisés, je pencherais surtout pour le radar AESA à antenne fixe développé par Saab). L'un des plus gros espoirs pour un tel contrat, c'était la Croatie. Mais queues blanches ou pas, vu qu'il fallait commander toute l'avionique et les moteurs, ces avions "semi-neufs" restaient plus cher que les Rafale d'occasion. C'est à partir de là que Saab s'est dit que ça pouvait être pertinent de proposer ces queues blanches à des clients existants, comme compléments. A priori, ils auraient même tendance à proposer systématiquement des option Gripen C/D ou Gripen E/F pour ces petites flottes de complément, probablement plus pour présenter le E/F et montrer ses avantages comparatifs qu'autre chose. Mais apparemment, en Thaïlande, ça les aurait convaincu d'opter pour le E/F (sans doute aussi parce qu'ils espèrent d'autres achats plus tard). En Hongrie, on est donc resté sur du C/D. Globalement, la Hongrie reste très fidèle au Gripen, donc c'est pas impossible qu'ils optent pour quelques paires de Gripen C/D supplémentaires dans les années à venir (si ces appareils ne sont pas refourgués en AmSud comme solutions d'intérim par exemple)

Oui nan mais là je voulais être gentil !! Entre l'idée et la réalisation, ils se sont un peu vautré la gueule, c'est sûr

On est d'accord ! Quand je parlais de l'enthousiasme des ingénieurs, c'est sur l'aspect "solution simple à un problème pas si simple". Après, comme pour toute innovation: on sait très bien ce qu'on va perdre, mais on n'appréciera ce qu'on y gagne que sur la durée. Ce n'est d'ailleurs pas pour rien que l'USAF n'a jamais voulu de CFT sur ses F-16: il y a des compromis à faire, des "trade off" comme ils disent, et certains utilisateurs voient nettement les avantages apportés, quand d'autres vont plutôt se focaliser sur les inconvénients. A mon sens, le jour où (ou plutôt "si un jour") on aura des CFT, je ne pense pas qu'on en fera un usage aussi systématique que ne peuvent le faire les Polonais, les Israéliens ou les Emiriens sur leurs F-16 par exemple. D'ailleurs, dans la même logique: quand les Suédois ont bossé sur le "Gripen NG", ils se sont posé la question de mettre des CFT sur l'appareil pour augmenter la dotation carburant. Ils ont étudié l'hypothèse dorsale, puis l'hypothèse ventrale. Au final, la solution qu'ils ont adopter, c'est un redesign du ventre de l'appareil qui, d'une certaine manière, "intègre" définitivement ce qui aurait dû être le CFT dans la cellule. Inconvénient: ça ne s'enlève pas, l'avion sera toujours ventru. Avantages: on peut y foutre les trains dedans et augmenter l'emport ventral, et on garde une maintenance simplifiée ce qui a toujours été important pour les Suédois. De notre côté, pas question de redessiner totalement l'avion pour le moment (ça n'a réussi ni au Hornet, ni au Gripen), dont les CFT sont un compromis intéressant (mais pas parfait, cf. définition de "compromis" ) C'est une possibilité oui. Je me faisais juste la réflexion que, si la dépose/repose est si chiante que ça, et demande un lourd appareil, il est probable que, sur les Rafale Marine, on embarque pour chaque voyage un nombre d'avions avec et un nombre d'avions sans, et qu'on s'applique à procéder au moins de déposes possibles. Après, la répartition dépendra probablement des besoins du moment. (Et encore, je tempère parce que bon, les CFT et la navalisation, on a bien vu que c'est vraiment pas évident ! Les facteurs de charge au catapultage et à l'appontage, ça peut créer de mauvaises surprises, ils l'ont bien vu chez Boeing) F5, TREX et catapultes de 90m sur PANG je dirais même plus.

Sachant qu'ils ont annoncé en mondovision qu'ils avaient déployé toute la flotte Klingon pour intercepter le Rafale, tous les Rafale et que les Rafale... Quel échec tactique pour les Pakistanais !! De ce que m'en ont dit les mécano, c'est quand même pas évident à démonter un CFT. En gros, c'est pas long sur une base métropolitaine, mais c'est chiant et ça demande un équipement qu'on ne déploiera pas en OPEX. Donc, comme pour les F-16, si ça part en déploiement avec CFT, ça les gardera le temps de déploiement, dans la pratique. Et de manière générale, les CFT enthousiasment les ingénieurs et les pilotes, et beaucoup moins les mécanos, qui voient leurs procédures de MCO compliquées par les CFT (un compromis jugé acceptable vu le gain de performances) Du coup ça peut aussi vouloir dire deux chose: - qu'on en limitera l'usage sur les Rafale Marine, vu le volume dispo sur un PA vs le volume dispo dans un hangar de base aérienne (faudra d'ailleurs déjà voir si le CFT est compatible catapultage et appontage, sur le Super Hornet Block III ça passait pas) - qu'on pourrait toujours privilégier les Rafale sans CFT pour certains déploiements avancés où le ravitaillement/remise en condition rapide des avions est jugé critique (cf. nos exercices sur autoroutes)

Bah faut juste définir ce qui est impossible dans ce cas. Et c'est qu'est un CFT. Parce que je maintiens qu'il est impossible que le Rafale (le vrai, pas un truc imaginaire avec des bras robotiques éjecteurs de charges lourdes sur le dos) puisse éjecter un CFT dorsal (un vrai, un truc plaqué sur le fuselage, avec une interface mécanique et hydraulique simple mais robuste.) Même avec des renforts pyrotechnique, je maintiens que c'est impossible. Si on veut que ce soit possible, on le mettra sous le ventre. Et comme y'a des trains d'atterrissage, bah on le décalera vers l'extérieur. Et comme c'est pas assez long sous l'aile, bah on le mettre sous un pylône. Et bam, ça fait un RPL standard !

Je ne pense pas que les CFT soient si révolutionnaires que ça. Ils ne vont pas radicalement changer les missions du Rafale, ni réduire drastiquement sa dépendance au ravitaillement en vol. Ils vont juste lui permettre de rester pertinent, dans ses missions actuelles, face aux évolutions des menaces conventionnelles. Le surplus de carburant va permettre de viabiliser d'autres évolutions du F5: - le brouilleur de puissance qui prend la place d'un réservoir ventral (en option) - les réacteurs plus puissants qui consommeront potentiellement plus dans certaines phases du vol (pas systématique, mais au cas où on ai besoin d'un max de puissance, c'est bien d'avoir le carbu qui va avec) - les systèmes électroniques plus gourmands en énergie (qui eux aussi consommeront plus) - peut-être accompagner l'arriver d'autres munitions plus lourdes et donc plus consommatrices ? (FMAN/FMC par exemple) Il offrira aussi ce surplus d'autonomie (je parle ici de durée de vol, plus que de rayon d'action) qui lui permettront de contourner des bulles A2AD plus étendues, ou bien qui lui permettront de rester plus longtemps en attente le temps que l'UCAS fasse le ménage devant lui. Cela permettra aussi de ravitailler un peu plus loin des zones d'action, pour limiter l'exposition des ravitailleurs aux nouvelles menaces anti-aériennes. Bref, c'est loin de servir à rien, mais les CFT ne vont pas venir doubler le rayon d'action opérationnel du Rafale, ni permettre de se passer de ravitailleurs. Ça va par contre permettre de maintenir un niveau d'excellence du couple chasseur/ravitailleur malgré des menaces de plus en plus ardues. Alors, je respecte les précautions oratoires que tu prends là. Mais il s'agirait d'être honnête: si, ça, c'est littéralement impossible dans le monde réel. PERSONNE, JAMAIS, ne larguera des CFT dorsaux plaqués sur quelque avion que ce soit ! Techniquement, c'est impossible (ou alors, c'est qu'on parle d'un autre avion que le Rafale). Opérationnellement, c'est impossible (déjà dit plus haut, mais se foutre en vol dos palier lent pour un largage lui même presque impossible sur le plan aérodynamique, bah c'est impossible). Doctrinalement/administrativement, c'est impossible (le moindre micro-problème sur un boulon, on perd complètement l'avion). Et puis il y a l'impossibilité théorique du truc: si le but est de s'alléger une fois de temps en temps, mais que pour ça tu dois modifier/renforcer ton avion et tes CFT de telle sorte que le devis poids explose en permanence, y'a absolument aucun intérêt. Et au-delà de l'impossibilité du truc, bah ça sert juste à rien si on prend un bête ratio intérêt/pénalités. Larguer des CFT pour filer plus vite, ce serait aussi con que vouloir larguer la porte arrière et les trappes de roues d'un A400M avant de faire une manoeuvre évasive. Si on veut un CFT largable sans exploser le devis de masse et la complexité de l'avion, bah d'étape de réflexion en étape de réflexion, on se retrouve tout simplement avec un réservoir pendulaire !

Alors ce n'est pas exactement le sujet ici. Dans ce fil, on parle de détection avancée aérienne.