ARPA

Comme quoi, les Allemands sont réglos. Ils ne font pas plus chier la France que les autres pays... Pas vraiment, la version pessimiste ce serait avec du F35. Le temps que les Allemands se décident, le Typhoon et le F18 ne seront plus en production, le F35 restant le dernier choix (et pour le Typhoon, oui ce sera à cause de l'annulation des 72 saoudiens)

Je me suis fait la même réflexion. Mais les winglets sont utilisé en grande partie à réduire l'envergure (enfin pour réduire la traînée, mais on pourrait faire la même chose avec une aile plus grande) Sur le 777X, vu qu'il n'y a pas vraiment de contraintes en longueur grâce aux ailes repliables, les winglets ne sont peut-être pas très utile. Enfin, c'est ce que j'en avais conclu.

Euh... je ne comprends rien à ce que tu dis. Pour les missions : - ASM : bah on a juste des frégates ASM avec des hélicoptères, il n'y plus d'avions ASM. - Anti-navires : le but c'est de faire décoller un Rafale avec Exocet ? - Mission AA: Même le CdG n'a pas d'ASTER 30, si en plus on parle d'un PA, pour les missions AA, on aura Rafale M et Mica/Météor en plus d'E2D. - appuis terrestre limité plus des MDCN : Mais là encore, si on a un PA, pourquoi avoir du SCALP naval, le Rafale M pourra larguer des SCALP. Pour le prix, on a des PHA de 200m. Pour un navire hybride, PHA et porte-avions, on parlerait d'un navire de plus de 250 m. On devrait largement dépasser le Md€ (prix d'un Cavour)

Dans les années 30, la Lufthansa avait une flotte de porte-hydravions. J'ai du mal à retrouver des infos sur ces pétroliers de classe L. Il s'agissait des Batillus, Prairal, Bellamya et Pierre Guillaumat ? Si c'est le cas, c'était les 4 plus gros pétroliers de leur époque, mais commandés seulement en 1975, ne faisant que 414m mais avec un tonnage de plus de 600 000 tonnes. Du coup, ce n'est pas forcément très cohérent avec une étude de 1975 sur des navire de 318.000 tonnes ? Je veux bien croire que la piste sera un peu plus longue que le navire, mais 420 m ça suppose quand même de partir d'un navire assez grand, de bien plus que les PANAMAX de moins de 300 m. En tout cas, qu'on parle d'un pétrolier de 318 000 tonnes ou de 600 000 tonnes, ça reste un porte-avions nettement plus gros que le Forrestal (316m, 80 000 tonnes) qui a servi à tester le C130. En plus, si j'ai bien compris, il s'agirait de se contenter d'un nombre très réduit d'avions. Probablement un seul à la fois, on est très loin des contraintes d'un navire de guerre lançant ou recevant des pontées de plusieurs dizaines d'avions. Pour les 115 millions de livres en 1973, j'ai un peu de mal à me rendre compte, mais l'Australie a failli acheter l'Invincible pour 175 Millions de £ au début des années 80. Et au fait, le pétrolier en question, aurait pu continuer à servir de pétrolier ? Je me demande à quel point ça peut crédibiliser les vieux projets (brésilien et/ou argentin) de transformation d'un porte-conteneur ou pétrolier en porte-avions. Et est-ce que ça voudrait dire que le remplaçant de nos pétroliers/ravitailleurs pourrait être aussi capable d'opérer des avions STOL ? Pouvoir recevoir des avions comme les CASA (voire les A400M) permettrait d'améliorer fortement le soutien les frégates d'accompagnement.

Il y a toujours le 747-8 ? Et même pour l'A380, je crois qu'il est toujours en production. C'est juste qu'il n'a plus de clients et sa fin de production est déjà annoncée.

En fait vu que tu avais insisté sur la capacité à opérer des avions de transport, j'avais compris que tu cherchais uniquement un navire de débarquement. Dont le parc aérien, en plus des classiques hélicoptères aurait quelques C2. Dans cette logique, le C2 permet d'effectuer une partie des missions logistiques des hélicoptères lourds/à grand rayon d'action, mais aussi de contribuer aux opérations héliportés en rajoutant des parachutages. Pour cette mission précise, l'absence de Retex américain me pousse à croire à son inutilité. Maintenant je comprends plutôt que tu souhaites qu'on fasse comme les espagnols ou les italiens et que notre navire puisse servir de porte-avions ou de navire amphibie suivant les missions, mais pas les 2 à la fois. Pour un pays comme la France équipée d'un porte-avions et de plusieurs PHA, ce serait en effet plus cohérent d'avoir un PA, un navire hybride et encore un ou plusieurs PHA. Sauf que dans ce cas, il y a de véritables difficultés techniques. On ne parle pas de la même vitesse donc du même besoin en motorisation. On va probablement devoir se baser sur une motorisation de porte-avions. Ensuite avec des avions type C2, on se retrouve avec des besoins logistiques assez comparable à ceux des hélicoptères. Mais si on envisage d'opérer une flottille de Rafale, on change complètement la donne. Il faut dimensionner les soutes de carburant aéronautique pour le porte-avions. On peut un peu tricher en équipant le hangar à véhicule de réservoirs de carburant. Même sans parler des contraintes de sécurité, on va avoir une solution moins performante que de véritables réservoirs. Et vu qu'en plus on sera dans la configuration porte-avions, on ne peut pas sacrifier une partie de la capacité du réservoir du navire au profite de celui des aéronefs. À mon avis, le navire hybride est peut-être possible, mais il risque d'être très proche du coût d'un porte-avions. C'est peut-être une bonne idée pour rentabiliser un PA2 qui servira souvent sans son parc aérien (comme le Clemenceau pour la guerre du golfe) mais il risque d'être moins performant pour sa mission de porte-avions.

On parle du Canada... le gaspillage associé à l'Avro Canada CF-105 était encore plus important et injustifiable. En plus d'abandonner le programme, ils ont préféré le détruire complètement plutôt que de le vendre.

Bonne question, je croyais que la partie P120 étaient justement une production italienne. Cela ne m'étonnerais pas tant que ça que les ingénieurs chargés de la conception du M51 n'ait pas du tout participé à la conception de Véga.

Il ne faut peut-être pas sur interpréter la commande de F35. Le Royaume Unis, l'Italie, la Belgique, les Pays Bas, la Norvège et le Danemark ont déjà choisi le F35. Pour les autres pays avec une véritable force aérienne comme la Finlande, le Portugal, l'Espagne, l'Allemagne ou la Grèce, il s'agit peut-être plus d'une question de temps qu'un choix définitif. En fait seul la Suède et la France ont vraiment fait le choix définitif de ne pas avoir de F35. Une commande de F35, c'est la norme pour l'Union Européenne. Bon, c'est vrai qu'ils n'étaient pas obligé d'accepter aussi peu de compensation, mais ça reste un choix logique de leur part.

Si on se limite à la mission COD, les Skyraider français étaient de toute façon des AD4 et non des AD5 donc inutile. Le S-2 Tracker a opéré depuis le Sao Paulo et des C-1 Trader ont été acheté pour servir dessus. Il me parait donc évident que le C1 aurait pu opérer sur les Clémenceau, mais pas le C2. Après techniquement vu que des Farley Gannet, des TBF-3 Avenger ou les S-3 Viking ont pu être adapté en avion de transport, certains Alizé auraient probablement pu eux aussi être modifié pour devenir des COD léger. Il fallait juste que la marine en exprime le besoin... Maintenant avec le Br941, je ne suis pas sur qu'on puisse vraiment parler d'un COD classique. Il faudrait déjà compter sur une capacité de 48 passagers à comparer aux 28 du C2 et à moins d'une dizaine pour les autres COD. Ensuite, on parle d'avions qui pourraient rester à l'armée de l'air, c'est juste que plutôt que déposer ou récupérer des fantassins sur une piste de fortune particulièrement courte, ce sera pour déposer des marins sur une piste courte en mer. Et vu qu'on a une capacité de transport assez importante et des effectifs embarqués relativement réduit (par rapport aux navires américains), on ne devrait pas avoir beaucoup de rotations. Donc, même s'il est plus compliqué d'opérer un Br941 qu'un C1 ou C2, les rotations étant assez rares, il aurait été possible d'accepter des contraintes assez importantes. Pour revenir au "choix" du Super Etendard, les américains ne proposaient que le trop vieux A4 ou le trop gros A7 (qui aurait perdu 4 tonnes de charge utile en opérant de nos porte-avions) On était presque obligé de développer notre propre avion.

Euh pour la guerre du Golfe, je crois que les 2 PA était disponible. Le Clemenceau était en configuration PA2 pendant que le Foch était en alerte à Toulon, aux ordres du politique. En fait on reproche tout le temps au PA léger d'être moins performant que le PA lourd et il apporte "juste" la permanence. Je préférerais avoir un gros PA et un beaucoup plus petit type PHA. Ce serait beaucoup moins du "gaspillage" d'utiliser le PA2 comme porte-hélicoptères, transport de troupes ou porte-avions école. Et le PA principal resterait disponible pour presque toutes les missions du PA1. Les rares fois ou il sera indisponible, le petit porte-avions sera mieux que rien et il ne devrait avoir que quelques semaines/mois à tenir.

Le bon côté du F35, c'est que la durée de vie de la cellule est en rapport avec celle du réacteur. Même en supposant qu'il faille changer de réacteurs toutes les 400 heures, on n'aura jamais besoin de 20 réacteurs pour un F35.

Comme COD, l'Alizé était vraiment médiocre. Comme transport de fret, peut-être. Mais pour le transport de passagers, il ne fait pas mieux que les Zéphyr. Par rapport aux Skyraider et ses 12 passagers (en version AD-5 qu'on n'a pas eu) ou aux C1 et C2 voir même par rapport aux US-3A Viking ou aux Gannet anglais, il n'y avait pas photo.

Ce qu'il faut noter, c'est qu'entre une opération dans la Baltique, ou on va faire de la haute intensité (face à la Russie) mais en pratique pas beaucoup de missions et une mission au large d'un territoire en guerre ou on va faire surtout de la basse intensité (peu d'opposition air-air moderne) on n'a pas du besoin des mêmes effectifs. L'armée de l'air triche souvent avec ses micro détachements en OPEX qui sont en réalité en suractivité pendant 2 mois avant leur relève. Le porte-avions peut voir une relève des avions, éventuellement des pilotes, mais pour les centaines de mécaniciens, ça me paraît difficilement envisageable. Si on veut modifier les effectifs de plusieurs centaines de personnes (sur les 700 du groupe aérien) il faut une escale et le faire à quai ou au minimum utiliser un avion COD (et même à 28 passagers par C2, il faudrait 10 rotations mensuelles pour renouveler tout l'équipage aérien tous les 2 mois) Pour le prochain porte-avions, si on veut réduire sa taille sans trop impacter ses capacités, il faudrait prévoir une flotte de COD permettant de renouveler une partie significative de l'équipage. Bon le même raisonnement s'applique encore mieux à un porte-avions plus gros qui deviendrait encore plus performant.

À l'époque, un des défauts de l'aéronavale française était d'ignorer complètement l'armée de l'air française. C'est vrai pour les avions embarqués qui sont conçus spécifiquement pour l'aéronavale, mais c'est aussi vrai pour les Br 941S et les AD4 Skyraider de l'armée de l'air qui bien qu'il soit capable d'utiliser un PA n'ont jamais été invités à y poser les roues. C'est peut-être un détail, mais ça renforce l'efficacité et l'utilité à la fois des PA et des avions "embarquables". Cela aurait peut-être justifié de conserver un PA3 et/ou nos Br941. En plus à l'époque avec 3 PA, on aurait probablement pu avoir un "transport d'avions" permettant d'utiliser des avions mal navalisés (incompatibles avec les ascenseurs et peut-être même avec une autre activité aéronavale)

Un ex EC-130Q servant comme bombardier d'eau s'est écrasé en Australie. https://www.aerobuzz.fr/breves-aviation-generale/le-c-130-tanker-134-sest-ecrase-en-australie/

Un livre que j'ai feuilleté et dont j'ai repérés des erreurs dans les pages suivantes (sur C160) Tu peux considérer que la source n'est pas fiable, mais si tu as une source qui dit que la Marine a envisagé le Br941 comme COD, ça m'intéresse.

La question de l'utilité plus que de la possibilité technique doit se poser. Les américains ont utilisé des Essex en porte-hélicopteres alors qu'ils pouvaient opérer leurs COD, C1 ou AD-5 Skyraider (et même probablement C2) La France a aussi utilisé son Arromanches comme porte-hélicopteres sans envisager d'avoir un avion COD. Même avec le Br941, la Marine ne l'a étudié que pour en faire un avion ASM embarqué.

Je comprends un peu mieux la réaction pas très diplomatique de Chirac à l'époque. Si en plus de perdre un marché potentiellement stratégique (48 2000-5 en 2002 en Pologne, ça permettait de maintenir la chaîne de production jusqu'à la commande indienne et de s'implanter réellement en Europe avec un autre client que la Grèce) on se fait espionner et qu'en plus la Pologne applique une politique extérieure opposée à la nôtre, je comprends que la France n'apprécie pas du tout la décision polonaise. Et en Retex, je comprends qu'on refuse de participer à tous les faux appels d'offres. Ou que comme en Belgique, on leur demande de promettre qu'ils ne transmettront pas le dossier aux USA s'ils veulent le lire.

Non, c'est même plus logique. La première partie de l'appel d'offre, c'était pour savoir ce qu'avait à proposer les différents constructeurs. Ensuite, la Suisse a étudié ces réponses et a conclu que pour tel avion, il en fallait X avec Y options, un développement spécifique, etc. Le constructeur fait donc une offre dans ce sens et la plus précise possible. En tout cas, c'est ce que j'avais compris. Bon habituellement, on a des appels d'offres particulièrement long et les 2 parties sont regroupées et l'industriel fait une réponse très spécifique pour les besoin du pays.

Il ne fait pas de commentaires, mais il ne dément pas non plus. Je doute que ce soit lié. La compagnie a du tellement perdre de valeur suite à ses accidents que ça doit être une bonne affaire sur du long terme. Et puis si la Malaisie veut un M88 qui fonctionne à l'huile de palme...

Sur les porte-aéronefs de cette taille dans un pays "pro-US", on envisage/prévoit d'utiliser des F35B. Le porte-avions Kouznetsov étant unique (et rarement disponible) est-ce que la Russie va équiper ce navire d'un tremplin et de brins d'arrêt ? Avec les ailes repliés, le MiG29K doit pouvoir passer par ces ascenseurs. 230m, c'est presque 20 de plus que la classe Arromanches. Et vu que la piste (courte) des STOBAR comme le Kouznetsov ne fait que 105m, les avions STOBAR ne devraient pas avoir trop de problèmes pour décoller s'il y a un tremplin.

C'est sur que l'Italie est un partenaire potentiellement très intéressant. Ils ont une industrie aéronautique en partie complémentaire à la nôtre (C27, M346, AW101...) et une politique militaire un peu plus interventionniste que l'Allemagne. Mais il faut reconnaître que l'Italie ne participe pas à Airbus et qu'on a vraiment très peu de relations industrielles. Et politiquement, ils suivent les USA... Sur les MBT, notre calendrier correspondait plus à celui de l'Italie qu'à celui de l'Allemagne. Et c'est vrai qu'on ne leur achète rien, mais la réciproque est vraie. On n'est même pas arrivé à leur vendre l'A330MRTT.

Je crois qu'il y a aussi des sortes de cerf-volent géants pour paquebots. Cela permet d'avoir une voile bien plus importante que celle qu'on peut avoir avec les voiles classiques.

Le terme de faiblesse est très relatif. En pratique, je ne vois pas bien quel pays aurait les moyens d'attaquer l'UE.