FATac

Sauf que, en affirmant ça, tu sautes directement à une conclusion à laquelle la commission de sélection (ou quelque soit son nom) n'est pas encore arrivée. Au stade où nous en sommes, tous les concurrents sont toujours en lice, même si le Gripen a été recalé pour participer aux tests (à ce stade, il n'est pas formellement éliminé, mais il ne peut plus l'emporter non-plus puisque non-testé). Lorsque les conclusions de la commission de sélection seront rendues, alors on saura qui est éliminé et qui reste dans la course. Sauf que d'ici là, aucune élimination individuelle n'aura lieu sur quelque défaut que ce soit - qu'il soit rédhibitoire, juste réel ou simplement fantasmé. Tous les défauts éliminatoires seront donc révélés en même temps et d'ici là, on ne peut préjuger de rien.

Etonnant ! Sur ce patch les Mirage F1 (F.12) figurés conservent le marquage espagnol, avec la croix de Saint André sur la dérive.

Qui plus est, c'est une position qui t'expose largement à l'appétit commercial du fournisseur, lequel pourrait bien en profiter pour te glisser, en douce, une nouvelle commande de F-35 par là où tu te montres si disposé à l'accueillir.

Je ne sais pas. Il y a un calendrier de l'advent ?

Des 50 achetés en 1994, seule un vingtaine (une trentaine selon d'autres sources) était encore en état de vol en 2009 (le reste ayant été accidenté, cassé, cannibalisé, etc.). Ils ont alors quitté le service actif pour se disperser entre l'Ecole de Rochefort et un stockage à Chateaudun. A ce stade, ils étaient "exportables". Toutefois, les spécificités de la commande française (et les difficultés de l'AdlA, de notoriété publique) les ont rendus peu attractifs sur ce marché. On parlait alors de clients potentiels au Tchad ou en Mauritanie. Je ne suis pas certain que beaucoup d'appareils aient quitté cette réserve, à part celui qui a rejoint le Musée de l'Air et de l'Espace.

Je n'en disconviens pas. Oui aussi. Non ! Le dire, voire l'affirmer ne relève pas du courage, mais simplement du constat. Le vrai courage, c'est l'action. C'est de mettre en oeuvre tout ce que l'on peut pour ramener le monde vers ce qu'il devrait être. Quand les choses ne vont pas, juste dire qu'elle ne vont pas ne va pas les améliorer pour autant. A un moment, il faut agir.

Pour autant, il me semble important, dans les contrôles de recette, de signaler les écarts de couple de serrage, afin que l'industriel mette en place des mesures lui permettant de recommencer à livrer un produit conforme. Et si le problème persiste, il me paraît logique de lever d'un cran la réaction en refusant les produits non-conformes, non ? Enfin, il me semble que, si lors de contrôles de routine sur les couples de serrage de ces boulons, on constate une dérive, un serrage qui varie (généralement vers une forme de relaxation), c'est qu'il doit y avoir un problème sous-jacent dont cette variation est le symptôme le plus accessible. Qu'il s'agisse d'un niveau de vibration inadéquat, d'un freinage inadapté des écrous ou quoi que ce soit d'autre ... Si ça sort des clous, il faut remédier au problème à la source si possible, la solution d'une adaptation locale des procédures étant un pis-aller.

C'est HS, mais pour El Dorado Canyon, l'usage d'appareils furtifs (F-117) a finalement été refusé au moment de la programmation finale du raid. La partie la plus médiatique de celui-ci a donc été menée par des F-111 protégés par des EF-111, avant que les A6, EA-6, A-7 et F-14 de l'USN ne prennent le relais pour le gros des frappes (60% des bombes, 100% des missiles anti-radiations).

Parce que j'aime bien mettre les points sur les i et les barres aux t ... Ce que tu décris correspond, finalement, à la combinaison d'un radar de veille (grande longueur d'onde) associé à un radar de poursuite qui va habiller précisément les pistes fournies par le premier, en concentrant toute son énergie dessus. J'ai bon ?

Je n'ai pas la même lecture. Le pilote est un pilote, et marin de surcroit. Il a donc une grande bouche et il s'en sert ... Il met des bémols parce qu'il se souvient, de temps en temps, que la Marine est un instrument de diplomatie. Mais globalement, il parle quand même de son super-avion, même s'il concède, de temps en temps, que ça peut être perfectible à la marge.

J'avais noté ces points, mais ils me faisaient m'interroger sur leur classement en "négatif" / "annexe". L'ECS bruyant, cela pose t'il vraiment un problème ? Ce n'est pas filtré par le casque ? Il n'y a pas un anti-bruit actif ? Le manque de feedback du pilotage est il un soucis ? A l'heure des FCS numériques, je ne suis pas certain que de nombreux chasseurs intègrent un retour d'effort. Il me semble même que le F-16, emblématique du genre, n'a aucun retour de ce type. HMD, cela me semble davantage être une sorte de nivellement (par le haut, j'en conviens) : ils en ont, j'en veux aussi. Le manque de puissance est un peu un running gag assumé : c'est suffisant, mais tout le monde en veut toujours plus.

C'est un raid mené le 19 janvier 1991 sur Bagdad et dont les pertes ont montré un grand nombre de carences dans la planification de l'USAF.

Oui, et l'USAF a la même démarche avec le F-16CJ/DJ qui fait suite aux différents appareils Wild Weasel depuis les années 70. Mais dédier des appareils lorsque l'on a une flotte pléthorique, cela ne me choque pas. Par contre, quand on a des moyens limités comme les nôtres (et ceux de n'importe quelle puissance "moyenne"), il est préférable de penser "smart" et d'adapter des équipements optionnels, bien conçus, peut être légèrement en retrait par rapport aux versions dédiées, mais je crois qu'il y a moyen de rester à quasi-parité. Et pour autant, les interférences EM sont déjà nécessairement gérées puisque nos appareils peuvent être exposés, d'assez près, à toutes sortes d'émissions amicales comme hostiles, avec des seuils de puissance potentiellement élevés, et pouvoir continuer à fonctionner et à remplir leur mission. Je me doute bien qu'il faut monter d'un cran dans la gestion, mais cela ne me paraît pas nécessiter une version spécifique si l'on part d'une bonne base.

Moi, je veux bien, mais conceptuellement, j'ai du mal à voir en quoi des pods de brouillage et des missiles Spear-EW auraient besoin d'une version spécifique du Rafale ... Soit ce sont des équipements en modules, amovibles, et ils peuvent être montés sur n'importe quel appareil dont le système est capable de les gérer, soit ce sont des équipements dédiés, propres à un appareil particulier, et ils ont besoin d'une adaptation spécifique qui est tout le contraire de la démarche de communalité qui prévaut sur le Rafale. Si on a besoin de quelque chose pour le Rafale, c'est d'un équipement (de mission), pas d'une version spécifique rendant l'appareil non interchangeable avec les autres !

C'est HS, mais le problème est il celui du langage des élites ou du contenu des médias ? Je ne suis pas certain que les uns soient plus francs et honnêtes que les autres. Tous ont des intérêts à faire valoir. Reste alors l'ultime filtre, celui de la raison critique qu'il faut tenter d'exercer le plus souvent possible - mais qui n'est pas facile à manier, d'où l'insatisfaction permanente et la défiance visible vis à vis tant des médias que des décideurs ...

Le Gripen n'a pas été autorisé à passer l'évaluation car l'un, au moins, des deux appareils présentés n'aurait pas été à un standard représentatif de ce qui pouvait être inclus dans le marché (Saab proposait de venir avec un Gripen E (ou E-Like comme le Demo) et un C). Le F-35 a été autorisé à passer l'évaluation car le standard présenté est équivalent au standard qui serait vendu. C'est tout. Cela ne préjuge pas du succès ou de l'échec des tests. C'était juste sur les conditions de présentation. En gros, c'est la distinction entre Admissibilité et Admission sur les concours. Pas de possibilité de se présenter à l'admission si l'on ne satisfait pas les critères d'admissibilité.

Tant que les rapports finaux ne sont pas sortis, on ne sait rien du succès (ou de l'échec) de chacun des appareils aux évaluations suisses. Il n'y a donc, pour le moment, aucune raison de se faire du mouron.

Juste pour rappel : les deux anneaux d'accrochage du missile sur son pylône sont, sur l'autre face du missile, juste après le cache de l'entrée d'air (pour le premier, le second étant 30 pouces plus loin, soit environ 75 cm plus en arrière). Maintenant, si l'on souhaite que le missile ne gène pas la cinématique du train lorsqu'il est monté sur les points intérieurs de voilure, il faut que le pylône le déporte nettement vers l'avant, ce qui fait sortir les points d'accrochage de la surface de la voilure et impose un pylône avec une énorme reprise d'efforts pour les projeter sur les longerons internes à l'aile. C'est jouable avec les pylônes pour GBU, qui sont moins longs (et ne doivent avoir qu'un écart d'anneaux de 14 pouces, il me semble), mais pour une munition de la taille et de la masse du StormShadow, je doute qu'ils y soient arrivés. Dans ce cas, pas trop le choix, c'est StormShadow OU RPL sous les ailes.

En fait, à bien y réfléchir, en raisonnant en 2D, on ne peut atteindre qu'un seul sommet. Pour en atteindre 2, il faut raisonner en 3D. C'est ça la clé. Pour atteindre les 3 sommets, il faut penser "4D". C'est le le coup d'avance, le coup de génie de LM. Ils sont trop dans le turfu, sur ce coup !

Seuls deux sommets peuvent être atteints simultanément ... Et encore, pas toujours ...

Moi, la protection contre le pistage de Firefox la bloque. Alors qu'au sein de la citation faite par @Bechar06, j'ai un lien cliquable qui n'est pas bloqué par cette protection.

Problème de lien ???

C'est un chasseur, donc le code OTAN commencera par un F. Canaille, ce sera pour un transport (Cargo) : Coot, Candid, Condor, Cock, ... En F et en une ou deux syllabes, plus approprié que Felon, il y a quand même de quoi trouver, non ? Faction, Fever, Faucet, Floppy, Foundry, ... (Fresco et Fagot étant déjà pris)

D'autant que les commandes de vol de l'AASM luttent contre un éventuel passage en supersonique accidentel, ce qui provoque, pour certaines trajectoires susceptibles de favoriser le passage du mur du son, une course en spirale, laquelle provoque un bruit particulier que les taliban avaient appris à reconnaître, en Afghanistan - mais pas à éviter.

Oui, les F1 d'ATAC auront un AESA, c'est quasiment une certitude. Cela ne signifie pas, pour autant, que cela leur donnera les capacités guerrières que l'on a coutume d'associer à cette technologie. Il s'agit juste d'avoir un équipement de cette technologie afin de remplir plusieurs objectifs d'entrainement : Disposer de capacités de détection améliorées par rapport aux radars originaux des appareils. Le but est d'avoir un adversaire correct, pas un borgne-myope. Pas la peine de monter à parité des appareils à entraîner, mais au moins permettre une détection élémentaire à des distances similaire à celle des appareils conçus il y a 15-20 ans et toujours en service. Fournir une capacité de simulation de menace améliorée en "émulant" les modes d'autres modèles de radar - chose facilitée par une certaine souplesse de programmation des émissions en AESA. Fournir des capacités EW décentes. Encore une fois, on ne vise pas la parité avec les appareils opérationnels. On vise juste une bonne capacité de simulation et en autonomie, sans avoir besoin de faire appel à des "arbitres" extérieurs. Donc, un radar AESA, démuni de certains modes d'attaque, de gestion des pistes/missiles ou de suivi de terrain par exemple (la radiosonde étant suffisante pour un appareil d'entrainement), mais disposant d'une interface de programmation/flashage des modes d'émission, c'est juste le top pour simuler la guerre à laquelle l'USAF veut s'entraîner. Et cela n'en fera pas un appareil équivalent à ceux des forces d'active - ou alors, des forces d'active de pays n'ayant pas les moyens de ces forces ...