HK

Ben justement Clem, certains d'entre nous vivent a l’étranger, et ont eu l'occasion de monter des start-ups... Je t'assure qu'on sait faire la différence entre une boite sérieuse qui est sure de son marché et qui a le soutient de professionnels du secteur, et une autre qui vit de subventions et qui se prête trop bien au jeu de vendre du rêve pour mieux récolter les deniers publiques. (Skylander quand tu me tiens...) Dans ce cas-ci ça ressemble trop à la 2eme catégorie. Subventions d'Atlanpole qui ont payé l'etude de marché (au moins), de la région (prix d'innovation), de l'EC Nantes etc. En échange, une étude de marché et un proto mais aucune indication qu'ils ont vraiment bossé le marché (par exemple, leur site web est nul, difficile de prospecter et de comprendre le marché quand on est invisibles). Apres j’espère me tromper... En plus, AMHA ils prennent l'innovation dans le mauvais sens. Ils ont trouvé la techno d'abord et cherchent maintenant à caser un marché autour de cette techno, alors qu'il faut toujours faire le contraire.

Pour rejoindre True Cricket, l'innovation sécrète est une idiotie avec un cimetière déjà bien fourni de bonnes-mauvaises idées. Par définition le risque n'est pas que quelqu'un copie l'innovation, mais que personne ne suive... Dans ce cas précis je vois déjà deux points bloquants. J'espère qu'ils ont validé avec leurs clients potentiels: - Le confort des passagers: si c'est pour donner le mal de mer à 60 mecs deux fois par jour à cause des accélérations latérales et verticales brutales (clapot/mer croisée), je peux garantir qu'il n'y aura rapidement plus de candidats pour travailler sur des plateformes pétrolières. Or les coques à redan formule catamaran ont été testées par Yves Parlier avec des résultats très mitigés. Son cata était un véritable sous-marin, réputé invivable... - Performances en conditions dégradées: De même, l'offshore à besoin d'une solution qui marche 99% du temps. On ne va arrêter de travailler juste parce que le bateau taxi ne peut pas naviguer ou est ralenti des qu'il y a des vagues de 2, 3, 4 mètres. On ne va pas non plus garder des hélicoptères et pilotes en réserve pour les 10 a 20% du temps ou l'on a besoin d'eux... Bref, je ne doute pas que les clients potentiels attentent les essais "avec impatience", mais pas dans le sens tel que présenté dans l'article... Plutôt "montrez moi un opérateur qui peut me dire que ce truc fonctionne vraiment et on en reparlera"...

On n'est pas en manque d'avions, ni dans l'Adla ni dans l'Aéronavale. On est manque de pilotes, de crédits MCO, et budgets d'heures de vol.

Les PA US qui se font couler, cela arrive relativement régulièrement, du moins lors de la guerre froide. RIMPAC 1980: Skyhawk australiens contre USS Constellation. Le HMAS Melbourne réussit a s'infiltrer lors d'une tempête, en se faisant passer pour un navire du commerce. Les défenses US sont perturbées par la menace d'une attaque de F-111 de la RAAF, brisent le silence radio et donnent leur position aux australiens. MED 1990: Harrier espagnols contre CV/CVN ? Le Principe d'Asturias réussit une attaque au petit matin - les Harriers déboulent sans que personne ne donne l'alerte. L'amiral ne devait pas être content! Golfe Persique 1981: HMS Glamorgan (classe County) contre USS Coral Sea. Le Coral Sea coule toute la flotte anglaise, sauf le Glamorgan qui a été détaché par prudence et qui se fait passer pour un navire marchand indien, le Bombay Star, avec accents indiens a la radio et tout ce qui va avec. Résultat: infiltration nocturne et tir Exocet a bout portant.

Pourtant le ravitaillement automatique est bien possible avec du "probe & drogue". Voici les premiers essais réalisés en 2006... 33% de réussite sur les premier essais, avec seulement 13 vols pour en arriver la. Depuis la techno a continué d’évoluer... des essais ont été réalisés en virage, sur X-47B etc. http://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/20070028418.pdf

C'est surtout la question du ravitaillement en vol qui se posera pour le FCAS. Car une nuée de "petits" UCAV de la taille du Neuron rattachée à un ravitailleur A330 (voir A400M) pourrait s’avérer plus intéressante qu'une poignée de super UCAV bombardiers à long rayon d'action. Bref le ravitaillement serait logiquement l’étape suivante du programme Neuron, une fois les essais senseurs/armements terminés en 2015 (2016?). J’espère en tout cas qu'on va prolonger les essais du Neuron... il y a tant de questions qui restent à défricher.

Je viens tout juste de trouver cette présentation qui détaille un peu plus les objectifs du programme Neuron: http://innovair.org/wp-content/uploads/2014/09/ICAS-2014-General-Lecture_nEUROn.pdf Il y a quelques objectifs chiffrés intéressants à se mettre sous la dent: discrétion 100x à 1000x supérieure à un chasseur, vitesse Mach 0.8, autonomie 3h, manœuvrabilité >3g, carburant interne >1,550kg etc. Il y a même une comparaison grossière avec la SER d'un Mirage 2000... le Neuron est représenté pour ayant 1/100 à 1/200 de celle-ci. (A mettre en relation avec cette présentation plus ancienne: www.amgroupes.fr/admin/compte_rendus/697_compte_rendu.pdf)

Quand je vois que le groupe JdA vient d'appareiller sans un seul hélicoptère marine, je n'ose pas trop demander ce que font nos 11 autre Caiman ou nos 16 Panther. :-[ C'est pas grave on me dira, il fait toujours beau en Océan Indien et en Mer de Chine, et les marines sont toutes amies... aucun intérêt opérationnel a s'encombrer avec des hélicos avec radar, ESM, et liaison de données. Grr...

Ça dépend de plusieurs facteurs. Il y a le nombre de spots disponibles, le cycle d’opérations prévu, le nombre d'avions par pontée, en réserve/maintenance etc. Chaque PA dispose d'un nombre de spots maximum, calculé a l'appontage (lorsque la piste oblique n'est pas disponible pour le parking). Sur le CDG on tourne autour de.9 spots par baie hangar, plus 9 sur le parking arrière, plus 8 sur le parking avant. Soit 9+9+9+8 = 35. En pratique il faut laisser de la place dans le hangar pour les opérations de maintenance, les spares, les hélicos etc.. 3 a 5 spots au total. donc 30 a 32 avions au total. Pascal me dira que je suis optimiste. Apres, il faut voir le cycle opérationnel. En pratique les chiffres ci-dessus ne permettent pas de travailler de façon optimale. Il faut libérer de l'espace en gardant toujours une pontée en l'air. Juste avant qu'une pontée rentre au bercail, l'autre est lancée. La première pontée est récupérée, ravitaillée et relancée avant que la deuxième apponte, et ainsi de suite pendant 12 à 24 heures par jour. On ne garde sur le pont et dans le hangar qu'une poignée d'avions (nounou, alerte, maintenance, réserve etc). Les pontées seraient d'une douzaine de Rafale maximum, 6 à 8 pontées par jour (3 à 4 sorties/avions/jours), 75-100 sorties par jour. Ca c'est pour la théorie. En pratique il n'y a que les américains qui opérent comme ca et qui ont le personnel et les crédits pour tenir le rythme. Nous on n'a pas les moyens, donc pas le besoin.

Pour la problématique de l’équipage, qui pèse doublement sur le coût de possession (taille du navire + frais des soldes), n'y a-t-il pas un compromis relativement réalisable entre les 32-34 hommes d'un Adroit et les 90 hommes d'une FREMM? Je sais que les FREMM sont déjà largement optimisées, mais quand même je me creuse un peu la tête pour comprendre ou vont ces 50 hommes supplémentaires. Opérer les moyens de combat 24H/24H sur tout le domaine (ASM, DA, lutte AS, guerre électronique) nécessite-t-il vraiment autant d'hommes, surtout en milieu de basse/moyenne intensité (hors complément de guerre)? (Bien entendu la plateforme plus grosse nécessite quelques hommes en plus - une dizaine?) Apres tout, une corvette BR71 avec 45 pax couvre tous les domaines de lutte, avec certaines limitations. De même, on pourrait faire l'analogie a un binôme sur Rafale, qui grâce a la fusion de données et l'interface homme-machine couvre un large spectre de combat. C'est ce genre de logique qui avait conduit a la taille des équipages LCS américains, avec un succès mitigé j'avoue...

Bien d'accord, même si visiblement certains opérationnels pensent autrement... après tout l'USN y croit (croyait?) pour ses LCS! J'avais lu quelque part que la meilleure défense anti-torpille était de déconnecter le réducteur, changer brutalement de cap et ensuite laisser le navire filer discrètement sur son erre. Ainsi pas moyen pour la torpille de suivre le sillage. Surtout avec quelques leurres/bruiteurs pour attirer la torpille ailleurs. Ceci est apparemment beaucoup facile en mode électrique qu'avec une TAG ou un diesel... d'ou l’intérêt des propulsions hybrides (en plus de la discrétion).

Voici le dessin que j'avais promis pour un "Aviso NG", solution minimaliste qui permettrait de soulager les FREMM a Brest et de remplir le créneau des FTI et BATSIMAR a moindre coût pour les missions expéditionnaires (remplacement des FLF et A69).

Ulysse, il y a 2 options propulsion pour les Gowind 1000 - 2 diesels ou 4 diesels. 2 diesels: cette option est plus adaptée pour un "Aviso NG" car elle offre plus d'autonomie. Vitesse de 20-21 noeuds (12V 2x2,800kw) voir 22-23 noeuds (16V 2x3,750kw). Mode électrique CODOE en option, avec 2x 350kw, soit 10 noeuds environ. 4 diesels: pour les clients ayant besoin d'une corvette de 30 noeuds. On voit les 2 cheminées supplémentaires sur la 1ere maquette. Problème: l'autonomie est réduite de plus de moitie, car les 2 moteurs supplémentaires réduisent la taille des soutes a carburant. G4lly, il y a bien une porte de sabord pour les embarcations. C'est mentionné dans le PDF dont j'ai donné le lien plus haut.

Pour référence: différentes options proposées sur les Gowind 1000 dérivées de l'Adroit, qui pourraient s'averer interessantes pour un "aviso NG". Château étendu vers l’arrière, canon de 76mm, Exocet, Mica VL: Configuration différente des armements: Différentes options pour la zone arrière (l'option Captas Nano 2 n'est pas montrée ici, mais dans la doc DCNS): Plans de l'Adroit (version sud-af), montrant l'espace disponible pour reconfigurer le château afin de rehausser le hangar pour un NH90. www.paramountgroup.biz/PDF/Naval-Systems/87m_gowind_leaflet.pdf Brochure Gowind 1000, montrant le Captas Nano 2 en option: fr.dcnsgroup.com/wp-content/uploads/2014/10/FP_SNS_GOWIND_1000_4p_GB_DEF.pdf

Moi je suis en train de faire le chemin contraire. ;-) Plus j'y pense, et plus il me semble que si on pousse la logique FTI à l’extrême (en gros: plus petit, moins cher, opérations littorales comme en Libye ou au large de Brest) et plus on retombe sur un aviso "nouvelle génération". Or ça tombe bien, l'aviso NG on l'a déjà... Il s'appelle l'Adroit, et DCNS offrent déjà tout un tas d'options intéressantes sur ses soeurs jumelles "Gowind 1000". Autonomie: 8,500 nautiques @ 12 noeuds, soit grosso modo 6,000 nautiques @ 15 noeuds. Vivres: 30 jours de vivres pour ~55 personnes. Vitesse: 22-23 noeuds avec 2x diesels ABC 16V de 3,750kw (option prévue au lieu des 2x 12V de 2,800kw actuels) Discrétion: ~10 noeuds en mode tout-électrique avec moteurs de 2x 350kw (option prévue - les réducteurs ont même déjà la connexion qu'il faut) Sonar: Captas Nano 2 (option prévue sur les Gowind 1000 à la place d'une embarcation à l’arrière) Capacités avia: hangar pour hélico de 5t, probablement extensible à 10t (NH-90) en étendant le château vers l’arrière (option prévue sur les Gowind 1000 - resterait alors a réhausser le hangar au prix de la perte d'un pont du château) Armement ASM: Lances torpilles prévus en option sur les Gowind 1000. Capacités combat: canon de 76mm et 4x Exocet prévus devant, 8x MICA VL le long de l'hangar Modularité: possibilité de retomber en mode patrouilleur en enlevant le sonar, les Exocet et MICA VL. Possibilité d'ajout de 3x conteneurs, ou embarcations supplémentaires, ou equipements de guerre de mine a l'arriere. Je vais vous faire un dessin sur la base des plans de l'Adroit... ;) Les changements ne seraient pas si importants qu'on pourrait le penser. Je ne dis pas que ce serait parfait, loin de la (au niveau survivabilité on serait meme proche du néant), mais à condition que 55 gusses puissent tenir le rythme avec une telle panoplie d’équipements, et en y collant 2x équipages, on comblerait largement le domaine d’opérations des FLF et avisos A69...

Armen, aux dernières nouvelles: Gowind malaysiennes 111m ht, 3,100t pc (à l'origine 107m ht, 100.5m flot., 2750t pc) Propulsion CODAD, 4 diesels de 7.4MW Moteurs probables: MAN 16V 28/33D ou SEMT Pielstick 18V PA6B STC 28 noeuds, probablement 30+ aux essais sur 29.6MW Gowind 2500 (Egypte) 102m ht, ~2,500t (2,600t?) pc Propulsion CODOE, 2 diesels de 8-9MW (estimation) Moteurs probables: MAN 20V 28/33D ou SEMT Pielstick 20V PA6B STC) 25 noeuds, probablement 26-27 aux essais sur 16-18MW (estimation)

L'autre problème des Gowind, c'est que même s'il se trouve qu'elles font de l'ASM de façon convenable (ce qui semble probable), elles sont trop petites pour être modulaires et manquent d'autonomie. Ce qui risque de poser problème sur certains marchés export. 4,000t ça doit etre le minimum pour pouvoir faire du "plug & play" à la demande du client, genre canon de 127mm devant, radar de veille aérienne, Aster 30, 32 silos au lieu de 16, propulsion plus silencieuse, gros sonar remorqué etc. (mais pas tout en même temps, contrairement aux FREMM). En tout cas, c’était l’idée derrière la famille FM400. Par contre l’intérêt de partir sur la base d'une Gowind c'est le niveau d’équipement de la plateforme (au niveau résistance, redondance, performances etc), qui explique probablement autant que la taille elle-même la réduction de coût par rapport à une frégate de 1er rang type FREMM.

Il y aurait quand même certaines grosses économies avec une FTI de 4000T. Rien que sur le coût de la plateforme, il doit bien y avoir 100 a 200 MEUR. Suffit de voir qu'un LCS de 2,900t lege coute moitié moins cher qu'un DDG-51 de 7,200t lege pour la plateforme seule, sans armes ou électronique. Chiffres que j'ai trouvé dans les documents budgétaires de la US Navy: $850MM contre $425MM. Ensuite, en réduisant les capacités de défense aérienne (16 MICA VL + Smart S) il doit bien y avoir 50MM EUR a économiser. Sur une série de 4 a 5 navires ça peut faire jusqu’à un milliard.

A priori c'est bien ce pod canon CC420 qui est dans la photo du M2000D. Il semble que sur le M2000D ils ont juste raboté le canon en enlevent la coiffe arrière, ce qui lui donne un aspect plus trapu... celle-ci n'est donc peut-etre pas necessaire quand on ne cherche pas a voler en supersonique. Le CC420 pese 300-350kg. Difficile de faire un pod beaucoup plus léger.

Pour le pod canon il n'y a pas grand mystère. C'est a coup sur un CC420, développé par Dassault dans les années 70 (voir plus tôt?). Photo du CC420 sous Mirage F1 espagnol... c'est rageant car m**** ça ne serait pas très difficile de leur acheter quelques exemplaires!

S'il disait ça aujourd'hui, il se ferait massacrer sur la Twittosphere...

Je pensais qu'on se dirigeait vers une distinction claire entre les 2 composantes? Aux SNLE la dissuasion strategique contre les "gros" (destruction mutuelle censée dissuader la première frappe). Aux Rafale la gesticulation et les frappes préventives contre les "petits" (voir contre les acteurs non-étatiques), ou la dissuasion traditionnelle serait moins efficace... Donc la on parle d'une composante aéroportée hypersonique contre les "gros"... mais pour faire quoi au juste? Si l'autre dispose d'un bouclier ABM efficace, il se sentira en sécurité pour une premiere frappe surprise... a moins qu'on garde une alerte permanente en vol pour rester credible. Sinon ca n'a pas trop le sens...

Quel adversaire dans 20 ans justifiera le tir d'un missile hypersonique de Mach 3 a 5? En gros trop puissant pour envoyer des Rafale/ASMP-A en TBA, mais pas assez puissant pour se risquer à un tir de missile balistique? Je n'en vois pas des masses... Ça fait pas un peu trop sport de riche?

Ah Clem, comme c'est Vendredi pour moi (Thanksgiving aux US), tu veux que je te détaille l'Annulation Active? Apres le Tapis de bombes et la munition B2RM, voici le dernier tour de force de notre ami Philippe (que je chambre bien): Annulation Active: Technique de combat moderne qui permet d’empêcher aux yeux du lecteur lambda de détecter un tweet, en renvoyant un signal HTML avec la même fréquence que le signal reçu, mais décalé précisément d’une demi-longueur d’onde. Résultat : l’information (deja appauvrie par les mesures de furtivité passives, NDLR) atteignant le lecteur n’a aucune fréquence HTML et ne peut être détectée, ni moins assimilée, empêchant toute repartie efficace. Victoire par défaut du Tweeter Omnirole, généralement sur des scores de 6 à 0, parfois contestés par les autres forumeurs se prétendant de "5eme génération" mais en réalité toujours coincés par leurs (mauvais) choix technologiques datant de la guerre froide... (Traduction libre Aviation Week et Gilles Corlobe ;-)

Pascal, je vois que je ne suis pas le seul qui se sent parfois fatigué par le "Carpet bombing*" de Phillippe. ;-) * Tapis de bombes: Un tapis de bombes est le bombardement systématique d'un forum de taille variable. Cette technique militaire consiste à quadriller la zone cible de tweets, de manière à raser systématiquement tout ce qui s'y trouve, au moyen de nombreux tweets survolant la zone et larguant leurs munitions de zéro-information (le plus souvent connues sous le sigle B2RM**, Bombes à Banalités à Répétition Modulaires) simultanément. ** B2RM: Une Bombe à Banalités à Répétition Modulaire consiste en un corps de bombe à effet de souffle informatif fortement limité. Il peut se combiner avec un module "répétition d'une information déjà reprise partout ailleurs", ou plus rarement, avec un module " Source". Précision: kilométrique. Guidage optionnel. (Adaptation libre Wikipedia ;-)