pascal

la suite.... Repulse, Glorious et Hood : La Royal Navy ne voulait plus de croiseurs de bataille, c’était sans compter sur le “retour aux affaires” de « Jackie Fisher » au poste de First Sea Lord en 1914. Ils sont cités ici pour une simple comparaison et ils ne prirent pas part aux combats de la première guerre mondiale. Navire Déplacement Longueur Armement Ppl Vit. Ceinture Pont Armt. 2nd. Orion 25.870 t. 177.1 10-343 mm 21 300/200 100/25 16-102 Lion 29.680 t. 213.4 8-343 mm 28 230/100 65/25 16-102 Tiger 35.710 t. 214.6 8-343 lourd 28.38 230/25 75/25 12-152 Barham 31.500 t. 196.8 8-381 mm 24 250/100 102/32 14-152 Repulse 30.835 t. 242 6-381 mm 30 150/40 75/15 17-102 Hood 45.200 t. 262.1 8-381 mm 30,75 300/130 100/50 12-140 Les erreurs de conception révélées au combat : Tout a été dit et écrit quant à la faiblesse de la protection des croiseurs de bataille britanniques contre les projectiles de gros calibre. Leur protection était considérée comme insuffisante et mal répartie. Par exemple sur le Hood le poids du blindage représentait certes 33,5 % du déplacement contre 31% au Barham. Mais le concept du «tout ou rien» ne sera jamais repris par les britanniques alors qu’il sera généralisé dans le monde après guerre. Ainsi pour un poids de blindage assez considérable, les soutes à munitions, la propulsion et l’armement principal seront néanmoins relativement moins protégés sur le Hood que sur les productions étrangères ultérieures. Il en allait de même pour ses prédécesseurs. Sur les navires britanniques la répartition du blindage était très homogène sans une véritable concentration sur les zones sensibles. Navire longueur poids blindage vertical poids blindage horizontal déplacement en charge Inflexible 172.8 2020 t. 1200 t. 20.078 t. Princess Royal 213.4 3900 t. 2300 t. 29.680 t. Tiger 214.6 4750 t. 2300 t. 35.710 t. Repulse 242 2440 t. 3300 t. 30.835 t. Hood 262.1 6750 t. 7500 t. 45.200 t. Seydlitz 200.5 5200 t. 2400 t. 28.100 t. On voit bien que le Seydlitz pour une longueur relativement ramassée disposait d'un poids de blindage supérieur au Tiger et au Repulse pourtant beaucoup plus longs. La proportion du poids de blindage par rapport au déplacement total était de 16% pour l'Invincible, 20% pour le Lion, 19% pour le Tiger, seulement 18% pour le Repulse mais 27% pour le Seydlitz. L’intégration des croiseurs de bataille à la flotte de ligne et l'action contre leurs homologues allemands révélèrent des erreurs de conception et les dangers d'un emploi tactique aux côtés des cuirassés. En fait les croiseurs de bataille britanniques souffraient de deux tares importantes jamais vraiment solutionnées. Les engagements du Dogger Bank et surtout du Jutland mirent ces défauts en lumière aux yeux d'une opinion publique longtemps maintenue dans le mythe de l'invicibilité de ces navires. Des dégagements de fumée très importants qui génaient condésidérablement la conduite du navire. Outre l'espaces qu'elles requéraient, les 31 chaudières des Invincible (39 sur le Tiger, 42 pour les Lion) associées à la chauffe mixte charbon/mazout entraînaient des dégagements de fumée considérables. Ainsi sur le Lion les postes de combats sur les passerelles du mât tripode étaient tout simplement intenables à grande vitesse du fait que la cheminée avant qui évacuait la chaleur de pas moins de 14 chaudières (contre 6 sur le cuirassé Orion) se trouvait quasiment à l'aplomb de ces passerelles. La chaleur irradiée rendait les postes de combat sur la passerelle de conduite de tir insupportables. Les dégagements de fumée rendaient le positionnement au vent de l'ennemi particulièrement défavorable. Une protection qui s'est révélée insuffisante contre les obus de gros calibre à trajectoire semi-tendue ou plongeante. La principale carence de ces navires fut de ne leur procurer qu’une protection contre les obus d’un calibre inférieur ou égal à 280 mm. Leurs vastes coques étaient totalement vulnérables aux obus de 305 mm et il s’est avéré dès l’engagement du Dogger Bank que de nombreuses zones pouvaient être percées par les obus de 11 pouces y compris d’ailleurs certaines parties de la cuirasse verticale. Ainsi par exemple durant le Jutland au début de l'engagement des croiseurs de bataille vers 16h53 un obus de 280 mm (11 pouces) perfora la barbette de 230 mm de la tourelle X du Tiger avant de finir sans éclater entre les deux pièces mettant la tourelle hors de combat. Durant le même combat du Jutland l’Inflexible, la Queen Mary, l’Indomitable et le Lion furent atteints par des obus de 280 et de 305 mm qui dans chaque cas percèrent le toit des tourelles d’artillerie principale ou le blindage horizontal au dessus des soutes à munitions. Les distances d'engagement furent comprises entre 13 000 et quasiment 20 000 mètres. Ainsi la salve fatale à la Queen Mary fut tirée entre 13 500 et 13 200 mètres. Le Von derTann coula l'Indefatigable à une distance de 16 200 mètres. Dans le cas des impacts sur les toits de tourelles (Lion, Invincible et Queen Mary) le flash des impacts se communiqua rapidement aux charges de cordite stockées en tourelles et dans les fûts entraînant des incendies quasi instantanés et incontrôlables qui se communiquèrent aux soutes à munitions. Seule l’action désepérée d’un membre d’équipage empêcha le Lion de subir le sort de ses trois «confrères». Dans tout les cas l’absence de portes anti-souffle dans les voies d’acheminement des charges de cordite dans les fûts de tourelles et la faible épaisseur du blindage au dessus des magasins à poudre expliquent la disparition de ces navires dans des explosions catastrophiques. Il en sera d'ailleurs un peu de même pour le Hood en mai 1941. Il est frappant de constater que les croiseurs de bataille allemands ne souffrirent pas des même maux malgrè le déluge d'obus qui s'abattirent sur eux. Artillerie principale hors de combat (Von der Tann, Derfflinger -reçu 26 coups au but-, Seydlitz -23 coups au but-), entrées d’eau massives (Lützow -24 coups au but- , Derfflinger, Seydlitz), mais jamais d’explosion catastrophique entraînant une réaction en chaîne incontrôlable. Ainsi par exemple à 17h20 (durant le Jutland) le Von der Tann fût touché par un obus de 343 mm (vraisemblablement de la Queen Mary) qui traversa la barbette de la tourelle avant. L'explosion qui en suivit ne dégénèra pas en réaction incontrôlable, les effets incendiaires secondaires se révélant très faibles. Les enseignements du Jutland: La qualité de l'opposition allemande souligna la vulnérabilité des croiseurs de bataille britanniques. En moyenne l'artillerie principale anglaise mit au but 2,17% des obus tirés contre 3,33% à l'artillerie principale allemande. Pour les croiseurs de bataille par exemple on a les résultats suivants au Jutland Le New Zealand tira 420 coups de 305 et en mit seulement 4 au but. Le Tiger tira 303 coups de 343 et en mit seulement 3 au but. L’Indomitable tira 176 coups de 305 et en mit 5 au but. Le Dogger Bank et le Jutland furent les premiers et uniques combats qui virent s’opposer des croiseurs de bataile voir des croiseurs de bataille contre des cuirassés. La résistance des croiseurs de bataille allemands fut expliquée par deux éléments majeurs. La piètre qualité des obus britanniques et surtout la solidité et la cohérence de leur construction qui leur permit de supporter des dommages de combat considérables –le Seydlitz rentra dans la Jade avec 5329 tonnes d’eau à bord, le Derfflinger avec 3350 tonnes. Le seul à succomber, le Lützow fut sabordé, étant devenu incapable de suivre la Flotte de Haute Mer dans son replis. Les navires allemands avaient une efficacité de tir d’artillerie principale supérieure (meilleure optique Zeiss, équipes de tir très entraînées) malgrè le fait que la conduite de tir anglaise Watkins associée aux télémètres Barr fut considérée comme supérieure. Les rajouts de blindage horizontal opérés sur les survivants anglais du Jutland entre 1916 et 1918 ne devaient néanmoins pas permettre un retour en grâce de ces navires auprès de l’Amirauté. Les classes 1906 /1908 /1912/1914 furent ferraillées en application du traîté de Washington. Les Glorious, Courageous (leurs tourelles se retrouvèrent sur le Vanguard en 1944) et Furious furent transformés en portes-avions. On ne conserva que les deux Repulse et le Hood, les plus rapides, équipés de 381 mm. Deux furent coulés en 1941 on peut estimer que le survivant le Renown eut de la chance au long de sa longue carrière...

Les croiseurs de bataille britanniques 1906/1914 Conception, programmes, enseignements La genèse: La protection des voies de communication maritimes de l'Empire britannique et la préservation des intérêts commerciaux de la Couronne ont déterminé durant la seconde moitié du XIX siècle la stratégie de la Royal Navy après les guerres napoléoniennes. Les actions menées par les frégates lourdes américaines durant la guerre de 1812, la guerre de course des croiseurs Confédérés durant la guerre de Sécession amenèrent la Royal Navy à imaginer un nouveau type de navire de guerre. Ces bâtiments devaient surclasser en vitesse et en armement tous les types de croiseurs et de navires utilisés pour la course, susceptibles de leur être opposés. Les premiers bâtiments spécifiquement construits à partir de ce cahier des charges furent l'Inconstant, le Raleigh et le Shah, lancés entre 1869 et 1876. Dotés de l'armement des plus puissants navires de ligne de l'époque, ils étaient les plus rapides des navires à l'inventaire de la Navy. Ils ne disposaient de quasiment aucun blindage, mais leur vitesse et leur armement semblaient leur donner de telles qualités au combat (notamment la faculté d'engager l’adversaire et de rompre cet engagement à leur guise tout en tirant de plus loin) que certains s'imaginaient pouvoir les utiliser contre des navires mieux protégés mais plus lents. Ils étaient les prototypes des futurs croiseurs de batailles, les premiers exemples de la lignée des grands navires rapides, puissants et peu ou mal protégés qui verra son apogée avec les navires menés par l'Amiral Beatty le 31 mai 1916 durant la bataille du Jutland. La filiation des croiseurs de bataille de la première guerre mondiale est donc relativement ancienne. Elle est le fruit de l'expérience et de constations tirées de la guerre de course que dût livrer la Royal Navy pour défendre les lignes de communications de l'Empire. Mais tout au long de son évolution, cette conception donnera des navires certes très élégants, rapides, évolutifs (double safran suspendu), dotés d'un armement puissant leur conférant une allonge remarquable mais également, faiblement ou mal protégés et extrêmement coûteux à la construction. Ils sont conçus initialement pour mener la traque des croiseurs à long rayon d'action spécialisés dans la guerre de course. Ils doivent permettre à la Royal Navy de conserver ses cuirassés au sein de la Home Fleet, hors des stations outre-mer. Malheureusement les croiseurs de bataille furent victimes de leurs qualités. Rapides et bien armés on en vint à imaginer comme au XIX ème siècle qu'ils pouvaient sans problème s'intégrer aux côtés de la flotte de ligne dans un schéma tactique de grande bataille navale telle qu'on l'envisage encore à l'aube de la WWI. Rapides ils peuvent jouer le rôle d'éclaireurs de la flotte de ligne. Bien armés ils peuvent engager et détruire les forces d'éclairage adverses, voir croiser le fer avec la ligne de bataille ennemie en soutient de leurs propres cuirassés. C'est à cette conclusion que parvint John Fisher le First Sea Lord (1904-1911) à l'issue de la guerre russo-japonaise. Pour pouvoir engager la flotte de la Baltique avec un nombre suffisant de navires l'amiral Togo intégra à sa flotte de ligne un certain nombre de croiseurs cuirassés armés de pièces de 203 et 152 mm. Le succès de Tsushima semblait apporter du crédit à ce choix tactique, renforçant l’idée assez généralement répandue à l’époque selon laquelle la vitesse des navires rapides leur offrait une survivabilité accrue face aux obus de gros calibre. Ce choix conceptuel faisait peu de cas des carences de la flotte russe et de l'état de celle-ci au moment de l'engagement. Ainsi le «Comittee of Design» (le Comité des Plans mis en place par Fisher dès sa prise de fonction en 1904) quand il eut achevé de concevoir le Dreadnought s’attaqua-t-il à la conception d’un croiseur cuirassé reprenant le calibre de 305 mm pour l’artillerie principale et la cuirasse de 152 mm des Minotor. La vitesse de ces nouveaux navires ne devait en aucun cas être inférieure à 25 nœuds. C'est ainsi qu'en 1908 la classe Invincible est admise en service actif moins de deux ans après l'entrée en service du Dreadnought. Depuis les années 1890, les croiseurs cuirassés avaient vu leur taille et leur puissance de feu accrues. Les Britanniques s’étaient notamment lancés dans la construction de navires extrêmement coûteux et quelques années avant même le lancement du Dreadnought (1906) chaque classe de cuirassé avait son «homologue» en version croiseur cuirassé. Ainsi les Minotor pouvaient s’apparenter à la classe Lord Nelson. En 1900/1902 l’amiral John Arbuthnot Fisher alors commandant en chef de la flotte de Méditerranée étudia avec William H. Gard alors Directeur de l’arsenal de Malte la possibilité de réaliser un navire puissant et rapide capable de surclasser en puissance de feu et en vitesse tous les croiseurs alors connus. En 1902 l’Amirauté émit l’idée de concevoir une classe de grands croiseurs pour chaque nouvelle classe de cuirassés. Cependant la première classe ainsi définie, les Minotor avec une vitesse inférieure à 25 nœuds ne semblait pas assez rapide pour Fisher. Devenu First Sea Lord en 1904 «Jackie» Fisher engagea la Royal Navy dans une réforme de fond. La Royal Navy se devait en effet de «changer de braquet». Après avoir assuré durant près d’un siècle la «pax britannica» sur toutes les mers du Monde contre des ennemis nombreux mais généralement sous équipés elle se devait au tournant du siècle de relever le gant du défit lancé par le Kaiser Guillaume II, pour qui «l’avenir de l’Allemagne est sur la Mer». Les deux premières classes: Le projet de l’Invincible présenté par le Comité des Plans reprenait l’agencement général du Dreadnought. Néanmoins la longueur hors tout passait de 160 à 172 mètres pour pouvoir intégrer les 31 chaudières Babcock and Wilcox nécessaires à la propulsion du bâtiment, et c'était là toute la différence. Cet allongement permit de disposer les tourelles centrales d’artillerie principale en échelon afin d’offrir une bordée complète de 8 pièces de 305 mm, c’était une des idées maîtresses de Fisher. En effet la nouvelle classe n’emportait que 4 tourelles doubles Mk X contre 5 au cuirassé mais pour un poids équivalant de bordée. La résultante principale de ce choix était que le déplacement en pleine charge du croiseur était donné pour 20 078 tonnes à la longueur de 172 mètres contre 21 845 tonnes à la longueur de 160 mètres pour le Dreadnought. La tête de série, l’Indomitable, atteignit 25,3 nœuds à 43 700 CV lors de ses essais de recette (vitesse considérable pour un navire de premier rang à l’époque). Les deux safrans suspendus offraient un rayon de virage jugé très satisfaisant, de plus quand ils utilisaient la chauffe au mazout ces navires étaient donnés pour une autonomie de 3 100 milles nautiques. A leur entrée en service les trois premiers Invincible remplissent toutes leurs obligations: une vitesse élevée, une bonne autonomie, la puissance de feu des navires de ligne, une protection jugée suffisante pour affronter les autres croiseurs existants: une ceinture cuirassée comprise entre 102 et 152 mm, des cloisons transversales de 178 mm, pont principal à 25 mm et pont inférieur à 64 mm. Leur seul défaut a priori: leur coût pharaonique soit 50% de plus que la classe précédente les Minotor. Les trois suivants, la classe Indefatigable du Programme 1908 étaient les « homologues » de la classe de cuirassés Neptune. Ils ne présentaient pas d’améliorations sensibles par rapport aux Invincible et reprenaient les grandes lignes de leur conception. Le seul avantage de cette attitude conservatrice était de pouvoir construire rapidement trois nouveaux navires puissants et rapides à une époque où l’Allemagne commençait à peine les essais du Von der Tann. Initialement les trois Indefatigable (Indefatigable, Australia et New Zealand) étaient considérés comme des améliorations des Invincible. Ainsi ils étaient donnés pour une vitesse de 29/30 noeuds et dotés d’un blindage de ceinture de 8 pouces. En fait il n’en était rien et leurs caractéristiques essentielles étaient les mêmes que celles de leurs aînés à commencer par le calibre de leur artillerie principale: 305 mm. L’accroissement de la longueur de 7,8 mètres permit d’intègrer une chaudière supplémentaire et d’espacer les tourelles centrales P et Q de manière à ouvrir leur champ de tir. Disposant d’une puissance supérieure (44 000 CV pour l’Indefatigable et 65 000 CV en PMP pour le New Zealand) ces bâtiments pouvaient tenir une vitesse comprise entre 25 et 26,89 noeuds. Déplaçant en moyenne 1000 tonnes de plus que leurs trois aînés les Indefatigable avaient été presque conçus selon le principe du « tout ou rien ». Ainsi le blindage léger aux extrémités retenu sur les Invincible avait été écartés pour leurs suivants au profit d’une ceinture cuirassée entre les tourelles A et X portée uniformément à 5/6 pouces soit 152 mm. Néanmoins jamais les anglais ne reprendront totalement ce concept véritablement inauguré par les américains avec l'Oklahoma en 1916. Navires Déplacement Longueur Armement Ppl Vit. Ceinture Pont Armt. 2nd. Dreadnought 21.845 t. 160.6 10-305 mm 21 280/102mm 76/35mm 24-76 mm Invincible 20.078 t. 172.8 8-305 mm 25.5 152/102mm 65/20mm 16-102mm Neptune 22.720 t. 166.4 10-305 mm 22.7 250/65mm 76/20mm 16-102mm Idefatigable 22.080 t. 179.8 8-305 mm 26.8 152/102mm 65/25mm 16-102mm Le premier combat des croiseurs de bataille britanniques sembla totalement donner raison à leur conception. Engagés aux Falklands en 1914 contre les croiseurs cuirassés et les croiseurs légers de l'amiral Von Spee, l'Invincible et l'Inflexible viendront rapidement à bout de leurs adversaires plus lents et dotés d’une artillerie principale moins puissante en supportant un minimum d'avaries de combat. Les «éléphants blancs» ou la course à la puissance: On classe communément les croiseurs de bataille lancés après 1912 en deux groupes: -le premier (1912/1914) reprennait le Lion et son sister-ship le Princess Royal puis la Queen Mary et enfin le Tiger. -le second groupe (1915/1916) reprennait les classes Repulse, Glorious, le Furious et enfin le Hood ; Ces deux groupes représentaient un changement net dans l’allure générale et la conception. Le Lion et ses suivants directs emportaient une artillerie principale de 343 mm propre aux cuirassés anglais contemporains (classes Orion, KG V et Iron Duke) mais sans leur blindage. Les Repulse, Glorious et Hood emportaient une artillerie principale de 381 mm propre aux classes de cuirassés rapides Queen Elizabeth et « R » avec une protection améliorée. Pour tous ces navires l’accent avait été placé sur la vitesse. Pour ce faire la puissance de la propulsion et la longueur à la flottaison avaient été accrues de manière considérable. Lion, Queen Mary, Tiger : Ces navires contemporains des cuirassé de la classe Orion adoptèrent une artillerie principale de 343 mm en quatre tourelles doubles. La longueur hors tout passait à 213 mètres et la puissance délivrée par les 42 chaudières Yarrow (39 Babcock and Wilcox pour le Tiger) représentait un accroissement de 150% par rapport aux Orion avec 70 000 CV pour le Lion et 85 000 CV pour le Tiger. Néanmoins ces navires à commencer par les Lion et le Queen Mary souffraient de graves défauts. La tourelle Q au centre du navire était dotée d’arcs de tirs notoirement insuffisants. De plus l’organisation interne des magasins qui en découlait n’était pas optimale. La grande longueur de ces navires ainsi que l’accroissement important de la puissance motrice leur conférait certes une vitesse d’environ 28/29 noeuds mais on était néanmoins bien loin des 33/34 noeuds dont les créditait une presse assez complaisante. Le Tiger présentait des différence importantes avec les trois «Splendid Cats». L’arc de tir de la tourelle Q était amélioré, l’adoption de chaudières à petits tubes permettait un accroissement notable de la puissance sans pour autant lui confèrer une vitesse supérieure à 28 noeuds. Son artillerie principale (343 "lourd") tout comme celle de la Queen Mary bénéficiait d’une élévation supérieure de 6° par rapport aux 15° originaux. Cette modification permettait un usage optimale de l’ artillerie principale. En règle générale ces navires étaient de véritables « gouffres à combustible » à haute vitesse et leur coût faramineux ne permit pas à la Royal Navy de lancer d’autres navires de ce type avant le milieu de la guerre C’est à cette époque (1912) qu’apparut le terme de « croiseurs de bataille ». En effet, alors que leurs déficiences étaient tues par un discours officiel assez lénifiant et une presse plus encline au patriotisme qu'à l'indépendance de vue; on les considérait avant tout comme des cuirassés rapides, aptes à suivre et soutenir grâce à leur armement principal et leur vitesse supérieure l’action des navires de ligne purs. Armés de pièces de 305 et de 343 mm ces navires étaient regardés avant tout comme des cuirassés. Ce n’était qu’une question de temps avant que leur cuirasse légère soit exposée au poids de l’artillerie de gros calibre d’un adversaire éventuel. Considérés comme les fleurons de la Home Fleet ces navires, au demeurant d’une élégance rarement égalée étaient « mis à toutes les sauces »: soutient de forces légères en Baie d'Héligoland ou combat de la guerre de course aux Falklands en 1914, action d'interdiction au Dogger Bank en 1915, éclairage de la flotte au Jutland en 1916 dans le cadre d'une bataille navale "décisive".

Et c'est pour çà qu'à leur époque les contrats coréens MAIS SURTOUT singapouriens étaient si importants. Les clients exports auraient financé de par leur achat de telles évolutions qui pour certaines n'intéressaient pas le client principal français ... Ces contrats intervenants il y a maintenant plusieurs années, on aurait peut être dès aujourd'hui disponible une version du M 88 poussant plus et réservée à l'export (ou à tout client voulant se l'offrir en fonction de ses besoins)

Le Rafale c'est bien entendu l'allonge mais pas uniquement, l'adla attend cet avion pour bcp de raisons... Mais aujourd'hui tous les avions sont ravitaillables en vol ... Chose qui était loin d'être acquise quand les F1 et surtout les Jag ont commencé à travailler sur des missions long range dans les années 70 ... dans le camp occidental seules les armées de l'air chargées de la dissuasion nucléaire savaient faire. Pour ce qui est du F18 les ABCD ont les pattes courtes c'est même un de leur principal défaut...

pour des missions "officielles" d'escorte du GAN ou dans le cadre de croisières de coopération avec d'autres nations la réponse est oui les américains et les brits passent aussi par là Pour les missions aouf du genre non divulgables on peut supposer qu'ils passent par Gibraltar

En ce qui concerne F1 et 2000 leurs capacités de rvt en vol leur ont donné une remarquable allonge en Afrique, dans le Golfe au dessus de l'ex Yougoslavie... l'expérience en la matière est partagée par peu d'rmées de l'air de par le monde demandez aux ritals ce qu'ils en ont pensé en 1991 lors des premières missions sur l'Irak Je connais qq cochers de F1 CR et de 2000 D qui apprécieront ...

Si je ne m'abuse le SU 32/34 est un chasseur m2 bi réacteur avec PC ... Pas vraiement un patrouilleur ni une cellule étudiée spécialement... mais bon peut être que ma vision est passéïste en tout cas je vois bien Sukhoi multiplier les projets pour justifier l'existence du bureau d'études et vendre des cellules de son celèbre zinc au Mindef russe en matière d'aéronavale tout reste à définir pour les russes

franchement le nom on samba les couilles comme on dit à Marseille pourvu qu'on ait le navire Jean of Arch comme le chantait Orchestral Manoeuvre in the Dark est une pomme de discorde franco anglaise... C'est un peu rigard même pas un nom de marin... Non moi je vois bien Ouragan, Orage, Ponchardier... , ou cet amiral français dont j'ai oublié le nom qui commanda avec tant de brio (loué par les anglais) les force navales de transport et de débarquement à Narvik en 40

Ce que l'on demande à un ASW c'est de l'endurance en BA, un vitesse de patrouille compatible avec les missions de recherche, de l'emport, avoir du monde en cabine pour gèrer les sytèmes ... Bref tout l'inverse d'un chasseur embarqué même biplace... L'affaire Sukhoï pue le lobbying primaire

Si çà n'était que la volonté politique ce serait déjà fait ou en passe de l'être. Mais mais Il ne faut JAMAIS sous estimer la capacité d'inertie de l'institution (armées) notamment en matière d'effectifs de commandements de grades de privilèges .... et ce à tous les niveaux Dans nos armées (comme dans toute administration ou grosse structure privée) il n'y a pas que des accros du Rafale du PA2 ou du Tigre... il y a aussi des "fonctionnaires" qui n'ont pas grand chose à faire des capacités opérationnelles de leur chapelle...

Il a raison Sweetman ! en ce moment 3 ème 4 ème ou 5 ème génération ce dont les opérationnels ont besoin c'est un avion qui largue au mètre près sa charge air sol BGL, JDAM like ou EPW II à la demande d'un TacpI au contact... avec de bonnes liaisons air sol sol air et une bonne optronique pour voir ce qui se passe au sol. C'est pas plus compliqué que çà... Robert Gates secrétaire d'Etat à la Défense républicain reconduit par Obama ne dit pas autre chose et il ne porte pas spécialement le F 22 dans son coeur. A méditer

D'après une source à moi kejai les émiriens sont très contents du 2000 qui effectivement vole tout les jours sans trop de pbs. Je confirme à ce sujet ce que j'avançait il y a qq moi concernant l'interface homme machine des -9 il y a bien de la phraséologie en arabe sur certains affichages... Ce qu'ils veulent (les émiriens) pour 2012 ce sont des capacités supérieures emport, autonomie, variété des charges... Mais d'ici 2012 développer une nouvelle version 90 kn du M 88 est dixit "surréaliste". Tout le monde le sait à commencer par le client. Cet article des Echos ressemble de plus en plus à un bon gros lobbying de Safran pour faire financer un up grade du M 88. C'est très logique c'est à l'Etat de financer tout ou partie des études de ce genre d'évolutions. c'est bien là tout le pb du programme Rafale des financements publics insuffisants ou différés. Une fois de plus rappelons les sommes considérables (en proportion) injectées par le gouvernement US dans le RD en matière militaire.... On a rien sans rien Mais on achète pas un avion uniquement parce qu'il bande plus long (pousse plus fort) que le voisin. Il y a d'autres critères de choix: la tenue à l'effort dans la durée (disponibilité, coût de MCO), le talent et l'imagination (les missons dont l'avion est capable) l'endurance... ;)

Entre la location de Dauphin SP, le non remplacement dans l'immédiat des 2-6-2 et le scandale NH 90 on peut dire que la situation aéronavale de la Marine ne tient qu'avec des pis aller et des bouts de ficelles

et à part les moteurs américains nos moteurs militaires sont inférieurs auxquels (en terme de poussée mais aussi de coûts d'utilisation, de temps de vol entre déposes...) ?

Les émiriens sont des gens riches. Comme tous les riches ils veulent bcp de choses. Genre des confs à trois AM 39 ou 14 bgl (si si) et un M88 à 90 kn. Mais au final un avion c'est un ensemble de choses L'enjeu c'est de leur offrir des capacités supérieures au 2000 et çà le Rafale le fait aujourd'hui... Demain sera un autre jour et il est probable que le M 88 à 90 kn passe à la trappe

Bof c'est comme nous avec de nombreux pays d'Afrique sub saharienne... Les fonctionnaires et les militaires sont souvent payés sur le budget de l'ex puissance coloniale...

@gally t'est endormi ? regarde 3 posts plus haut 2011 pas avant le 1/91 sera déclaré full ops avec l'engin en 2010 voir tournant 2011 dixit AC pour les marins çà risque fort d'être pareil

@Chaps vu le prix de l'engin et ce que çà représente en terme de perte de savoir faire et d'indépendance on peut en douter...

On ne rechigne pas ... Mais les industriels ne veulent pas financer les développements. C'est le rôle de l'Etat ce genre de chose. Développer l'AESA, les modernistion de l'EMTI ou de nouvelles versions du M 88 çà coûte cher et l'Etat doit mettre la main à la poche. IL fut un temps où on comptait sur les recettes des contrats export pour financer ces évolutions. Or ces contrats ne sortent pas en partie (en partie seulement) parce que l'avion évolue peu ou lentement. C'est la quadrature du cercle. Si on veut vendre cet avion il va aussi falloir que l'Etat mette la main à la poche et ne pas compter uniquement sur les fonds propres des industriels. Les américains ne font pas autrement

pour ce qui est de l'équipage il y a bcp d'ancien des Inflexibles sur les SNLE NG Les M 45 il suffit de les recharger à l'Ile Longue Apriori les navires n'étaient pas laissés à l'abandon... loin de là

je connais au moins une exception ... le M 4000 En 77 au Bourget JM Saget avait assis le zinc sur ses deux M53 et avait passé en revue tous les chalets au ralenti... j'avais 12 ans mais crois moi cette image m'est restée Le F15 avec ses 2X10,8 t en avait bavé ce jour là

les indiens veulent un porte avion et pas un porte aéronef Ils veulent des avions plus lourds que le Sea Harrier

Les avions embarqués ASM reviendront à la mode quand les PA seront plus nombreux :lol: Pour le moment à part les américains et les français il n'y a pas grand monde pour utiliser de l'avion ASM embarqué... Mais surtout Quant à la menace du sous marin celle des SSK à propulsion classique reste marginale confinée notamment à certaines zones d'opérations... Ces navires ne sont pas des arpenteurs d'océans aptes à pister durant des jours une TF filant à 18/20 noeuds Le danger reste le SNA et là le nombre a bien baissé depuis 1989 là est tout le paradoxe

Quelles sont les performances des DDM en matière de missiles Air Air ?

pourquoi attache-t-on encore un quelconque crédit aux paroles de ce monsieur ?