FATac

Il me semble que @TarpTent faisait preuve d'ironie.

In fine, ils seront détruits, et leur matériaux les plus précieux recyclés. Toutefois, il n'y a aucune urgence pour le faire. Concernant les coûts, le choix est fait entre : une destruction/recyclage rapide, mais dont la prestation pèse immédiatement sur les budgets et contraint fortement les autres postes de consommation (MCO, achats, etc.). un stockage quasiment gratuit et à durée potentiellement infinie, accompagné d'une destruction progressive (quand on a le temps) qui ne coûte rien de plus dans les budgets, mais dont le coût réel, à la fin, sera bien plus élevé - sauf que cela n'aura pas provoqué de "bosse" dans les budgets.

Oui, il y aurait des clients ! Et non, un prototype de moteur !!! Je n'ai aucune confiance ni dans Safran, ni dans MTU pour construire des hangars.

Et si on lançait un concours ? Un contrat pour la conception et la fabrication d'un prototype. Le gagnant prend le leadership et partage la production avec le perdant (pour qu'il ait quand même du retour sur son investissement de conception). Accessoirement, si le perdant ne propose rien de fonctionnel, ou que cela ne répond pas complètement au cahier des charges, sa part de la production diminue d'autant. Genre 60/40 gagnant/perdant de base, mais 70/30 si le perdant n'est pas au niveau en performances ou en prix, et 85/15, voire moins si le perdant n'est pas allé au bout de la démarche. Safran et MTU en face à face. FIGHT !! Moi j'ai confiance ...

A commencer par le Bescherelle, deux fois ?? ---------------------------> [] Je reviens juste pour rappeler que poster aux petites heures de la nuit, c'est mal !!! Presque aussi mal que de troller sur l'orthographe ou la grammaire.

Euh ... Tu es bien en train de nous expliquer que, pour faire face à des surcoûts (déjà établis), il serait préférable d'engager de nouvelles dépenses de R&D : simplification de la soute, définition de cocons d'emports, diminution de la réduction de RCS - qui doit certainement faire l'objet de calculs et de validation, pour définir un nouvel appareil (un F-22C ?) destiné à faire le nombre ? Je constate avec plaisir que tu n'es pas sensible au biais cognitif des coûts irrécupérables puisque tu envisages de mettre au panier ce qui a déjà été engagé et a déjà probablement porté ses fruits sur le F-22A pour refaire du nouveau. Par contre, je suis inquiet de voir que tu tombes dans le travers de la gestion de programme à la F-35 : "puisque l'on voit que ça coûte trop cher sur les appareils que l'on construit déjà, on va définir un nouveau système qui sera moins coûteux (promis !) et qui fera aussi bien le job. Par hasard, vous n'auriez pas un G$ ou des clients exports sous la main qu'on puisse en lancer les études et la définition avant de commencer à réfléchir à sa mise en production que vous financerez juste avant qu'il devienne obsolète ?"

Et il y a un point qu'il ne faut pas oublier et qui joue sur le choix des appareils : l'externalisation de la prestation d'entrainement. Qui dit externalisation dit, en général, mise en concurrence d'opérateurs privés, lesquels doivent alors trouver les appareils les moins coûteux et les mieux-disants, tant à l'achat qu'à l'entretien et à l'usage. Comme ces appareils doivent être pris "sur le marché", il y a peu d'appareils US accessibles : le stock de Davis Montham n'est pas disponible puisqu'il appartient au Pentagone et sert soit à régénérer des appareils USAF/USN/USMC, soit à ramener du cash par des ventes FMS à des pays alliés le stock contient encore quelques belles vieilleries (encore du A-4, du F-5, voire du F-4 qui n'est pas passé en QF-4), mais il s'agit de vieilles versions qu'il va être impossible de maintenir en état et pour lesquelles les compétences (pilotage, entretien) sont perdues. les F-15 et F-16 des premières versions ne sont pas disponibles car bloqués pour le premier point. Résultat des courses, il faut se tourner vers les autres pays pour importer des appareils de la même génération que les F-15 et F-16 initiaux, d'où l'usage de Kfir, de Gadget, de Mirage F1 (et antérieurement de Draken, de génération précédente, comparables aux F-5 aussi utilisés en interne). Et comme, dans ce domaine, les avions français (surtout Dassault) ont la réputation d'avoir été construits avec un excédent de potentiel par rapport à leur durée de vie opérationnelle, ils deviennent des appareils très tentants pour ces opérateurs qui se voient bien les faire tourner encore au moins 10 ou 12 ans, voire 15 ...

Ben ... ça dépend ... Le SAMP/T comporte plusieurs éléments de détection (veille, poursuite, autodirecteur). Vu les portées d'activation et l'énergie en jeu à ce moment, je n'ai pas vraiment de doute sur le fait que le "furtif" soit détectable par l'AD au moment où celui-ci entre en jeu. La vraie question, alors, c'est quelles sont les capacités de veille et de poursuite face à un appareil furtif ? La désignation d'objectif peut elle accepter une piste tierce si d'autres capteurs que les radars de veille et de poursuite s'avèrent inopérants ? Quels sont les moyens d'avoir une piste consistante pour tirer ?

Le quoi ?

Celui dont je parlais, fin 2006, ce n'était pas un problème de centrage, mais un problème de dérapage en vol avec incidence dans une configuration hyper sensible. Le mono-bidon ventral était très limitant vis à vis des mises en virage avec incidence et le pilote n'a pas détecté le début de perte de contrôle en dérapage car il était en sous-vigilance (routine, lever tôt, etc.) et ne connaissait pas bien les limites du domaine de vol du F1 dans ces conditions. En fait, a l'issue d'un ravitaillement, pendant que tout le dispositif (un ravitailleur et 3 appareils convoyés) reprenait sa place, le pilote a fait un contrôle visuel de ses paramètres cockpit et s'est rapproché de son leader sans percevoir son mouvement. En sortant la tête du cockpit, constatant son rapprochement du leader, il a cabré pour ralentir tout en inclinant vers celui-ci pour conserver le visuel, et là, malgré son action relativement souple, il est entré en dérapage, sorti du domaine de vol et n'a jamais pu récupérer son avion. J'ai le rapport dans mes archives à la maison, mais une copie du rapport est visible ici : https://manualzz.com/doc/5197496/bead-air

Au temps pour moi. C'est une grande sensibilité au dérapage, et ce dès les faibles incidences, ce qui réduit fortement le domaine de vol. J'ai fait un raccourci sémantique : dérapage = composante aéro transversale = vent de travers. C'est injustifiable.

La banane irakienne ? Ca leur provoquait aussi de sérieuses instabilités et une sensibilité accrue au vent de travers, il me semble. Ce n'est pas sur ce type de config qu'on a perdu un F1 de retour de déploiement au Tchad, au cours d'un ravitaillement en vol avec du vent de travers au dessus du sud algérien ?

Je dois quand même rectifier une demi-contre-vérité de ce propos. L'Eurofighter est HOTAS (Hands On Throttle And Stick). La boutonnite aiguë dont soufrent le manche et la poingnée de la manette des gaz montre qu'un grand nombre de commandes essentielles y ont été rassemblées, rendant la navigation des mains dans le cockpit accessoire, essentiellement pour des fonctions annexes au contexte de l'action immédiate. Après, HOTAS, ce n'est qu'un concept. Cela peut être bien réalisé comme cela peut aussi être tout pourri. Notamment, cela peut être très incomplet si jamais il était envisagé d'avoir un mode de commande non-manuelle complémentaire (genre commande vocales, justement) ...

Ouais ! C'est bourré d'hormones féminines. La preuve, quand t'en bois trop, t'es bavard, persuadé d'avoir toujours raison, tu tiens des propos incohérents, tu es incapable de conduire une voiture et tu ne peut plus pisser debout.

Parce que c'est beaucoup plus simple pour les loger sous la coiffe. Comme elles seront orientées au moment de leur séparation, leur pointage pendant le transport n'a pas de contrainte autre que celle d'un agencement optimal.

Ouhh ! J'en ai des frissons partout !!

Il a enlevé le bandeau qu'il avait sur un oeil, détaché les mains qu'il avait dans le dos et a chanté dans la radio, en diffusion générale, "Boooordeauuuux bivaaaaaalves !" sur un air de Steppenwolf. Les américains ne s'en sont jamais remis ... Depuis, ils ne sont pas capable de supporter l'idée d'une cassolette de moules accompagnées d'un Graves de Vayres.

D'autant plus qu'une chaussée neuve, moderne, fait 7 m de large, de base, à quoi on ajoute une dimension de sécurité de 7 m de part et d'autres, dégagée de tout obstacle agressif (poteaux, arbres, etc.) à la signalisation (fusible) près. Donc l'envergure du Rafale passe, et la voie du train aussi. Je ne vois pas pourquoi certains s'embêtent à vouloir une autoroute toutes options pour une capacité qu'ils décrivent comme rustique.

Pour être franc, non je ne le sais pas ; et si je le savais, je crois que l'information serait frappée d'un niveau de confidentialité dont je ne sais pas s'il en permettrait la diffusion. Ensuite, pourquoi seule l'AdlA serait fondée à faire ces essais ? Cela ne relèverait il pas, plutôt, de la DGA (EV) ? Ou même du constructeur ? Enfin, il faut s'entendre sur la notion de "piste sommaire". Du sable, du gazon, de la latérite ? Ou bien simplement un enrobé bitumineux (avec ou sans sous-couche bétonnée) rectiligne, plus ou moins plat, avec une résistance suffisante pour les camions de pompiers (12 t par essieux) ? Et cerise sur le gâteau : dans le dernier cas, est-ce que les essais ont vraiment besoin "d'aller dans la verte" pour être être valides ? Un marquage temporaire ou des sondes de mesure sur la piste d'un terrain "normal" permettent de qualifier la capacité en toute discrétion, sans sortir de chez soi. C'est une capacité qui repose davantage sur une forme d'organisation que sur les pures capacités de l'appareil. Tous les appareils modernes en sont (plus ou moins) capables. Après, toutes les forces n'ont pas nécessairement les moyens à déployer hors des emprises de leurs bases pour y arriver efficacement.

Oui ... à peu de choses près, le C est un Frankenplane mélangeant une partie du B avec une partie du M. Cellule et train d'atterrissage renforcés dans le but d'encaisser les efforts liés au catapultage d'une part, et à l'appontage d'autre part (poser direct, sans arrondi, avec freinage par brins d'arrêt). Choses que le C est déjà capable de faire. Si les suisses n'envisagent pas de doter leurs pistes sommaires de catapultes et de brins d'arrêts (c'est tout de suite moins sommaire), et si les pilotes continuent à se poser normalement avec un arrondi, sans se prendre pour des matelots, alors il n'y a rien qui nécessite le M et le C est nativement capable des mêmes "exploits" que le Gripen. Oui, mais à terre, la version Marine du Rafale n'offre pas spécialement beaucoup d'avantages. Elle présente même des éléments qui pourraient être rangés parmi les inconvénients (mineurs) : une assiette plus prononcée qui réduit marginalement la visibilité au roulage, et surtout un surpoids lié aux différents renforts. Le SH est d'ailleurs affecté de la même tare (au sens poids supplémentaire), ce que le Hornet subissait aussi d'ailleurs. Un peu de poids "mort" qu'il aura fallu "trainer" pendant toute la carrière opérationnelle de l'appareil ... Et le M n'existe pas encore en biplace, ce qui réduit l'intérêt de la version hors du contexte d'une aéronavale.

Pour entrainer les marins. Meringen est plus accessible que Kandahar ...

Un tronçon rectiligne de 600 m d'autoroute, à proximité d'une aire de repos où les servitudes seraient déployées en mode "camping", ça compte comme "piste improvisée" ? Parce que sur ce point, je n'ai aucun doute quant à la possibilité de le faire ... Ca fait quand même un ticket d'entrée très, très, très élevé, surtout pour agresser ce pays qui se trouve "enclavé" aux milieux de pays qui ne lui sont pas farouchement hostiles pour le moment. Et ça m'étonnerait qu'ils basculent tous simultanément du "côté obscur" - bien que la Suisse, elle, puisse le faire à elle toute seule pour provoquer un tel renversement d'alliances informelles. Donc, même sans coopération militaire profonde avec les voisins, même sans accord de défense, je doute qu'un tel engagement se fasse sans éveiller l'attention et alerter les moyens de réaction des pays du voisinage. Clairement, si la Suisse tombe de cette manière, d'autres seront tombés bien avant - et la défense suisse aura envisagé une autre forme de résistance - pas nécessairement avec les moyens aériens. Je n'en disconviens pas.

Pourquoi supposer que le numérique change les habitudes ? C'est avec ce type de raisonnements qu'on se retrouve avec des boites mail qui explosent (parce qu'on utilise la boite aux lettres comme une armoire si on prend l'analogie avec le monde réel), des documents copiés, dupliqués disséminés (parce que la copie ne coute "rien", que notre aversion à la perte nous pousse à les multiplier, et parce que l'on n'a jamais envisagé le coût réel de leur gestion - alors que dans le monde réel on a une bonne idée de ce coût, humain et financier), etc. Le monde numérique ne pourra jamais être le meilleur des mondes tant que l'on supposera que tout y est à réinventer (les procédures, la gestion, le droit, etc.). Y dériver les grands principe du monde réel reste pourtant le meilleur moyen de ne pas s'y perdre, et c'est dans l'efficacité supplémentaire qu'apporte le numérique (rapidité, capacités d'échange, etc.) que se trouvent les vraies marges de progrès. Vouloir tout chambouler en prétextant la "digitalisation" et en ignorant les principes réels sous-jacent est juste un excellent moyen de perdre pied avec l'outil numérique - et je me demande si ce n'est pas l'une des maladies de naissance du F-35 ... Donc le système dématérialisé, s'il reprend la logique et l'architecture, les grands principes du système papier d'avant, il n'y a aucune raison qu'il introduise un changement de rupture. Ce sera un changement dans l'efficacité, le tout en parfaite continuité.

Il y a deux aspects à prendre en compte : La connaissance des performances exactes de furtivité et leur caractérisation par rapport aux capteurs (du Typhoon dans cet exemple). Cela fait l'objet d'une campagne d'essais, dans un environnement maitrisé, ou bien d'un support documentaire engageant par le constructeur. C'est généralement très discret, très secret, et très encadré. On ne "joue" pas avec. Les exercices dans lesquels les actions sont scriptées, les performances souvent volontairement limitées. Le but n'est jamais d'être le meilleur, mais toujours d'apprendre. Dans ce contexte, "tricher" pour améliorer les performances n'est pas une option. D'autant moins que les actions sont souvent scriptées et que les responsables de l'exercice peuvent toujours te dire en direct que "non, le plot radar que tu capte n'existe pas et doit être ignoré/négligé". On peut très bien te dire que tu ne peux tirer que les plots qui sont "habillés" par l'AWACS par exemple. Donc même si tu détectes le F-35 porteur de lentilles, il faut faire comme si il n'existait pas. Donc, non. Je ne crois pas que qui que ce soit sera tenté de jouer avec ces lentilles en dehors du Grand Soir.

Oui, certainement. Le but des exercice n'est pas de mesurer les matériels les uns par rapport aux autres, mais de former les participants sur des mises en situation parfaitement maitrisées et en fixant des limites qui assureront la progression pédagogique.