ARPA

L'exemple du conflit en Libye est assez intéressant et pourrait être reproduit. Les F35 pourront voler sans lentilles... mais uniquement dans les zones "F35" interdite d'accès aux radar "alliés" mais étrangers. Un peu comme à l'époque où pour éviter des tirs amis, on a séparé les zones d'opérations entre alliés. On aurait une réparation du théâtre d'opération (suivant les secteurs géographiques ou suivants les heures) en 2 zones, "F35 et autres furtifs américains", "Rafale et autres espions alliés" avec une grosse zone frontière entre les 2 (probablement plus de 100km pour éviter une détection) Les F35 seront limitées au secteur F35, les avions issus d'un pays qui n'a pas de F35 seront limitées à la zone "allié non F35" et les autres avions (F18 USNavy, Typhoon anglais, F35 avec lentilles...) auront le droit de circuler dans les 2 zones et dans la zone tampon. Si les "non utilisateurs" du F35 représentent une portion négligeable de la coalition, ils risquent d'être limités à une zone très réduite donc en pratique exclus de la coalition. Dans le cas contraire, si les F35 sont minoritaires, ils risquent de se contenter de très rares missions sans lentilles. Maintenant vu le faible nombre prévu de F35, leur disponibilité et même leur capacité... on risque d'avoir une grande zone d'opération pour nos Rafale.

Enfin la tablette salie par n doigts bien gras ne doit pas être très pratique...

En fait, c'est quoi la largeur des roues du Rafale ? Ce ne sont que les roues qui comptent, que les ailes soient au dessus d'une piste, d'herbes ou même d'une glissière de sécurité ne doit pas changer grand-chose. Théoriquement, une simple deux voies pourrait suffire. Bon, maintenant est-ce qu'en temps de guerre, sous des conditions de stresse extrêmes (probablement après une bataille aérienne qui a vu des morts et la destruction de la base de départ donc probablement des collègues morts), avec des conditions météorologiques non idéales, un pilote arrivera à se poser sur une piste non connue et non 10 ou 20 m à côté ? On parle de la difficulté des appontages, mais ce poser sur une portion d'autoroute doit être aussi exigeant. Surtout si le vent est mal orienté.

L'uchronie commence en 1972 ou 1973 quand le Royaume Unis s'oppose à la vente et la livraison de Harrier à l'Espagne. Depuis 1968, l'Espagne a fermé la frontière avec Gibraltar (et jusqu'en 1985) après avoir essayé de l'annexer. Donc les relations entre l'Espagne et le Royaume Unis sont loin d'être idéales. En pratique, ce sont les américains qui ont vendu des AV8. La licence de production accordée aux USA aurait pu ne pas autoriser la revente à un autre pays ce qui évite une concurrence. Financièrement, les bénéfices que le Royaume Unis récupère de la vente (et surtout par un autre pays) de seulement 8 Harrier sont assez faibles et cette vente permet aussi à l'Espagne de connaître l'avion qui devrait servir à la défense (ou la reconquête) de Gibraltar (avion STOVL et embarqué, le seul qui peut être basé à Gibraltar et un des rares qui pourrait y aller) donc le Royaume Unis aurait tout intérêt à refuser cette vente. Une Uchronie avec l'impossibilité pour l'Espagne de s'équiper en Harrier me parait aussi crédible que la réalité. Pour l'Espagne, une aéronavale STOVL est donc exclue (le Yak 38 n'est pas envisageable) mais ça ne veut pas dire qu'il est impossible que l'Espagne se dote d'une aéronavale. En 1972, après 5 ans de location, l'Espagne a acheté le Dédalo, un ancien porte-avions léger américain qui était équipé de brins d'arrêt et d'une catapulte. Une bonne refonte comparable à celles qu'ont connues les Colossus (un peu plus long, mais moins rapide) avec l'installation d'une petite piste oblique et la réinstallation des brins d'arrêt et d'une catapulte devrait permettre d'en faire un CATOBAR. La catapulte pourrait être neuve (proche de celles installées sur les Clemenceau) ou plus probablement issue d'un des porte-avions en cours de démolition. Cela resterait un porte-avions CATOBAR assez peu performant, incapable d'opérer des F4 et probablement limité aux petits A4 Skyhawk ou Étendard IV. Techniquement, il serait peut-être possible d'embarquer des F4, mais les F4 sont nettement plus volumineux que les A4 et ont besoin de nettement plus de carburant et d'entretien. La flotte de F4 embarqué risquerait d'être nettement plus réduite et de devoir assurer beaucoup moins d'heures de vols qu'une flotte de A4 ou AV8. La capacité d'emport sera très réduite (on parle d'un très petit porte-avions) et on risque de se devoir se limiter à moins d'une dizaine de A4 et quelques hélicoptères. Mais si on compare avec la réalité, l'Espagne n'a (initialement) acheté que 8 Harrier (même taille que les A4, mais consommant plus) donc le Dédalo n'avait déjà qu'une capacité très réduite comme porte-avions STOVL. Il ne sera pas demandé au Dédalo d'opérer plus que 4 à 8 A4 Skyhawk ce qui devrait rester dans ses capacités. La différence de coût entre une flotte de A4 Skyhawk (éventuellement d'occasion) et de Harrier devrait permettre de financer une grande partie de la modernisation. Bon je reconnais, je n'arrive pas à retrouver le prix des matador et il est encore plus dur d'évaluer le coût d'une refonte du Dédalo en porte-avions CATOBAR. Je pense que pour les années 70, il n'y aura presque pas d'impact réel avec cette uchronie. L'aéronavale espagnole devrait être à peu prés aussi (peu) puissante qu'en réalité. Et il devrait aussi être possible de continuer à collaborer avec les USA vu que l'USMC a continué à recevoir et surtout utiliser des A4. En 1977, quand l'Espagne commande le Principe des Asturias, il faudra juste modifier légèrement le cahier des charges pour en faire un CATOBAR avec catapulte et piste oblique. Il sera peut-être un peu plus grand (comme les Colossus ?) mais ne devrait pas être fondamentalement différent. A cette époque le F18 Hornet fait ses premiers vols, même s'il est 2 fois plus gros que le A4, il s'agit d'un avion plus léger que les F4 ou F14 donc plus facilement compatible avec un porte-avions léger. Vu que le PA commence tout juste sa construction, il sera peut-être possible de le rendre compatible avec un avion comme le F18. Bon en 1978, les Super Étendard sont en cours de production et la France continue de baser son aéronavale sur des porte-avions avec des catapultes limité à 15 tonnes, il est donc tout à fait possible que le futur porte-avions soit volontairement limité à des avions d'attaques légers. En 1980, l'Espagne ne complète pas sa flotte avec 5 Harrier importés du Royaume Unis, mais avec des CATOBAR légers. Une commande supplémentaire de A4 (éventuellement d'occasion) est probable, mais l'achat de Super Étendard reste aussi envisageable. L'Espagne devrait échanger avec l'Argentine sur l'utilisation de porte-avions léger. Donc il est possible que l'Espagne soit influencée par l'Argentine et s'équipe elle aussi de Super Étendard. Qu'il s'agisse de A4 ou de Super Étendard, il s'agira probablement d'avions moins cher que les Harrier, mais ça permettra plus de compenser le surcoût de constructions du nouveau PA que de faire des économies. Éventuellement, on verra de petites collaborations avec la France, des zéphyr, des Alizée ou des Etendard IV français faisant un passage sur le Dédalo pendant que les A4 passeront sur un Clémenceau, mais rien de très significatif. Il ne sera même pas envisagé de mutualiser la formation (les espagnols ont des A4 biplaces et les français ont deux PA pour leurs zéphyr) à court terme. La question devrait se poser dans les années 90, quand la France retire ses Zéphyr. L'Espagne ayant des biplaces (des A4 puis des F18), il s'agirait d'une alternative aux américains et leurs T45. Éventuellement l'Espagne pourrait souhaiter s'équiper d'Alpha Jet embarqué comme remplaçant des A4. Les allemands s'en sont contentés pour remplacer leurs G.91 (remplacé par des AMX à peine plus gros en Italie) donc il s'agirait d'un remplaçant "correct" des A4, au moins en attendant la mise en service du Juan Carlos prévus pour des avions plus gros. Vu les contraintes associées aux porte-avions légers, à défaut de trouver un chasseur léger performant, il serait peut-être préférable d'avoir une flotte mixte. Quelques "gros" F18 hornet très performant mais très contraignant du point de vue logistique, au côté d'une flotte de très léger comme des T45 ou des Alpha Jet voir des C101 navalisés. En (grosse) conséquence annexe, à cette époque l'Italie est en train de construire son futur porte-avions. En réalité, le Garibaldi a été construit avec un tremplin alors qu'il n'y avait pas encore de Harrier dans la marine italienne. Les harrier n'ont été livrés que 6 ans après la mise en service du Garibaldi. Avec l'exemple du Principe de Asturias, l'Italie aurait très bien pu se décider pour du CATOBAR plutôt que du STOVL. En plus avec le développement de l'AMX, l'Italie avait même un chasseur léger potentiellement embarqué en cours de développement. En 88, à la mise en service du Principe des Asturias, il n'y a toujours pas de gros changements. L'aéronavale espagnole reste à peu prés équivalente. Les AV8B ne seront pas achetés mais remplacés par une modernisation des A4 ou des Super Étendard ou même par quelques F18 si le Principe des Asturias peut les accueillir. Par contre en très grosses conséquences potentielles, lors des négociations sur le programme d'avions de combat européens qui va aboutir au Rafale et au Typhoon, l'Espagne devrait se montrer un peu plus intéressé par une version CATOBAR. Le Rafale M est assez léger (une tonne de moins que le F18 Hornet) donc une utilisation depuis un PA léger est plus facilement envisageable. L'Espagne avait déjà hésité à participer au Typhoon ou au Rafale, une participation de l'Espagne au Rafale est encore plus envisageable. Si en plus des besoins français, on rajoute entre 70 et plus de 100 Rafale B/C/M pour l'Espagne, le Rafale pourrait être encore meilleur. On peut aussi envisager que le fait que l'Espagne se montre intéressé par la variante CATOBAR modifierait toutes les négociations Rafale/Typhoon. Un des désaccords venait de la version embarqué qui ne devait être développée que par la France et ne comptait pas dans la répartition industriel du programme. Si la version embarqué devient "européenne" ça peut changer la donne. La France participerait aux négociations avec 336 avions et non 250. Les autres pays européens pourraient se décider à "riposter" en augmentant leur besoin, le Royaume Unis rajouterait ses besoins embarqués (donc annulerait le programme Bae P.125), l'Allemagne pourrait annuler son programme Lampyridae pour remplacer à terme les Tornado. Le Typhoon pourrait devenir un programme plus cohérent avec un cahier des charges plus proche du Rafale (polyvalent, embarqué, furtif...) Dans les années 2000, le BPE Juan Carlos voit son cahier des charges modifié. A cette époque, les avions de chasse modernes ont un rapport poids/puissance nettement plus élevé que celui des A4 ou Super Étendard. Il n'est plus nécessaire d'avoir une catapulte, un porte-avions STOBAR devient suffisant pour opérer des Rafale (ou des F18). Vu la longueur du Juan Carlos, il suffit de rajouter une piste oblique et des brins d'arrêt. Sinon, il y a aussi les catapultes C13-3 de 75m conçu pour le CdG qui devraient convenir. A partir des années 2000, la France et l'Espagne peuvent réellement collaborer. Les 2 aéronavales seront compatibles, les deux pays peuvent se prêter un PA pendant leurs IPER respectives. Et au début des années 2000, les F18 espagnols permettront de renforcer l'aéronavale française qui doit autrement se limiter aux SEM et aux Rafale F1. Avant le CdG, on risque d'avoir un Principe de Asturias doté d'une catapulte plus puissante que celles des Clémenceau qui sont incapables d'opérer des F18. A l'international, le couple "Juan Carlos CATOBAR" et avion CATOBAR (Rafale M ou F18) devient une véritable alternative au couple LHA/F35B. On peut même sérieusement envisager l'abandon du F35B qui n'apporte vraiment pas grand chose si les LHA sont modifié pour être capable d'opérer des CATOBAR.

Il ne doit pas être que mauvais. Donc je présume qu'il me manque des données et on doit pouvoir trouver des avantages à exploiter pour chaque avions. Pour l'instant, je "connais" ses défauts et je présume que j'ignore ses qualités non négligeable vu son succès commercial...

Au fait, vu que : la Belgique contribue au Leclerc, qu'on a trouvé le moyen d'augmenter nos effectifs (+22 en 2019) et qu'il n'y a plus de char en Belgique (si on compare avec les pays bas, les besoins seraient d'une quinzaine) Est-ce qu'il serait envisageable que la Belgique s'équipe de Leclerc modernisés ? On ne parle plus d'exportation du Leclerc, mais pour la Belgique, cela ne concernerait qu'un très petit nombre de char.

Et le Grand Soir, il y aura tellement de cibles que la configuration air-sol aura des charges externes dégradant tellement la SER qu'il sera inutile d'enlever les lentilles. Enfin, j'ai de plus en plus de mal à apprécier le F35. J'espère que je ne suis pas objectif.

Et on se rappelle que les Pays-bas ont eu des porte-avions. A ce demander, s'il n'ont pas rêvé à des F35B.

Pour l'instant on a plus souvent vu des avions français sur les CVN US que des F35B US sur les CVF anglais. À mon avis, il ne faut pas compter les moyens des autres dans nos effectifs.

Le plus marrant, ce sera quand on va apprendre que les pays clients n'ont pas le droit d'enlever les lentilles même en opération réelle sans l'autorisation US. Et LM va expliquer que ce n'est pas grave, qu'il peut vendre un pilote automatique permettant de faire du suivi de terrain donc d'être en pratique aussi furtif...

Le panier était peut-être garni, mais il était encore possible de faire plus. Il restait à coopérer sur le PA, la propulsion nucléaire, le système d'armes (SCALP naval ?)... le Monsieur DCNS pouvait espérer continuer le mariage jusqu'à ce qu'il y ait une vrai famille et que le mariage soit solide.

Je trouve ça très bizarre de se baser sur les avions alliés... Surtout qu'une partie des 48 anglais ne sont pas de la RN et risquent d'être déployés par la RAF et non disponible pour le PA. Sinon en France on a un PA CATOBAR et en complément, on a un CVN US de temps en temps.

Euh... seulement si on a des panneaux solaires infinis. Et si on se limite à une orbite basse, on aurait besoin d'une constellation complète. Si on réfléchit avec des radar de fortes puissances, on va avoir un satellite particulièrement lourd. Techniquement c'est peut-être possible... mais s'il faut envoyer des milliers de tonnes dans l'espace, ce n'est financièrement pas possible.

C'est écrit ? La patrouille de 4 se justifie avec le F35, autrement une patrouille de 2 serait suffisante. Ou on envisage 2 patrouille en permanence ? Et dans mes souvenirs, c'était juste 2 semaines. Sinon pour 18 avions (c'est ce que Dassault avait proposé ? ) assurer en permanence 4 avions en l'air pendant 30 jours, ça voudrait dire maintenir une moyenne de 160 heures dans le mois. Cela me paraît assez ambitieux. Surtout si on a un avion "d'ancienne" génération qui doit faire une grande maintenance toutes les XXX heures donc devenir indisponible jusqu'à la fin de la crise.

3 missions par jours, c'est peut-être réalisable pendant quelques jours. Mais très vite ça deviendra une suractivité inacceptable. Pour les SU-30 indiens, ils n'ont pas du mal à les faire voler plus de 140 heures par ans ? Même avec beaucoup plus de budget, je doute qu'ils arrivent aux 140 heures mensuelles (soit moins de 25% du temps en vol) Pour la Suisse, un pays neutre, en temps de paix qui pourrait avoir besoin de renforcer sa PO pendant plusieurs jours/ semaines/ mois en cas de risque de longue durée (type guerre du Kosovo avec des bombardiers souhaitant prendre un raccourci ce validerait le soutien Suisse à la coalition, ou risque majeur d'attentats comme un vigipirate rouge...) je ne suis pas sur que ce soit très pertinent de regarder les maximum atteignables par quelques avions d'une grosse flotte pendant quelques jours.

Je vais être cynique, mais la même chose qu'avec ton vieux PC. Dans un premier temps, tu peux continuer à t'en servir pour des tâches basiques, mais tu ne vas pas installer la dernière version de Windows dessus. Dans quelques années, il faudra même le déconnecter du réseau pour éviter de se faire pirater. Avec les E2C, dans un premier temps, on pourrait s'en servir dans des zones de basse intensité, puis uniquement pour de la formation puis on va les jeter.

Tu proposes de faire comme l'USNavy jusqu'en 2016 ? Il faut vraiment t'expliquer pourquoi on ne conserve pas de vieux avions obsolètes (c'était le cas des A3, A6 ou S6) pour servir de ravitailleur ? Je pense que nos SEM sont mieux revendus à l'Argentine qu'à prendre de la place sur le CdG. Qu'on ait 30 Rafale dont 25% inutile car nounou ou 30 avions dont 25% de ravitailleur et le reste en Rafale, ça laisse toujours autant de Rafale ? On pourrait même dire que la configuration nounou laisse plus de flexibilité que le ravitailleur pur.

Aux dernières prévisions, le NGF ne devrait entrer en service que bien après le retrait de service des derniers mirage 2000.

Il y a quelques temps, j'ai eu l'occasion de discuter avec un (jeune) pilote de mirage 2000D et je lui ai demandé ce qu'il pensait du ravitaillement en vol sur A400M par rapport au Transall. En fait, il n'avait jamais ravitaillé sur Transall et estimait le ravitaillement sur avion tactique limité à quelques missions exceptionnelles. Le ravitaillement sur KC135 était déjà assez complexe pour ne pas rajouter de la difficulté avec un avions plus lents et plus bas. L'A400M permettra peut-être de changer la donne, surtout pour des Rafale plus à l'aise à "basse" vitesse qu'un mirage 2000D en configuration lourde. En fait, si on se place sur un théâtre en OPEX (ou dans nos DROM) ou il n'y aura qu'un A400M pour assurer le soutient de la flotte, il pourrait servir suivant les jours pour des hélicoptères ou des avions. Et s'il y a une mission improvisée ou spécifique (ravitaillement de l'hélicoptère qui doit récupérer l'équipage du chasseur qui s'est écrasé pendant que l'autre chasseur de la patrouille doit rester sur zone) il pourrait même servir à ravitailler les 2 dans la même mission. Mais une configuration avec une nacelle "hélicoptère" et une nacelle "avion" serait tout à fait envisageable. La probabilité de ravitailler plusieurs hélicoptères est peut-être assez réduite.

Pour le Gripen, ce n'est pas le cas. On a le cas du Rafale dont le biplace fait la même taille, mais j'ai l'impression que c'est plus un contre exemple que la généralité.

La puissance économique et commerciale de l'Europe implique des intérêts à défendre un peu partout. Le porte-avions répond à ce besoin. Si la France a un porte-avions, ce n'est pas pour protéger ses îles (et la Guyane) Le CATOBAR (et même le STOBAR, ça économise la catapulte) va coûter plus cher pour le porte-avions, mais sur le coût global d'une aéronavale, ce ne sera pas significatif. À terme c'est parfaitement envisageable. Et l'Espagne mettrait du temps avant d'avoir des F35B d'opérationels, le passage au CA/STO BAR me paraît aussi crédible que l'achat de F35B. (Mais moins que l'abandon de l'aéronavale)

Ce qui reste cohérent pour l'Inde qui se prépare à affronter une future marine chinoise qui a de en plus de gros navires. Par contre pour la France...

En soit, c'est une solution technique "élégante" pour doubler le nombre de points d'emport sur/sous les ailes. Mais opérationnellement, ça risque de ne pas être très pratique. Pour les avions "non anglais" (F16, MiG29, Rafale...) on se limite aux réservoirs de carburant "conforme" donc qu'on monte et retire assez rarement.

Pour une flotte de 3 avions qui volent beaucoup et dans des conditions extrêmes (catapultages...) plus de 20 ans de carrière, c'est déjà bien. Et vu que la cellule ne représente qu'une petite partie du prix, il ne me paraît pas choquant de commander le remplaçant après 20 ans. 1 ou 2 PA, de toute façon, on n'aura qu'un seul groupe aérien embarqué. Le 2ème PA n'impose pas la commande de 2 E2 et 30 Rafale supplémentaire. De toute façon, vu que notre flotte d'Awacs est très réduite, il est tout à fait possible qu'on conserve les E2C. Passer de 7 à 10 AWACS ne pourra pas faire de mal, même si 3 d'entre eux sont "obsolètes". Je me demande à quel point cette capacité de détection ne pourrait pas faire partie d'une grosse modernisation. Sinon pour la cellule, le D devient ravitaillable en vol. C'est un "détail" mais passer de vol de 6 heures à des vols de plus de 10 heures devrait être un gain opérationnel assez net. En plus pour un A400M (ou un A330MRTT ?) ravitailler un E2D ne doit pas représenter beaucoup de carburant. Et si la modernisation doit aussi concerner la cellule, du neuf ne doit pas être beaucoup plus cher.

Il faudrait vraiment une poignée. Sinon on a les plans des ASMP et ASMP/A nettement moins lourd et avec une charge offensive à peine plus réduite. J'avais lu 3 tonnes pour le central. Enfin tant qu'on ne paye pas pour l'intégration d'une charge ultra lourde, on ne saura jamais. Et puis tout dépend des contraintes qu'on accepte. Un Rafale M avec un "petit" exocet doit supporter plus de G qu'un Rafale avec un Brahmos. Et on peut aussi envisager une configuration sous une aile en mutualisant les 2 points d'emport lourds. On arriverait à une configuration dissymétrique qui interdirait l'apontage (2,5 tonnes à gauche donc autant à droite, 500 kg de missiles air-air puis on atteint la masse max à l'apontage sans avoir assez de carburant pour une remise des gaz) comme la configuration ASMP sur SEM.