ARPA

Ma remarque ne portait pas sur l'intérêt d'un PA2, mais plutôt sur notre com, notre doctrine (en tout cas, ce qu'on en lit sur ce site) qui en limite artificiellement l'intérêt. Selon toute probabilité, avec un PA2, même sans recruter plus de monde ou acheter plus d'équipement, on sera de temps en temps capable de déployer les 2 PA au sein du même GAN avec un groupe aérien global de 40 Rafale M et 3 E2C. On aura évidement du mal à le faire plus de quelques semaines/mois vu que cela suppose de suspendre les permissions et de ne plus avoir un seul Rafale M en métropole, mais ça nous permet d'augmenter de presque 50% la puissance de notre aéronavale pendant les premiers jours d'une opération de haute intensité (type Malouines). C'est peut-être un détail, mais c'est un argument qu'on n'utilise pas assez et qui me parait quand même être un atout majeur. Autrement, on se contente de proposer de faire ce qu'on fait déjà, mais plus longtemps.

C'est possible, ce serait à confirmer. Mais j'ai quand même tendance à penser que l'on se sert rarement de toute la puissance. D'ailleurs si on calcule, vu la consommation spécifique, à pleine puissance, on se retrouve avec une consommation horaire assez excessive. Et vu la vitesse maximale des chars (nettement moins de 100 km/H) on devrait se retrouver avec une consommation au 100 km encore plus élevée incompatible avec l'autonomie publiée pour la plupart des chars. Je suis persuadé qu'on a une puissance moyenne utilisée nettement inférieure aux 1 500 ch, peut-être 1 000 ch et non 500 ch, mais j'ai vraiment du mal à croire qu'on ait tout le temps besoin des 1 500 ch. Je ne comprend pas tes calculs. On a actuellement des moteurs de 1500 ch, soit 1100 kW. Donc à moins d'envisager de mettre presque 3 heures quasiment à pleine puissance pour franchir les 100 km, on ne va pas avoir besoin de 3000 kWh de batterie. En fait, dans mon raisonnement, on n'a pas besoin d'une autonomie importante. C'est comme pour les voitures hybrides (non rechargeable), on a juste besoin de tenir les minutes accélération vu que le moteur thermique sert à recharger ces batteries. Donc si on se base sur 6 minutes à 1000 kW (donc presque 2000 ch de disponible si on rajoute les au moins 500 ch du moteur d'appoint) on aurait besoin de "seulement" 100 kWh soit 600 kg. Pour le poids, on a actuellement un groupe motopropulseur de presque 6 tonnes pour 1 500 ch. Si on se contente d'un moteur thermique de 1 000 ch, on peut gagner presque 2 tonnes (le double si on se limite à 500 ch) donc on pourrait sans difficulté accepter 2 tonnes de batterie et de moteur électrique. Et même si j'ai du mal à évaluer la masse d'un moteur électrique, on aura presque 300 kWh de batterie. Ces 300 kWh permettraient d'alimenter 1000 kW pendant 18 minutes ce qui en plus des 1000 ch thermique correspondrait à 2 500 ch. Si on veut se rapprocher des performances actuelles, on pourrait se contenter d'un moteur électrique de 500 kW donc on pourrait avoir une puissance de 1 700 ch pendant 36 minutes. Je connais assez mal les missions des chars lourds, mais je doute fort qu'on ait besoin de rester pendant plus d'une demi-heure à pleine puissance.

Lors de la guerre froide, il était prévu qu'une guerre OTAN / pacte de Varsovie se termine en moins d'une semaine. Que l'on s'en sorte ou non, n'est pas le sujet. Mais au bout d'une semaine, il n'y aura plus qu'une seule aviation survivante et l'autre aura été détruite. Qu'on ait gagné la guerre ou non, le résultat sera le même, on n'aura pas tellement besoin de compléter nos stocks.

Oui, mais ça ressemble plus à des gros modem qu'à une machine Enigma. A titre d'exemple : https://www.ia.nato.int/niapc/Product/TCE-621-B_169

C'est quoi la mission demandée ? Défendre la Suisse contre une invasion orchestrée par l'UE ? Ou juste défendre la neutralité suisse donc forcer un bombardier étranger à faire un détour avant de bombarder un pays qui n'est pas en guerre contre la Suisse ?

C'est surtout que la doctrine russe et les missions de leur GAN limitent les charges aux armes air-air. Et vu le nombre d'accidents à l'appontage, même avec très peu d'opérations, ce n'est peut-être pas plus mal. Les chinois auraient déjà testé des configurations lourdes avec plus d'armements sur le J-15 que sur le Rafale M.

De toute façon, pour l'aéronavale espagnole, ils ont eu 13 matador de première génération avant de passer à 17 (livré en 2 commandes) de seconde génération. Vu la disponibilité des avions de cette génération, je doute qu'il soit possible d'espérer embarquer plus d'une douzaine d'avions. Et avec 12 avions embarqués, je doute qu'on puisse espérer des pontés de même une dizaine d'avions. En plus si l'Espagne doit remplacer ses petits matador, par des avions beaucoup plus gros (des F35B deux fois plus gros ou le SCAF qui ne va pas être plus petit) on risque de constater une réduction des effectifs. Même sans parler du problème de budget, on va avoir une consommation de carburant plus importante donc le porte-aéronefs conçu pour des STOVL deux fois plus petits va avoir du mal à embarquer autant d'avions plus gros.

Il y a quelques années, j'avais discuté avec un des mécaniciens d'une équipe de Rafale. Selon lui le Rafale demandait (proportionnellement) beaucoup d'entretien si on lui demande de faire des vols de quelques minutes, mais beaucoup moins s'il fait des vols de plusieurs heures. En OPEX quand on a des vols qui durent plus de 6 heures (voir beaucoup plus avec le ravitaillement en vol), on a moins besoins d'entretien qu'en métropole avec des exercices qui durent moins de 2 heures.

Juste pour préciser ton message, on est incapable de développer un STOVL pour apponter sur les porte-hélicopteres. Le coût de développement d'un nouvel avion de combat est particulièrement élevé et la production sera particulièrement réduite. Si le but est d'équiper des navires dont ce n'est pas la mission principale, on risque d'avoir moins de 10 avions par navires. Les besoins espagnols ne justifieront jamais le développement d'un STOVL. En pratique il faudra se contenter de choisir le STOVL déjà existant (donc le F35B et même les américains avaient fait pareil en important des Harrier) essayer de le vendre à des aviation terrestres (cas des Harrier anglais qui ont surtout équipé la RAF, ou des yak38 qui ont fait des essais en Afghanistan) ou de modifier plus ou moins fortement un avion qui n'est à priori pas conçu pour. En réalité, on pourrait presque considérer que même le F35B est juste un F35A qui a été doté de capacité STOVL grâce à une sorte de réacteur vertical. Son développement a été en grande partie payé par les autres versions du F35. Donc si c'est possible de transformer un F35A en STOVL, il est peut-être possible de transformer un autre avion en ESTOL. À mon avis, le plus gros problème "technique" c'est le coût de développement d'une version ESTOL. Si on dépasse le milliard d'euros, il serait plus performant de construire un PA... Pour justifier le développement du F35B, les USA prévoient d'équiper une vingtaine de porte-hélicopteres (en comptant l'export) je ne suis pas sur qu'il y ait de la place pour un autre STOVL.

Surtout que les PA anglais sont des PA STOVL à propulsion conventionnelle, donc n'importe quel navire assez grand pourrait faire office de PA surtout si c'est juste pendant quelques mois en attendant que le PA principal sorte d'IPER. Plutôt que 2 PA et 2 LPD, ils auraient mieux fait d'avoir un seul PA et 2 ou 3 gros LHA capable d’accueillir des F35B. Autant la France aurait besoin d'un second PA pour palier les IPER (fréquente et longue pour un navire nucléaire) autant les anglais auraient pu s'en passer. Enfin vu qu'ils ont décidé d'avoir 2 navires avant de choisir s'il s'agissait de PA STOVL ou CATOBAR.

Une des 2 langues officielles de l'OTAN...

D'ailleurs c'est une stratégie de défense qu'on trouve dans Torchwood. On dispose de suffisamment de bombes nucléaires bien réparties et on menace de faire "disparaître" la Terre (et l'humanité) plutôt que d'accepter la défaite et l'esclavage.

On notera que les A400M peuvent s'auto ravitailler si l'A400M ravitailleur dispose d'un panier en point central. Donc ça peut en partie expliquer pourquoi nos A330MRTT ne sont pas prévus pour ravitailler des A400M vu que ce sera le travail de quelques-uns de nos A400M. Je me demande si le ravitaillement d'A400M va se généraliser et pour quelles missions se sera utilisé.

Pour les Pays-Bas, des SNA seraient envisageable ? Vu leur budget, ils pourraient se permettre une micro flotte de 2 ou 3 SNA Suffren qui profiteront de l'effet de série en France. Opérationnellement, je pense que les pays bas ne devraient pas y perdre et surtout l'U.E. devrait y gagner.

Le VTOL est extrêmement exigeant. On a besoin d'un rapport poussée/poids supérieur à un et en pratique, on ne peut même pas compter le gain de poussées apportées par la PC vu que ça implique une température incompatible avec le sol. Donc pour le VTOL supersonique, il faudrait un réacteur surpuissant sans PC (VTOL) mais quand même équipé d'une PC (supersonique) Sinon en pratique, l'ingénieur doit rappeler celui qui a rédigé le "cahier des charges" pour lui demander de rédiger un véritable "cahier des charges" et non des caractéristiques techniques. La plupart des usagers n'ont pas besoin d'un VTOL ni même d'un STOVL, mais d'un STOL. C'est détail qui change complètement la donne. Même pour opérer d'une frégates, demander un VTOL ou un STOL capable d'opérer sur une piste de 20m (qui va vite et qui se trouve en hauteur) ce n'est pas du tout la même chose. Concernant les Yak, ce serait à vérifier, mais pour le 38, je crois que ce n'était pas un véritable VTOL. Il avait besoin d'aller à au moins 10 km/h. Pour un navire plus rapide, ou un terrain avec du vent, ça correspond à une capacité VTOL, mais ce n'est pas du véritable VTOL. Mouais... pour le décollage STOBAR, je ne suis même pas sûr que ce soit plus long que le décollage STOVL. Le BPE Juan Carlos fait 230 m avec un tremplin et à 20 kts. Je doute qu'il y ait beaucoup de configurations incompatibles. (Et il faudrait comparer avec les STOVL et non les CATOBAR) Accessoirement, s'il faut augmenter la puissance, c'est possible. Le BPE Juan Carlos est un grand navire dont la mission principale n'est pas (et ne sera pas) d'opérer des avions. Il devrait être assez facile de s'en servir pour déployer un petit nombre d'avions qui ne feront qu'un petit nombre de missions. Le fait que ces avions soient STOVL ou non ne devrait pas changer grand-chose. On ne verra jamais une vingtaine de F35B (même US) effectuer une cinquantaine de missions quotidiennes depuis ce type de bâtiment. Et si on trouve que le BPE Juan Carlos est trop récent pour être remplacé par un PA adapté à d'autres avions, il y a les 2 Galicia qui pourront être remplacés par un véritable porte-avions (leur mission étant reprise par le Juan Carlos qui laissera l'aéronavale au nouveau)

Le suivi de terrain automatique en TBA.

Ce qui ne veut pas dire qu'on enregistre tout le vol. Pour les boîtes noires, (à une époque où sur certains modèles ou dans certaines conditions spécifiques...) c'était limité aux dernières 30 minutes. On peut très bien ne pas enregistrer tout le vol et se contenter des dernières heures.

Si on veut juste permettre le vol lent et non le vol vertical, on peut compenser ce couple à piquer par le couple à cabrer des canards et de la voilure. Bon, ça dépend de l'objectif recherché. Pour réduire de 20% la vitesse de décrochage, ça doit être possible. Mais si on veut réduire de 90% la vitesse de décrochage, ce ne sera pas suffisant et il faudra rajouter un réacteur avant. Le vol lent implique peut-être d'avoir une assiette trop élevée pour être compatible avec un appontage. Je me demande à quel point on a besoin de réduire la vitesse du Rafale (avec et sans reverse) pour apponter sur un BPE sans brins d'arrêt.

https://www.avionslegendaires.net/2019/12/actu/et-si-le-porte-helicopteres-japonais-izumo-devenait-un-vrai-porte-avions/ Bon, le volet nucléaire décrédibilise tout l'article, mais cela veut peut-être dire que les catapultes électromagnétiques seront beaucoup plus faciles à installer.

D'ailleurs en y réfléchissant, je ne suis même pas sur qu'on ait besoin d'aussi complexe. Un Rafale apponte avec une incidence de 16 °, on rajoute des tuyères vectorielles qui rajoutent jusqu'à 30° et on a une poussée orientée à 45°. Donc avec des réacteurs fournissant une poussée globale de 10 tonnes (sans PC) on a une poussée verticale de 7 tonnes soit plus de 4 tonnes supplémentaires par rapport à maintenant. La portance fournie par l'aile n'a plus besoin d'être aussi importante (d'au moins 30% suivant la masse à l'appontage) on peut donc réduire la vitesse d'appontage d'au moins 15%. Avec la vitesse du navire qui reste toujours la même, le gain pour la vitesse relative est plus proche des 20%. L'avion va donc être beaucoup plus facile à arrêter. Si on rajoute que la tuyère vectorielle permet aussi de rajouter une reverse (comme pour le F15 STOL), on doit pouvoir apponter sans utiliser les brins. Avec une étude plus poussée, ou on prend en compte que la poussée vectorielle permet d'augmenter l'incidence, donc de dépasser les 45° pour la poussée du réacteur et d'augmenter la portance pour une même vitesse, ou on accepte de limiter la masse à l'appontage par rapport à la configuration avec brins d'appontage... on doit pouvoir réduire encore la vitesse d'appontage. Ce ne sera pas un VTOL, mais la capacité STOL doit être suffisante pour apponter sans brins d'arrêt. Bon la même chose pourrait se faire pour un Sea Typhoon, mais ils partent de plus loin et il restera toujours les autres défauts. D'ailleurs ce n'était pas un industriel espagnol qui devait se charger de la poussée vectorielle du Typhoon ? Et l'étude est allée plus loin que la campagne de pub, ils ont pu obtenir un peu d'expérience ? Et ce serait utile pour adapter le Rafale ?

Ça a été proposé, mais pas acheté à ma connaissance. Il y avait un A330MRTT français d'accompagner les dernières fois. Pour le C17, je présume qu'il sert aussi au transport de la logistique associé. C'est peut-être indispensable si on prévoit d'utiliser un KC135 plutôt qu'un A330MRTT.

On peut aussi envisager que les 2 ou 3 vrai espions ont acheté les autres qui se sont dit que c'était normal.

Le problème du STOVL, c'est qu'il coûte très cher. On avait un Harrier aux performances de A4 et on a un F35B aux performances... encore plus réduite que celles des autres version pour un coût plus important. En fait pour justifier l'achat de STOVL, il ne faudrait pas envisager 60 STOVL pour 5 LHA (ce serait plus économique 60 STOBAR et 5 PA) mais plutôt 60 (voir moins) STOVL pour les 13 PA potentiels. Pour la France une dizaine de STOVL suffiraient largement pour nos 3 PHA. En cas de besoin, le PHA en première ligne pourrait rapidement recevoir son groupe aérien. Des STOVL peuvent aussi se justifier pour un déploiement dans des conditions extrêmes. Comme sur une île isolé ou il n'y a qu'un nombre très réduit de pistes, donc avec un risque important de ne plus avoir de pistes. A mon avis, le STOVL ne devrait se justifier que quand on ne compte pas le coût du développement et qu'on se contente d'un nombre très réduit d'avions par rapport au nombre de PA potentiels (ou de bases sans infrastructures) qu'on prévoit d'utiliser. Pour l'Espagne, leurs îles n'ont pas besoin d'avions STOVL et avec seulement un PA potentiels, je doute fort que le F35B soit une solution adaptée si on dépasse une dizaine d'avions.

D'ailleurs je me demande même ce que peut faire un Rafale et qui ne pourrait pas être fait par un avion beaucoup plus vieux (comme le F4, lui aussi bireacteur et embarqué) Si en plus on effectue une modernisation du système d'armes et que la pièce de musée se retrouve équipée d'un RBE2 capable de guider des meteor et tirer des SCALP...

Si on veut estimer les limites d'un PA, il faut poser la question aux anglais. Ils ont testé ou opéré des Sea Vixen, Buccaner et même des F4 sur des porte-avions légers. Les américains ont toujours eu les moyens d'avoir des porte-avions lourds, donc ils n'ont jamais eu besoin de connaître les véritables performances d'un PA léger.