FATac

Navré, @Philippe Top-Force : 3h30 après sa publication, ton tableau est déjà faux :

Après, quand on se met à cheval sur des histoires de matériel russe, il ne faut pas, non plus, s'étonner de les retrouver là où l'on les retrouve.

Moi, j'avais beau avoir mis un smiley, je n'ai pas reçu la réponse attendue : "oh, ben par là, pas grand chose" (comprendre, "qu'est ce que tu entends par le c*l ?" mais les vannes sont beaucoup moins drôle quand il faut les expliquer).

Qu'est ce que tu entends par là ? ------------------------> []

Tu permets que je te reprenne ?

Oui. Mode simulation (practise) d'un tir de M39

Bah non, Patrick, ça, c'est pas possible. C'est quand le plan de charge baisse que de telles productions alternatives sont mises en oeuvre. Là, avec ce qui est prévisible pour le Rafale (Inde, Suisse, Finlande, Egypte, EAU, Malaisie, Vietnam, Colombie, Allemagne, US Navy, etc.) tu ne pourras recevoir ta liste au Père Noël qu'en 2063, après que tous les avions, leurs équipements et leurs rechanges auront été produits et livrés. Désolé.

Pour souligner ce point, je tiens à rappeler que, de même, dans les années 60/70 aussi, chez ce qui allait devenir Aerospatiale (la SNIAS notamment), les creux de production ont été comblés en employant les compagnons (et les outils) à usiner de la casserole en aluminium ou bien à employer leurs compétences en composites pour fabriquer des caravanes. Caravelair est née de cette nécessité de conserver un plan de charge aux installations qui ne produisaient plus assez de leur produit principal.

A ma connaissance, 2. De 132 à 75 exemplaires, puis de 75 à 20. Comment, ce n'est pas ça la question ??

Plusieurs arguments pour et contre, à vous de placer le curseur (qui s'est déplacé ces 35 dernières années) : La furtivité présente quand même l'avantage de permettre de passer au travers de tous les radars de veille simple. Tant que l'ennemi n'a pas une vague idée de où l'on n'est, il ne va pas nous y chercher. Les formes optimisées, en termes de retour du signal, permettent de simplifier/alléger le travail des contre-mesures électroniques. Il y a donc un intérêt à les adopter. L'emport d'armement en soute permet de ne pas avoir à qualifier cet emport pour adapter la réponse des contre-mesures. Les formes optimisées (et les soutes) représentent un surcoût non négligeable. Son acceptation s'évalue en fonction des bénéfices qui peuvent compenser ce coût. Est-il encore possible de ne pas céder à la mode et de présenter comme "moderne" et de tenter d'exporter un avion qui ne répond pas à ces canons de conception - bien qu'il reste pertinent opérationnellement pour d'autres raisons ? Bon. Après, à mon avis personnel, les avions furtifs actuels (donc hors F-117, B-2 et YF-23) se ressemblent tous suffisamment pour perdre tout intérêt "esthétique". C'est donc, pour les modélistes notamment, aussi foutrement peu intéressant que le passage des trains du mode "locomotive/motrice + voitures" vers le mode "rame constituée". D'une platitude sans nom, mais bien plus pratique/efficace/pertinent pour les opérations ...

Sauf qu'un autodirecteur de Missile ne fait pas de veille, mais directement de la poursuite, ce qui a des implication sur les niveaux d'émissions, et sur la capacité du furtif à les dissiper/disperser. Une grosse part de l'impunité des avions furtifs provient du fait que leur forme va limiter l'écho à quelque chose que les filtres des radars de veille vont rejeter (sensiblement inférieur ou au niveau du bruit ambiant). A partir du moment où l'on "envoie la sauce" avec une conduite de tir, l'énergie envoyée est souvent suffisante pour qu'un retour significatif soit obtenu. Sauf que pour faire ça, il faut avoir une idée de l'endroit où orienter le faisceau, puisque la veille ne peut pas fournir cette information - et c'est pareil avec l'autodirecteur du missile. Je maintiens donc que, vis à vis du furtif de forme, il est important de distinguer : La portée de détection (radar de veille) La portée de qualification (obtenir des éléments suffisants pour nourrir une poursuite - radar de veille, toujours) La portée d'accrochage/verrouillage (radar de poursuite ou auto-directeur) La troisième portée est celle qui est la moins sensible à la furtivisation. Mais elle est, en pratique, invalidée par le fait que les deux premières portées sont fortement réduites par la furtivité. Par contre, toute solution tierce de détection puis de qualification suffisante permettent d'anéantir cet avantage.

My bad ... j'avais oublié cet aspect. Merci.

Je croyais que l'on s'orientait vers des leurres autonomes éjectés avec le PEA LEA (Leurre Electromagnétique Actif), Dassault étant réputé plus que réticent à la solution tractée.

L'essentiel du système de navigation et d'attaque du F-22, et notamment le traitement des signaux radar et radar warning receiver, ainsi que les aides au pilotage maximisant la furtivité, est écrit en langage ADA. Le langage paraît désuet aux yeux des programmeurs "modernes", ceux qui mènent actuellement des projets agiles et autres conneries à la mode. Pour autant, il a fait ses preuves (au sens mathématiques du terme), ce qui en fait un outil toujours utilisé en aéronautique/aérospatial. Le langage est de création ancienne, mais il est complet et mis à jour pour s'adapter aux nouveautés conceptuelles. Il a évolué, comme ont évolué le COBOL (banque/finance), le FORTH (astronautique), le PERL (traitements de masse et bio-informatique). C'est juste que le marché (de l'emploi autour de ce langage) n'est pas très développé, que les experts sont peu nombreux, coûtent une blinde à employer (ils ont généralement plus de 50 ans), ne sont pas "souples et adaptables" (ils ont passé l'âge d'être des esclaves, payés au lance-pierre au prétexte que c'est bon pour lancer leur carrière). Et pour former des jeunes à ces technologies/langages, il faut arrêter de leur présenter des trucs sexy à la con et pas complètement finis, au prétexte que ce sont des technologies d'avenir. J'ai récemment supervisé des "jeunes" (30 ans) dans leur formation PERL pour l'un et COBOL pour l'autre, ils ont vraiment pris ça pour une punition. Le coboliste a changé de boite et planté sa formation, il continue à développer des widgets et autres apps web pour un salaire de misère. L'autre a découvert un monde de possibilités immenses. Il a jeté ses bouquins de Ruby et de Python quand il a vu qu'il pourrait continuer à s'éclater en Perl, être une référence sur les projets de sa boite (pharmaceutique), un homme clé, pour un salaire à +60% (pour commencer).

Ok, le F-35 est un 5-G. Mais nous, on peut prendre de l'avance en vendant le Rafale comme un 11-G ? Les marketeux de LM ne sont pas prêts de nous rattraper !! Blague à part, outre que cette valeur est impressionnante vis-à-vis des capacités de l'appareil et de celles du pilote, est elle toujours "dans les clous" vis à vis des garanties constructeur ? Impose t'elle une visite de l'appareil pour vérifier l'alignement des cadres ? Ou même, est-ce que cela réduit l'intervalle entre deux "grandes visites" (qui n'existent plus, je sais) ? Ou bien est-ce que c'est géré en mode "no big deal" et les affaires continuent comme d'habitude ?

Bah si l'on parle du Rafale, on ne parle plus d'un simple delta. Les autres idées sont déjà concrétisées sur le Rafale : - les canards permettent d'éviter l'un des défauts du Delta. Au lieu d'avoir les élevons qui travaillent à cabrer en supprimant de la portance sur l'arrière de l'aile (dans le contexte même où l'on cabre pour gagner de la portance (!)), les canards ajoutent un moment portant sur l'avant de l'aile. Le même résultat est ainsi fourni par une augmentation de portance et non pas par une diminution comme sur un delta pur. Le canard permet donc de ne pas détruire de portance pour en conserver aux basses vitesses, ce qui a pour corolaire de demander moins d'incidence à ces vitesses. En ce sens, Sea Gripen et Sea Typhoon pourraient tirer parti de cet aspect. - les canards du Rafale sont conçus pour dynamiser les filets d'air aux abords de l'aile principale, permettant ainsi de les recoller aux grandes incidences, et d'éviter le décrochage. Cela compense aussi le défaut des deltas, avec un décrochage brutal de l'aile lorsque l'incidence dépasse un seuil critique : ça porte plus, ça porte plus, et crac, ça ne porte plus ! En recollant les filets, ça porte encore aux limites. Mais loin des limites, à des incidences "classiques", cela permet aussi d'augmenter le rendement de l'aile, un peu de la même manière que le soufflage de l'aile et autres systèmes BLC. La combinaison delta-canard + closed-coupled-canard pousse à l'extrême les solutions permettant de faire apponter un delta dans des conditions analogues à celles d'une voilure classique, au moins en BAR. A part l'ajout de "reverse", je ne vois pas ce qui peut améliorer les capacités STOL. Mais le problème est le même pour tous les avions, et pas seulement les delta-canards. Sans les brins d'arrêt, il faut de la longueur de pont pour s'arrêter si l'on arrive pas verticalement. Cette longueur de pont est diminuée par l'augmentation du vent relatif, mais c'est tout ...

Vous avez tous les deux raison. Ce sont deux aspects d'un unique phénomène lié à la voilure delta. Pour gagner de la sustentation à basse vitesse, un delta doit augmenter son incidence - comme les autres avions, mais dans des proportions plus importantes. Donc soit le pilote cabre son avion pour baisser sa vitesse d'appontage, mais ne voit plus le miroir d'appontage, soit il cabre moins pour voir ou il en est, et déboule alors pleine balle sur cette piste de la taille d'un terrain de tennis (et dont les brins d'arrêts risquent de ne pas aimer cette survitesse).

On peut l'envisager, oui, en partie. L'avion furtif assure sa survavibilité par l'indétection face à des missiles LOBL (Lock On Before Launch). En effet, la portée de détection et de verrouillage radar étant très réduite, obtenir une solution de tir ne sera possible qu'au tout dernier moment. Par contre, à partir du moment où les missiles sont LOAL (Lock On After Launch), il y a déjà un premier facteur d'égalisation puisque le missile, lors de l'activation de son autodirecteur, a de très fortes chances d'avoir un furtif détectable (assez près) dans son volume de scan. Le tir sur zone estimée de présence de l'ennemi est possible et peut scorer. Si l'on ajoute à ça tout ce que l'on peut comme fusion de données pour renforcer des pistes faibles et réduire la zone estimée de présence, le pilote de furtif peut commencer à se faire des cheveux blancs. On en arrive alors à des solutions ou le furtif, pour assurer sa survie, doit avoir les trajectoires les moins prévisibles possibles, rompre son cap à chaque période inférieure (de moitié idéalement) au temps de vol d'un missile pour ne pas fournir d'idée de la zone où il sera présent. Cela finit même par lui interdire d'approcher de son objectif : si l'on a une idée de là où il va, on finira toujours par le trouver. L'argument n'est "massue" qu'avec les demeurés qui n'ont pas d'autre option que la frappe grossière ...

Sauf que l'ennemi est complètement con, lui, puisqu'il croit que c'est nous l'ennemi.

C'est lié à la compression d'impulsion : https://fr.wikipedia.org/wiki/Compression_d'impulsion

C'est bien fait pour le L-159. Pourquoi ça ne finirait pas par venir pour le F1 ? Encore une fois, il ne s'agit pas d'intégrer pleinement un radar opérationnel avec tous ses modes d'attaque et de fonctionnement. Une intégration minimale pour fournir un signal de menace et des fonctions de sécurité : détection de base primaire, éventuellement interrogation secondaire ... le suivi de terrain n'est pas franchement nécessaire puisqu'il peut se faire à la radiosonde ... ne pas oublier qu'en exercice, avec les fonctions d'arbitrage présentes sur le range (E3, contrôle au sol, etc.), l'essentiel des capacités d'un radar peut être suppléé par un gavage en pistes validées par la L16.

Quel que soit le prix, le simple fait qu'il soit différent pour le même nombre d'appareil montre que le contrat ne couvre pas la même chose ... Une petite lecture intéressante : http://www.portail-aviation.com/blog/2015/02/13/contrats-dachat-davions-comprendre-ce/

Si ma mémoire est bonne, l'affaire serait (presque) passée inaperçue si le pilote, après extinction de son réacteur en atmosphère raréfiée, n'avait pas tenté de le redémarrer alors qu'il était encore en très haute altitude. Ces tentatives, hors paramètres "normaux" ont été enregistrées et dépouillées au sol, mettant en évidence la (les) boulette(s).

Pour ma part, je pense que les intégrations vont être extrêmement peu nombreuses. Pour moi, ils ne mettront pas de bidon, le temps sur zone n'est pas une contrainte pour les agresseurs. Ils jouent à la maison, à la demande, et peuvent éventuellement bénéficier de ravitaillements le cas échéant. Si jamais bidon il y a, ce sera sous les ailes, les bidons ventraux réduisant l'enveloppe de vol et nécessitant un cocher plus expérimenté. Pour les charges "mission", je crois qu'il vont maximiser les emports sous des facteurs de formes similaires à ceux des charges électroniques françaises (brouilleurs), ou alors proche de silhouettes de missiles, à l'image des pods ACMI.

Genre, pour faire quoi ??? Un mur à la Trump ??