FATac

On va peut être mettre ça plutôt vers les incidents/accidents aériens, plutôt que de polluer le fil Boeing.

Indépendamment des circonstances précises de ces deux accidents, moi, j'ai quand même un problème avec l'aspect mono-sonde : Ce mode de fonctionnement (une seule sonde de référence, choisie selon le côté du pilote en fonction) n'en fait pas un élément fortement critique et dont le statut n'est pas forcément connu "a priori" par les occupants du cockpit ? Que peut-il se passer en cas d'endommagement d'une sonde dans le cadre d'un FOD au décollage ou en vol ? Je ne sais pas quoi, n'importe quoi, une collision non-ressentie avec un petit passereau ou un blocage par des débris végétaux/organiques, par exemple. Si c'est la sonde du côté PF, au rentré des volets, on court le risque de voir le vol perturbé par une mesure d'incidence incorrecte et de voir des déclenchements intempestifs de dispositifs tels que le MCAS. Si c'est la sonde du côté PNF, le problème risque de survenir à un moment totalement différent, lors d'un transfert de commandes, et d'être encore plus difficile à appréhender, non ? Vu comme ça, ça parait quand même assez critique pour être critiquable, non ? Néanmoins, si la simplification réductrice que mon bon sens donne à la lecture du fonctionnement de ce système est bonne, alors cela fournit aussi un palliatif simple lorsqu'un fonctionnement intempestif du MCAS survient : il suffirait de basculer les commandes d'un poste à l'autre, et la lecture de l'incidence d'une sonde dysfonctionnelle à l'autre. Sauf que pour que ça marche, il faut que cette bascule se résume à un simple "Prenez les commandes / Je reprends les commandes" rapide et sans accessoires de transfert qui prendraient du temps.

Merci, mais j'ai peur que dans ce domaine, mon potentiel ne soit derrière moi. Mes lunettes de myope m'avaient déjà fermé des portes quand j'avais 22 ans ... le fait qu'elles aient maintenant des verres progressifs va les verrouiller (les portes).

Et LIMA, ce n'est pas le Pérou. C'est aussi "Le Bourget" de la Malaisie (Langkawi International Maritime and Aerospace Exhibition). Ils "jouent" donc à domicile.

Si j'adore l'idée, je déteste la perspective d'avoir à faire des réparations sur ce genre de structure ... Et je me demande comment ça se comporte en vol une fois que ça a subi un dommage localisé (collision aviaire par exemple). Il faut une bonne proprioception et une sacrée intelligence du dommage et de son impact sur l'écoulement pour se reconfigurer afin d'en limiter ou compenser les conséquences.

Les ombres me paraissaient cohérentes, la profondeur de champ (premier/second plan) aussi, les turbulences liées aux échappements des turboprops altéraient bien le second plan, etc. Le téléobjectif explique l'écrasement de l'image et les dimensions apparemment similaires entre premier et second plan. C'est normal, c'est pris de tellement loin, et avec un champ tellement étroit que oui, l'écart angulaire est faible à ces distances.

The Aviationist dit que c'est pour de vrai, pas du photoshoppage, et je suis tenté de les croire : https://theaviationist.com/2019/03/31/no-its-not-photoshop-this-incredible-photo-from-the-lima-19-airshow-is-real/

De toutes manières, les problèmes volent toujours en escadrille. Et le coup de projecteur donné par les accidents éclaire toujours un peu les incidents voisins - même quand ceux-ci n'ont qu'un rapport marginal.

Vu de Turquie, la Chine oppresse les minorités turcophones du pays. Vu de Chine, il y a de l'agitation, de la sédition et de la rébellion dans les territoires à peuplement historiquement turcophone (ouïghours de l'ancien Turkestan oriental), mais c'est de la gestion interne (comme ce que fait Erdogan avec ses kurdes).

3 Hypothèses : Une méga-boulette du SIRPA Air - qui ne doit pourtant pas accueillir de stagiaires comm' Les pax de la vidéo sont tous des acteurs dans le rôle de personnels AdlA C'est, en fait, un montage de vieilles images et les personnels visibles dans cette vidéo ne sont plus membres des FAS à présent.

Les boites noires répondent à des nécessité de compacité destinées à limiter les dommages qu'elles peuvent subir. Par ailleurs, elles sont découplées entre les parties "sacrifiables" (alimentation, fonctions annexes, etc.) et le "coeur" (enregistrement, pinger, ...) qui est enfermé dans une cellule renforcée. Enfin, elles sont conçues pour supporter choc et déformation, ce qui absorbe davantage d'énergie que si ça ne se déformait pas. Et pour compléter, le cylindre (coeur) qui renferme les composants d'enregistrement, est noyé dans un gel qui absorbe aussi l'énergie des chocs et déformations.

Moi, quand j'ai pris des jet-streams importants, sur des vols transatlantiques, le CdB nous a annoncé une avance probable de 30 à 45 minutes ... puis des circuits au large de la Bretagne d'abord, puis au dessus de la forêt de Fontainebleau faute de slot pour se poser en avance ... arrivée avec 5 minutes de retard sur l'heure initiale. A chaque fois ! Je maintiens, hors de quelques cas très particuliers, le fait qu'un liner puisse avoir, en altitude, une vitesse-sol supérieure à la vitesse théorique du son au niveau de la mer n'en fait pas un avion supersonique. Avec la vitesse (air) de l'avion proche de ce que l'on appelle le Mach critique (inférieur à Mach 1), il y a la possibilité que certains écoulements d'extrémité de voilure soient supersoniques sur l'extrados. Mais l'avion n'est pas supersonique pour autant. Tu-134 et B-727 sont des avions dont la vitesse maximale est élevée et dont la voilure en forte flèche est conçue pour retarder le mach critique. Ces avions allant plus vite que les autres dans un air immobile avaient donc plus de chance d'avoir une vitesse-sol supersonique en apparence par grand vent arrière. Mais ils n'ont pas "franchi le mur du son". Pour cela, seule compte la vitesse relative à la masse d'air environnant l'avion (celle qui lui donne portance et trainée, donc). Le fait est que, taquiner le mach critique provoque des vibrations néfastes. Mais cela arrive aussi bien par vent arrière que par vent debout si le pilote pousse trop les gaz. Sinon, pour le côté sensationnel, il ne faut pas oublier que mon fauteuil de bureau à roulettes est actuellement crédité d'une vitesse de 107 172 km/h (plus ou moins 1 142 km/h), soit environ Mach 87 si on le calcule en regard de la vitesse du son en atmosphère standard au niveau de la mer ! C'est réel, très sérieux, et pourtant, ça ne m'avance pas.

Le point médian de voilure peut emporter un missile air-air monté sur rail : https://www.alamyimages.fr/photo-image-un-missile-mica-sous-laile-dune-armee-de-lair-avion-rafale-berlin-allemagne-71629494.html

Sauf que, si la vitesse-sol de l'appareil dépasse la "vitesse du son au niveau de la mer", il faut quand même souligner que, à l'altitude de vol de l'appareil, la vitesse du son n'est plus la même d'une part, et que d'autre part, la vitesse de l'appareil, exprimée en mach (relativement à la vitesse du son) se mesure dans la veine d'air dans laquelle il circule. En l'espèce, la vitesse du vent (arrière) n'a rien à faire dans le calcul de la vitesse (supersonique ou non) de l'appareil. C'est impressionnant sur le GPS de l'appareil, éventuellement sur le radar (au sol), mais pour la rigueur aéronautique, on repassera ...

Il me semble aussi que c'est pour cela que, le jour où le point extérieur sous la voilure du Rafale sera ouvert aux missiles air-air, ce sera avec un rail, plutôt qu'un pylône éjecteur.

Juste pour pinailler, il me semble que si ce sont des rails, ils n'ont pas d'éjecteurs. Munis d'éjecteurs (pneumatiques dans ce cas, il me semble), ce sont des pylônes.

Faut-il rappeler que Jimmy Carter est planteur d'arachides ?

Là où c'est dévastateur, c'est bien plus en termes diplomatiques qu'en termes opérationnels. Les USA avaient vendu les F-16 et les AMRAAM au Pakistan en assurant que leur usage ne pouvait être que défensif, que cette "super-capacité" n'aurait qu'une utilisation dissuasive et qu'ils pourraient empêcher toute action offensive vers les voisins. L'incident vient de démontrer que : Soit les USA ont approuvé l'action pakistanaise, auquel cas l'Inde n'a pas d'autre choix que de se placer dans le camp adverse des USA Soit les USA n'ont pas de réelle capacité de maitrise de ce qu'ils ont vendu et que ce n'était que du bla-bla commercial, auquel cas on ne peut/doit faire aucune confiance à leur discours "modérateur". Soit les USA n'ont sorti l'argument défense/dissuasion que pour rassurer les voisins, alors qu'ils savaient pertinemment que aucune limite n'était posée sur l'équipement, auquel cas tous les voisins de pays ayant reçu de l'armement américain sont en danger et les USA représentent un réel obstacle à la paix dans le monde. Quel que soit le choix, les USA mettront 15 ans à s'en remettre, sur le plan purement diplomatique. Ces images, et les déclarations publiques préalables des USA ont déjà fait le tour des chancelleries ...

Dans la mesure où les compagnies low-cost sont capables de demander à leurs pilotes de se payer eux-même leur formation (https://www.letemps.ch/economie/grandes-compagnies-aeriennes-debauchent-pilotes-low-cost), il y a certainement moyen d'aménager quelque chose. Mais je doute qu'il soit possible d'arriver directement à l'examen. Une série de validations successives de niveaux croissants étalées sur quelques mois me paraît plus plausible. Reste qu'en attendant, il y a une véritable escroquerie et une usurpation de qualité sur laquelle il est difficile de passer, légalement. Mais la compagnie qui l'a employé est, à mes yeux, coupable de laxisme, voire complice du pilote qui a usurpé ses titres ... j'ai du mal à la voir comme victime pouvant prétendre à des dommages et intérêts d'une situation dont elle a profité.

Les Marines opèrent depuis deux types de plates formes maritimes, avec deux appareils différents : les CVN avec des legacy Hornet, et les LHD avec des Harrier II Partant de là, il n'est absolument pas étonnant de les voir s'équiper de F-35C pour agir depuis les CVN, et de F-35B pour les LHD. Je crois même que c'était prévu d'emblée - mais je ne m'y retrouve plus dans ma doc, depuis que j'ai rangé mes affaire (!).

My bad. De façon angélique, j'ai supposé que si l'on installait plus de puissance, c'était pour s'en servir. Evidemment, si l'on installe 8 t de poussée pour passer son temps calé à 7,5 parce que c'est suffisant ... mais où vont donc nos impôts !!

Soit le postulat A : Soit l'assertion B : L'application de A dans B nous indique donc qu tu estimes la poussée des moteurs supérieure pour certains cas, alors que tu nous serine le contraire à longueur de message. Pour tomber en panne sèche à 20 minutes de l'aéroport. Maintenant, compliquons un peu l'exercice pour qu'il corresponde à quelque chose d'un peu plus opérationnel. A supposer (mince, déjà une restriction), que les traiinées soient, pour le Rafale et pour le Typhoon, d'un ordre de grandeur directement proportionnel à la poussée plein gaz sec, il devient intéressant de refaire le calcul, non pas avec 50% du plein interne, mais avec une quantité de carburant correspondant à la même durée de vol, compte tenue de la consommation spécifique en MIL-power. Là, le calcul tourne très franchement en faveur du Rafale puisque le Typhoon se voit doter d'une fuel-fraction bien plus défavorable. Mais les calculs, c'est comme les chiffres. Individuellement, on peut leur faire dire ce qu'on veut, selon la thèse à étayer. Par contre, garder une vue cohérente de l'ensemble, c'est un exercice autrement plus difficile ... Juste pour situer ... je croyais que quand il n'y avait pas photo, la différence était significative. Alors je suis un peu surpris de lire à la suite qu'elle serait faible. Je dois avouer que j'ai du mal à saisir la logique du développement des propos. La flèche de 48° a t'elle vraiment quelque chose à voir avec la capacité ou non d'atteindre Mach 2 ? Je ne crois pas, non. J'ai en tête des appareils bisoniques avec une aile accusant moins de 20° de flèche. Et la capacité à atteindre Mach 2 dépendrait elle seulement de la poussée des moteurs ? Pas plus. Les deux Atar 9K du Mirage IV poussaient moins que les deux M88 pour un avion plus lourd. Même s'il était plus "fin", il en avait encore sous la pédale et ne demandait qu'à continuer à accélerer alors même qu'il avait atteint sa vitesse maximale autorisée. Et le M88 n'a pas de vraie raison de ne pas être capable d'emmener un appareil à plus de Mach 2. Le tout, c'est de l'accompagner d'une cellule conçue pour (notamment dans le choix des matériaux composites avec une tenue à la chaleur et aux efforts liés à ces vitesses) et des veines d'air "propres" pour amener un écoulement subsonique en entrée de compresseur. Le Rafale donné pour Mach 1.8+ est donc quasi bisonique, mais il est interdit d'aller chercher "plus vite". Cependant, il y a des marges de sécurité. Ainsi, il est peu probable qu'un drame se produise pour une courte excursion à Mach 2, à part pour la carrière du pilote. Le Rafale, avec ses M88, en est capable. 500 kg de poussée en plus, ça peut difficilement se faire sans augmentation de consommation. Pour gagner 6% de consommation dans le même temps, ce n'est pas de la R&D qu'il faut, c'est de la sorcellerie vu le niveau d'optimisation déjà atteint. No way. 500 kg de poussée en plus, ce sera 5 ou 6 % d'autonomie en moins. Je crois qu'effectivement, SNECMA est arrivé à la même conclusion et a baissé les bras sur la R&D sur ce point particulier. Si les budgets n'étaient pas serré et si les opérationnels avaient le choix, le Rafale serait un Super-Mirage 4000 aux stéroïdes. Mais invoquer cette possibilité, c'est nier tout un tas de réalités (économiques, historiques, technologiques) et ça n'a pas vraiment de sens. Enfin, pas dans l'histoire. Maintenant, tu as l'impression (encore) qu'il n'y a rien de prévu pour faire évoluer le M88. C'est personnel, c'est ton impression, ton opinion. Mais pour autant, sans vouloir te manquer de respect, rien n'établit l'autorité de ton opinion sur ce point - et surtout pas une litanie d'arguments partiels ou tronqués assénés tels qu'on les voit sur des forums anglo-saxons que j'évite, justement parce que la bataille d'arguments stériles y pourrit l'ambiance.

C'est même encore plus potentiel que quand on nous annonçait le plein déploiement opérationnel et les coûts de production au plus bas pour le F-35 dès 2012 ! S'agissant d'un moulin comme celui-là, tu m'étonnes que ça ne peut être que du vent. Blague à part, je crois qu'il faut quand même savoir séparer le bon grain de l'ivraie. Entre l'exploration de concepts, la proposition de développements et la réalité des projets, il y a souvent beaucoup d'écart, et pourtant il y a des documents à toutes les étapes. Je suis persuadé que ces documents ont été produits à une période où ils étaient encore exploratoires - genre travaux de thèse d'un pilote pour son déroulement de carrière, du même niveau qu'un mémoire lors d'un passage à l'Ecole de Guerre. La validité de la mise en place du projet doit pouvoir se voir assez facilement, et je suis surpris de ne pas en avoir vu de trace dans ma revue de presse aéronautique (qui fait pourtant la part belle aux publications américaines).

Ouh là ... il est mal engagé :

Permettez-moi de participer au débat sans apporter la moindre source. Il me semblerait injuste de devoir le faire alors que les autres s'en dispensent. Il est de notoriété parfaitement publique qu'en conditions chaudes et sèches ou bien qu'avec l'augmentation de l'altitude, la densité de l'air décroit. Personne ne songerait à le contester. Cette densité de l'air plus faible impacte plusieurs facteurs. En premier lieu, cela dégrade les qualités aérodynamiques des planeurs, diminuant les masses maximales au décollage ou obligeant à des vitesses plus élevées au décollage - ce qui se traduit par des courses de roulage plus longues ou des besoins de poussée plus importants. En second lieu, cette densité plus faible diminue la masse de l'air qui passe par le réacteur, et en diminue le rendement. Accessoirement, cette puissance en baisse augmente encore les distance de roulage ou diminue encore les masses au décollage. Partant de là, il est pour le moins délicat d'établir qu'une aérodynamique "génialissime" du planeur permettrait de compenser la baisse de rendement de la motorisation dans ces conditions atmosphériques particulières puisque lesdites conditions influent sur les deux dans le même sens de variation. Peut être pourrait on dire que la formule aérodynamique limite l'impact de la baisse de rendement, mais je ne suis même pas sûr que ce ne soit pas plutôt une baisse de rendement propulsif parfaitement maitrisée qui maitriserait le manque de portance dans ces conditions. Tout ce que je vois, c'est que planeur et motorisation font le job dans ces conditions et je ne crois pas avoir vu que les pilotes se plaignaient du Rafale sur la chute inévitable des performances dans ces domaines d'emploi. Il me semble même plutôt avoir vu l'inverse, à savoir qu'ils étaient agréablement surpris de se voir moins limités que ce qu'ils avaient connu avant. Concernant cette page de publicité-magazine en particulier (dont moi aussi je détiens quelques exemplaires, collectionneur invétéré que je suis), j'ai peur que sa lecture ne provoque un contresens. Une lecture orientée dira qu'elle vante un moteur avec des capacités allant de 7,5 t à 8,5 t de poussée. Une lecture objective dira qu'elle s'engage sur un moteur avec deux niveau de poussée, 7,5 t et 8,5 t. Une lecture réaliste dira que la poussée s'exprime toujours en doublet (plein gaz sec / pleine charge post combustion). Une lecture optimiste constatera que le M88 était déjà marketé pour 7,5 t de poussée à sec, mais que le motoriste a réussi, depuis, à lui faire gagner 0,5 t de poussée par amélioration du rendement de la post-combustion. Pas mal pour un motoriste à la ramasse ! Je pense globalement la même chose à quelques nuances près : J'aurais plutôt tendance a penser qu'on a choisi la solution la moins risquée et la moins chère afin de satisfaire les impératifs contractuels de performances en maitrisant le temps de dévelopement et en prenant les risques en question en compte. Il est inévitable que la baisse de rendement propulsif ait un impact sur l'enveloppe de vol de l'appareil. Le nier serait nier la réalité. Mais il doit quand même être possible de finir par admettre que cette baisse de rendement a lieu dans des plages du domaine où elle n'est pas forcément le facteur prépondérant de la limitation de l'enveloppe, et ou son impact est peut être hors du "visible". Encore une fois, personne ne s'est plaint ouvertement, ni même à mots couverts, que cela posait un problème opérationnel. Certes, à 70000 ft, le moteur pousse vachement moins ! Mais à cette altitude, est-ce le moteur ou bien la voilure qui limite les évolutions de l'appareil ? Alors, je vais rappeler quelques réalités aérologiques : Les conditions de température et de pression posent davantage de problèmes aux E-3F et C-135FR qu'aux Rafale en Afrique. Les conditions de température et de pression ne semblent jamais avoir posé de problèmes particuliers aux Rafale, que ce soit lors des campagnes d'essais en Suisse ou en Finlande, lors de l'évaluation à Leh, en Inde, ou lors des déploiements en Afghanistan, BSS, Egypte, Qatar, Libye ou autre. Le cas le plus défavorable pour le Rafale est Leh, le second est Doha. A Leh, on est en altitude et la zone est chaude à cause de son caractère montagneux (restitution de chaleur accumulée par le sol). Les décollages et atterrissages y sont donc plus difficile comme expliqué au début de ce post. Accessoirement, dès qu'on se dégage de l'influence du sol (même altitude ailleurs, ou prise d'altitude sur ce théâtre), l'air refroidit, reprend de la densité, et le rendement propulsif comme aérodynamique s'améliore spectaculairement. Au Qatar, par je ne sais quelle bizarrerie climatique, l'influence maritime est faible. L'air y est plus sec qu'aux EAU ou même qu'aux bases du nord de l'Egypte. Chaud et Sec, il est moins dense. Mais dès qu'on monte, il redevient froid. Et dès qu'on franchit le trait de côte, il redevient humide et dense. Ca ne gène donc vraiment que les phases de décollage/atterrissage. Eventuellement, cela pourrait limiter une opération de pénétration BA/TBA au dessus du territoire Qatarien, mais même comme ça, je ne suis pas certain que l'impact soit vraiment dramatique sur un avion "lancé". Je ne comprends pas cette obsession à monter en épingle des défauts qui sont supposés être l’apanage d'un M88 sous-dimensionné, sous-financé, sous-développé, alors qu'ils sont basés sur une réalité physique qui touche tous les appareils. Et je le comprends d'autant moins que le M88 s'est montré tout le temps au niveau de ce qui était attendu pour le Rafale, avec de bonnes marges, quand les moteurs des autres appareils ont rapidement montré leurs limites et la nécessité qu'ils pourraient avoir à évoluer - nécessité entretenue d'ailleurs, par les motoristes qui y voient un débouché pour de nouveaux moteurs qu'ils n'arrivent plus à placer dans un contexte de réduction du nombre de cellules dans toutes les armées de l'air du monde.