ARPA

Et on doit aussi se limiter aux ravitailleurs "lourds" et "neufs", et surtout on ne compte pas les KC130 ou les A400M... J'ai du mal à comprendre le calcul. En France au cours des 10 dernières années, on a commandé les 14 ou 15 A330MRTT mais aussi 2KC130 et 10 à 12 A400M équipés de nacelle de ravitaillement.

J'ai du mal à prendre au sérieux cette annonce. Je doute que le marché militaire russe soit suffisant pour un avion de cette taille et le marché civil n'est plus intéressé (en nombre significatif) par des quadriréacteurs. Je trouverai plus crédible un gros biréacteur un peu moins performant que l'An124. Il doit être possible d'avoir un biréacteur aussi performant que les C17 et suffisamment économique pour être envisageable pour les compagnies de fret.

C'est d'ailleurs ce qui est choquant dans la gestion du programme par nos "partenaires". En gros clients, l'Allemagne, le Royaume Unis et la Turquie ont reçu la quasi-totalité de leur commande en très peu de temps. C'est vraiment un comportement de client qui estime que le plus important c'est de répondre à ses besoins et non à ceux de son industrie. En plus pour l'Allemagne, c'est encore pire que les chiffres ne le montrent, vu qu'ils espèrent revendre leurs 13 derniers. En plus j'ai du mal à croire que l'Allemagne ou le Royaume Unis aient eu des besoins plus urgent que la France. Heureusement qu'il y a des partenaires moins pressés comme l'Espagne ou la Belgique. Mais avec 84 livraisons en à peine 6 ans pour 174 avions commandés, ça donne surtout l'impression que c'est une décision d'Airbus. Au rythme de production actuelle, Airbus sait qu'il ne pourra pas maintenir longtemps la production de l'A400M. Même en espérant de l'export ou des ventes à des compagnies civiles, l'A400M ne sera plus produit dans 10 ou 15 ans. Si Airbus veut pouvoir le produire longtemps (et rester disponible pour l'export ou si nos besoins augmentent), il faudra surtout réduire la cadence de production.

Pour le NGF, il aura des ailes pliables ? J'ai l'impression que non (comme le Rafale) vu qu'il précise que son envergure va dimensionner le pont et le hangar. Donc garder des ailes fixe et économiser X millions d'euros sur le NGF va coûter combien de tonnes (donc d'euros) sur nos prochains PA ? De même la vitesse est imposée par l'E2D pour une raison que j'ai du mal à comprendre (vu qu'il peut se poser à terre, il devrait pouvoir apponter sur un PA plus lent que le CdG mais équipé d'une piste oblique plus longue...) donc pour éviter des frais de développement pour une version spécifique de l'E2 capable d'apponter plus lentement, on va exiger combien de nœuds supplémentaires (donc d'euros) au prochain PA ?

Techniquement, si on produit des catapultes (et des brins d'arrêt) à un coût unitaire réduit, on pourrait en installer sur nos futurs PHA. Ce ne serait pas suffisant pour en faire des PA, mais ça donnera une capacité comparable aux LHA équipés de F35B. Une flotte à 4 PA, avec un PAN de 70 000 tonnes et 3 LHA de 20 à 30 000 tonnes, ça permet d'envisager une production presque continue des catapultes. Bon pour installer une catapulte sur un navire dont ce n'est pas la mission principale, autant opter pour des EMALS un peu moins contraignantes. Sinon pour le CDG, en alternative des C13 américaine, on avait étudié un développement français mais aussi pas de catapultes du tout. Les Indiens devraient finir par le démontrer mais le Rafale n'a pas besoin de catapultes. Si on doit développer des catapultes juste pour deux catapultages quotidiens d'E2 (qui impose aussi la vitesse maximale ?) On pourrait peut-être trouver une alternative.

Pour la plupart des armées de l'air, je ne suis pas sur que ce soit un problème. Le ravitaillement en vol des avions n'est déjà pas très courant, celui des hélicoptères est exceptionnel... Et pour une armée de l'air souhaitant ravitailler ses chasseurs le KC390 sera plus facile qu'un KC130 qui impose un ravitaillement en sous vitesse et en atmosphère turbulent. Et plus que les capacités STOL, c'est la possibilité d'utiliser une piste "rustique" qui m'inquiéterait pour le KC390. Histoire d'avoir un couple Transall et Belfast ? Mais je ne suis pas sur que ce soit une bonne idée pour un avion tactique complémentaire de l'A400M. La vitesse élevée qui permet d'avoir une distance franchissable importante n'est pas indispensable vu qu'on se limitera à des missions tactiques. Au contraire, on va vouloir améliorer ses capacités STOL, il vaudrait mieux l'optimiser pour les bases vitesses. La question de la charge utile et du volume à transporter doit aussi se poser. En pratique, on pourrait refaire une sorte de Short Belfast avec juste 2 TP400 et aussi performant que celui d'origine donc la même charge utile qu'un A400M mais moins loin et moins vite. En fait, un bireacteur TP400 me paraît trop proche de l'A400M. Si on veut un complément performant et qui ne soit pas en concurrence, il faudrait (presque) un A100M. Assez proche du Transall qui emporte deux fois moins que l'A400M et presque deux fois moins vite/loin.

Si on a 2 PA, c'est sur qu'ils serviront tous les deux. Mais on aurait fait quoi de plus avec un PA2 au cours des dernières années hors IPER du CdG ? D'ailleurs certaines années, le CdG a atteint les 240 jours de mer. A part pendant 2 semaines lors d'Harmattan quand le CdG a du faire une escale technique de courte durée, je ne suis pas sur qu'on aurait eu l'utilité d'un PA2.

A l'époque, les Allemands et les Anglais développaient (chacun) un programme complémentaire/alternatif à l'Eurofighter. Le F35 répond pas mal au cahier des charges des BAe P.125 et MBB Lampyriade, donc leur achat en complément des Eurofighter est logique. Bon, le seul problème, c'est qu'il aurait fallu faire une coopération plus complète et ne pas se limiter à l'Eurofighter mais développer aussi une sorte de F35A/B.

Théoriquement, on ne prévoit pas d'avoir une force aéronavale à 2 porte-avions, mais d'avoir 2 porte-avions pour en avoir un en "permanence". On prévoit d'avoir un porte-avions et si l'autre est disponible d'avoir un porte-avions en configuration porte-hélicoptères. En tout cas, je n'ai jamais lu qu'on envisageait de déployer simultanément 2 porte-avions en configuration porte-avions. C'est d'ailleurs à mon avis ce qui pousse à ce contenter d'un seul PA, le second risquerait d'être sous utilisé plus de 50% du temps.

La Belgique ? Les centaines de F16 A/B du marché du siècles sont disponibles à la revente depuis plusieurs années. On pourrait même rajouter les F16 A/B américains qui ont été revendu à d'autres pays et qui sont donc actuellement de nouveau disponible sur le marché de l'occasion pour une entreprise privée. Certains F16 A/B sont déjà à leur 3eme pays.

Le terme "petit" est toujours à relativiser. Les projets Romeo/Juliet de 59 000 tonnes peuvent être considérés comme des "petits PA" quand on lit l'article d'OPEX qui évoque la propulsion nucléaire d'un porte-avions de 60 à 80 000 tonnes. Avec un PAN français de 80 000 tonnes, je pense qu'on serait dans une autre catégorie que les CVF, mais bien plus proche des CVN américains (moins de 100 000 tonnes à pleine charge) Plus ça va, plus les projets grossissent. Même si la tonne supplémentaire coûte peu (les 20 000 ?), est-ce que c'est utile d'augmenter autant par rapport au CdG ? Le CdG a peut-être de nombreuses limitations, mais ça reste un outils très performant. Je ne suis pas sur qu'on ait besoin de beaucoup mieux et surtout j'ai peur qu'on n'en ait pas les moyens.

C'était un des critères du cahier des charges américains pour leurs agressor... mais je ne crois pas que ce soit appliqué pour les mirage F1. En tout cas aucun usager étatique du F1 n'a d'AESA.

Je vois mal des A320MRTT ravitailler des hélicoptères. Sinon pour du transport logistique ou pour ravitailler (localement vu l'autonomie) quelques chasseurs, ce serait probablement un des avions les plus économiques.

Non, c'est juste que techniquement le RBE2 (surtout AESA) ce n'est pas un radar mais plusieurs centaines de petits radars. Donc en plus de l'agilité exceptionnelle des AESA qui peuvent passer de leur mission principale à la mission LAM en quelques ms, l'AESA est (théoriquement) capable de faire les 2 simultanément. Avec cette technologie, rajouter un radar supplémentaire ne rajoute pas de fonction, mais juste un peu de puissance qu'on peut repartir comme on veut. Avoir 2 radar AESA composé en tout de 1000 module dirigé dans la même direction ou en avoir un seul à 1000 modules revient au même.

Le ravitaillement en vol sert aussi à augmenter fortement l'autonomie. Pour des missions "civiles" de sauvetage en mer, avoir un hélicoptère qui n'a plus de problèmes d'autonomie, c'est presque l'idéal.

Je me demande à quel point c'est vrai pour un navire militaire. Si on regarde la puissance ou la consommation associée à l'accélération, elle augmente presque autant que le tonnage. Pour un porte-avions qui a besoin d'atteindre rapidement la vitesse permettant d'opérer des avions, la capacité d’accélération et assez importante. En plus pour un porte-avions nucléaire (français) qui n'a donc qu'un choix très réduit de réacteur, on risque d'avoir un surcoût supplémentaire avec le rajout d'un réacteur supplémentaire. On va aussi rajouter que plus gros c'est aussi moins "furtif" et plus dur à défendre. Et accessoirement, plus gros, ça veut aussi dire qu'il y a plus de place pour embarquer plus d'avions donc un groupe aérien plus cher. Bon, on peut aussi se dire qu'un porte-avions plus gros et surtout plus long va avoir besoin d'une vitesse plus réduite vu que ses pistes de catapultages ou appontages seront plus longues donc ça permettrait de réduire le besoin de puissance. Maintenant, je pense qu'il y a PA "plus gros" que le CdG et PA trop gros. Le CdG fait 42 000 tonnes et là on parle d'un (ou deux) successeur nucléaire qui atteindrai(en)t 80 000 tonnes. Un navire à propulsion conventionnelle "équivalent" serait probablement encore plus gros proche des 100 000 tonnes, on se retrouve avec un navire plus gros que les Kitty Hawk et on se rapproche vraiment d'un Ford conventionnel. Personnellement, il me parait logique de remplacer le CdG par un PA plus gros, mais ce n'est pas forcement raisonnable de doubler sa taille. En fait, on a des PA de plus en plus grand donc avec des pistes de plus en longue ce qui limite le besoin en catapulte. Ensuite on a des GAE de plus en plus réduit, notre flotte de 40 SuE, F8 et Alizée a été remplacée par moins d'une trentaine de Rafale et E2C et notre futur GAE ne devrait pas être plus important. Nos avions sont de plus en plus STOL et on parle de catapultes de presque 100 m et non de 50m comme pour les Clemenceau. On a de moins en moins besoin d’accélérer. Les catapultes me paraissent de moins en moins utile. Même pour les Hawkeye, je me demande s'ils ne pourraient pas opérer depuis une piste avec tremplin d'un peu plus de 200 m qu'on trouverait sur un STOBAR.

12 Rafale au standard F3, ce n'est pas forcément très cher. Financièrement, ce serait peut-être dans les moyens de la Colombie (et de la France qui garantie le contrat) et Dassault va avoir besoin d'une commande pour maintenir sa cadence actuelle.

L'objectif est aussi d'avoir plus petits que l'A400M, donc les KC130J doivent être en embuscade et même assez bien placés... Pour le ravitaillement d'hélicoptères et encore plus d'hélicoptères légers comme les H160, des C295 devraient suffire. Le problème des CASA ravitailleurs, c'est qu'ils pourront difficilement ravitailler une patrouille de chasseurs ou même un hélicoptère lourd (qu'on n'a pas). Et j'ai peur que certains usagers potentiels de ses ravitailleurs (COS...) militent pour un avion plus gros qui leur permettra de continuer à militer pour des hélicoptères lourds.

Pour la question financière, on est sur que le nuk est globalement plus cher qu'une propulsion classique ? Si on prend en compte que le nucléaire permet d'avoir un PA plus petit (les 2 000 tonnes de K15 du CdG remplacent bien plus que 2000 tonnes de moteur et de carburant) et limite notre besoin en ravitailleur (c'est partiellement vrai pour le PA qui se ravitaillera presque aussi souvent en carburant aéronautique, mais c'est aussi vrai pour l'escorte du GAN qui se sert du CdG comme ravitailleur tactique avec 20% de la capacité d'un navire spécialisé) on ne doit pas du tout se limiter à comparer le prix d'achat ou d'exploitation de 2 navires de 70 000 tonnes... Personnellement je n'ai jamais vu d'études honnêtes à ce sujet. Quand à la solution hybride qui n'a pas quitté ce forum, avant qu'une étude sérieuse permette de la comparer... Pour les possibilités de coopération... déjà je ne suis pas sur que ce soit envisageable même pour un navire classique. Ensuite le nucléaire permet de se contenter d'un "petit" porte-avions. Le terme "petit" n'est peut-être pas valable pour un navire de 50 ou 60 000 tonnes, mais c'est à comparer avec les navires classiques de 70 000 comme les porte-avions anglais, russes ou chinois. Cela permettrait peut-être d'en dériver un porte-avions classique aux capacités plus réduites (moins de carburant donc probablement moins d'avions) mais qui resteront cohérente avec nos coopérants potentiels (Espagne ? Inde ?) Et accessoirement, vu le peu de pays avec qui on pourrait coopérer sur un porte-avions, je ne suis pas sur que le nucléaire soit vraiment un problème. Pour une coopération avec les anglais qui avaient déjà pris toute une série de décisions dont le choix de la propulsion, c'est sur qu'on ne pouvait pas imposer le nucléaire, mais utiliser les retex du CDG et installer le système de stabilisation était aussi exclu... D'ailleurs vu que les USA diminuent la taille de leur CVN (enfin surtout de leur équipage) et que nous avons tendance à faire le contraire, la différence de cahier des charges se réduit. En plus du point de vue nucléaire, nous avons déjà des industriels qui coopèrent.

C'est marrant quand je lis : Je trouve que l'option nucléaire est quand même favorisée. La marine préfère 2 PA à 1 et même s'il n'y a qu'un PA, la marine préfère un PA nucléaire. En plus si on est dans une optique de 2 PA, on peut parfaitement envisager des "petits" PA pour avoir un GAN à 2 PA ce qui permet de ne pas avoir de problème de réacteur.

J'ai toujours pensé que c'était juste "non, pas tout de suite pour l'instant le -9 nous suffit, revenez plus tard" A court terme, ça ne change rien, mais ça reste un client potentiel qu'on tient informé des évolutions du Rafale.

Les performances associées pourraient être intéressantes. Un Rafale avec juste 4/6 missiles air-air et un ou deux SCALP peut faire de la supercroisiere ? Et dans une configuration lisse et mono-AASM : quel est la portée d'une AASM larguée à grande altitude et en haut supersonique ?

Décharger un Leclerc... on m'a affirmé assez souvent que ce n'était pas le sujet. C'est peut-être utile, mais dans ce cas, je ne comprend pas qu'on n'étudie pas une procédure pour aérotransporter le Leclerc dans 2 A400M. D'ailleurs une version renforcée de l'A400M avec une masse max à l'appontage proche de la masse max au décollage pourrait suffire. Et pour décharger les palettes, sur zone, on a les A400M. Ils auront juste à faire les derniers X 000 km depuis l'aéroport international le plus proche. De toute façon, les C5 ou AN124 opèrent rarement sur des terrains non utilisables par un 747F.

Tu te trompes. Le C141 est plus proche des C5 que des C130. Pas du tout la même taille, la même vitesse... Question de base qu'on oublie de se poser... De mon point de vue, il ne faut même pas emporter plus loin ou plus vite (avec ravitaillement en vol l'A400M est déjà redoutable) Le besoin d'une capacité tactique devient difficile à justifier (à part pour des poser d'assaut de char) donc on arrive à vouloir transporter du volumineux, lourds, loin, mais surtout de manière économique quitte à se limiter à des aéroports avec de relativement bonnes infrastructures. Un dérivé d'avion de ligne serait probablement suffisant. Un 747 LCF pourrait même transporter des chars. Et vu qu'il s'agit d'un avion militaire, la faible autonomie de certains avions "modifié" (Béluga, 747 LCF, Stratolaunch) n'est plus un problème. Sinon les 747 F avec leur porte avant ont déjà un potentiel "militaire" assez intéressant pour toutes charges pas trop volumineuses.

Je ne serais pas aussi catégorique. Mais la configuration tri-SCALP perd en autonomie. D'ailleurs même la version mono n'est pas optimale et se justifie surtout pour éviter les problèmes de dissymétrie (et à l'entraînement pour éviter d'envisager une version bi-ASMP) Et opérationnellement vu le peu de SCALP qu'on prévoit de larguer, il doit être préférable d'utiliser un troisième Rafale plutôt que de sacrifier le 3ème bidon. Maintenant si on doit planifier un raid massif à courte portée et qu'on se limite à un nombre réduit de Rafale, la configuration tri-SCALP sera étudiée. Mais pour la majorité des missions, il sera préférable d'avoir la configuration bi-SCALP.