FATac

Ceux qui sont comme ça pilotent des brouettes à fret ou à pax. Les autres, les jouisseurs, visent toujours la chasse, et en l'espèce, il n'y a pas de grosse différence de comportement entre muds et DA-men. C'est du moins comme ça qu'on m'a toujours présenté les choses.

Ok, dont un hors champs, un poil de cul à droite du y de planavy du watermarking. Donc 2e brin, my bad.

Hache et lance-flamme pour nettoyer les écuries d'Augias les sujets déviants les topics en vrille ? Bienvenue et bon courage !

Au temps pour moi. Je n'avais pas vu que la crosse était si relevée et encore accrochée au brin. Du coup, c'est une prise du premier brin (on voir les lames-support du 2e juste à gauche de la "bobine", et celle du 3e un peu plus haut à gauche encore). Je regarderai mieux la prochaine fois !

Bolter ou Touch&Go ? Les lames-support font vachement sauter le brin au passage du train !

Quelqu'un a des informations sur les EDAR (LCAT) fabriqués par Socarenam pour la Marine Egyptienne et ses BPC ? Je sais juste qu'ils sont adaptés aux conditions chaudes (mer chaude et climatisation de la passerelle), mais rien de plus (nombre, autres différences par rapport à la version française, ...)

Le M53-P2 bénéficie d'une poussée maximale supérieure au M53-5 (+10 kN). Cependant, sa consommation spécifique en PG sec est supérieure de près de 3%. Il n'est pas évident que le rendement maximal du M53 soit obtenu à la même poussée et la consommation spécifique (permettant de comparer la conso) peut varier avec le régime. Donc, le M53-P2 pousse plus fort, mais consomme un peu plus, par N de poussée, ce qui réduit nécessairement son autonomie. Il est difficile de fournir d'autres conclusions sur la base de ce qui est public. Accessoirement, la page wikipedia semble s'étoffer ces derniers temps.

Ben c'est un peu normal, après une campagne d'essais à la hache, pour prouver le concept. Quand on donnera suite au concept prouver, il s'agira alors de valider la solution. Je n'ai aucun doute sur le fait que, lorsque des CFT réels sortirons pour le Rafale, ils seront différents de ceux des fameuses campagnes de développement sur pas mal de points : matériaux, isolation, capacité, raffinement aérodynamique, etc. Mais en attendant, le concept est là, dans l'idée des clients potentiels.

Le standard F1 est quasiment un standard de présérie. Tous les dialogues du système sont en Français. Les unités de traitement (EMTI, je crois) sont spécifiques et largement sous-dimensionnés. Etc. Dès le standard F2, tout ça a été repris. Les dialogues sont en anglais, le bus du système est largement mieux dimensionné, les EMTI ont une vraie capacité de calcul suffisante pour les besoins actuels et à venir, et surtout leur modularité est réelle, ce qui permet de changer les cartes proc. pour des cartes plus puissantes en évitant de subir l'obsolescence imposée par le marché du CPU. Du coup, le passage du standard F2 au standard F3 (et aux sous déclinaisons de celui-ci) se fait par mise à jour logicielle. Cela n'empêche pas d'avoir des éléments différents au bout des prises, entre le F2, le F3, le F3.3 ou le futur F3R ... le coeur du système est compatible avec tout ça et s'y adapte. Le matériel (radar, OSF, DDM, etc.) est plug & play. Les premiers F3 étaient en Radar PESA, les derniers en AESA. Et alors ... ? Le système le prend en compte tel qu'il est, et puis c'est tout. Par contre, le système du F1 ne peut vraiment pas s'adapter aux matériels des générations suivantes, d'où l'important chantier de reprise.

Globalement d'accord avec Pic. J'ai, du coup, deux ou trois questions connexes : - Serait-il déconnant que des CFT viennent, en fait, se brancher sur la "prise" de carburant destinée à faire les plein de manière ordinaire ? - Comment ça se passe au niveau de l'inertage et de la pressurisation de ces CFT ? - Dans les RPL ordinaires, le carburant est il "pompé" ou bien est il poussé dans le circuit carburant par la pressurisation ? (pour le dernier point, j'ai bien ma petite idée, avec l'accident de mise à l'air du circuit de carburant qui a provoqué la perte d'un Rafale M dans l'Océan Indien)

?? Tu as des informations fiables sur ce qui est intégré ou ce qui ne l'est pas ?

Je reviens sur cette vieille nouvelle : elle ne me paraît pas si négative que ça. L'appareil a reçu un impact de foudre. L'éléctronique et l'avionique de bord n'en ont subi aucun dommage. L'appareil, lui-même, a subi un endommagement justifiant un déroutage et un posé d'urgence sur la base la plus proche qu'il a rejoint sans difficulté en 8 minutes. C'est le premier impact de foudre connu sur un NH-90. Les dommages à l'appareil sont significatifs - composites obligent - mais sont loin du "you're toasted" souvent prononcé vis à vis des foudroiement d'appareils en composites. La réparation a pris quelques mois et a couté un peu moins de 5 M$ australiens, soit bien moins que l'estimation initiale du constructeur, entre 6 et 15 M$ selon l'ampleur des dégâts "souterrains". J'en profite pour rappeler les axes de travail d'Airbus-Helicopters sur le foudroiement des voilures tournantes : https://www.airbushelicopters.com/website/en/ref/WHEN-LIGHTNING-STRIKES_133.html

Si vous me permettez de paraître pédant un instant, on parle d'un G-LOC, pas d'un g-lock. Même si le voile noir qui l'accompagne évoque bien un verrou des fonctions cognitives puis motrices, il s'agit cependant d'un "G-Force induced Loss Of Consciousness". (et à part ça, navré pour le pilote, sa famille et ses compagnons d'armes)

Je ne voudrais pas sembler me mêler à une forme de curée, mais je crois qu'il y a deux problèmes essentiels dans cette assertion : Personne n'a dit que nous étions capable de faire (au réel) mieux que ce qui est présenté (en maquette) Ce qui est critiqué, actuellement, ce n'est pas ce que font les autres, mais ce qu'ils ne font pas. En conclusion, si je suis d'accord que la maquette vend du rêve, je me réveille rapidement à l'évocation des rêves précédemment vendus et qui ont fini en cauchemar. Et la situation, actuelle, en France n'a pas grand chose à faire dans le tableau - et surtout quand on connait un peu la situation intérieure aux USA ...

Non, lui c'est David Gilmour ! Mécréant !!

Au pur hasard, j'aurai dit : - balle de PA = plein d'obus - boulon bleu = maquette de munition - boulon rouge = munition réelle - l'écrou, il peut y en avoir deux sur le même appareil (première photo), alors je ne ferai pas de conclusion hative (déjà que ...). Ou alors, si, peut être le plein de carburant (réservoirs internes, puis 2e pour réservoirs externes) - boulon mauve = accessoire de tapette ou c'est juste pour être feng shui (quoi que ce n'est pas très feng shui, le mauve. ...

Du lest pour tenir les silhouettes ? Non, ça doit représenter l'état de maintenance/avitaillement/équipement en munitions : - plein faits - caisson d'obus approvisionné - missile X ou Y - reconditionnement fait après le dernier vol - etc. Juste une supposition ...

L'exocet n'a pas évolué depuis 1982 ?

Non, c'est bien plus profond que ça. Les points d'emports sont sur une sorte de bus qui n'offre pas de fonction de sélection. C'est "impulsion de tir" ou "éjection" et puis c'est tout. Les adaptateurs reçoivent cette impulsion et la transfèrent au poste correct pour lâcher la munition suivante dans la séquence de tir. Les munitions partent donc dans l'ordre défini, sans possibilité de sélection. C'est pour cela que, lorsqu'une munition n'est pas relachée, elle bloque les munitions suivantes. Pour reprendre une image parlante qui m'a été confiée, c'est comme un pistolet automatique et son chargeur. Le tir provoque le passage à la munition suivante. Un incident de tir, et il faut pouvoir dégager la munition mal engagée pour de reprendre la séquience.

Trop fort le SmokeMICAer

Mon petit doigt me dit qu'en vol, les Brimstone sont beaucoup moins orientés vers le bas ... ils doivent certainement se rapprocher du lit du vent relatif car il y a de grande chance que l'aile prenne de l'incidence pour augmenter la portance. Certes, cela augmente la trainée de l'aile mais diminue nettement celle des Brimstone et de leur support. Accessoirement, le coût important (130000 € le coup), la relative faible efficacité du missile et le fait qu'il ne soit toujours pas réellement disponible sur Typhoon semble avoir fait débat outre-manche l'an dernier : http://www.huffingtonpost.co.uk/2016/01/11/syria-brimstone-raf_n_8954974.html

Michelin n'est pas le leader occidental (voire mondial) du pneu aviation avec sa technologie NZG développée pour remettre le Concorde en vol après le crash de Gonesse ? Inventeur de la carcasse radiale en 1946, ils l'ont appliquée pour la première fois sur un avion de combat en 1981 (sur un Mirage III). Sachant que c'est maintenant la norme, et que l'amérique du nord représente 50% du volume de ventes de ses produits "avion" ... je ne suis pas surpris de voir des Michelin en monte sur un F-35. Ceci dit, jusqu'à présent, Michelin se ventait d'être disponible en monte sur F-22, F-18, F-16, F-15, C-17 et Dassault Mirage ou Rafale au sein de l'USAF et de l'AdlA ... ils attendaient encore pour s'associer au F-35, mais ils n'allaient pas laisser échapper ce marché !

De mémoire, ça ne devait concerner que les Gripen E/F brésiliens.

Le problème, c'est que lorsqu'un projet se complique, les ingénieurs modernes changent de discipline : ils abandonnent le génie pour se cantonner à l'ingéniérie. Outre l'affreux anglicisme de ce dernier domaine, il faut quand même reconnaître une différence significative dans le sens généralement attribué aux deux mots : le génie est créatif, constructif, alors que l'ingéniérie est plus souvent vue comme un bricolage palliatif ou correctif, et s'exerce le plus souvent avec des contraintes externes (budgétaires/financières ou organisationnelles).

A l'image de la fameuse "blue note" des Hawker Hunter ? En tout cas, l'effet Doppler-Fizeau joue à plein pour transformer ce sifflement continu en un petit accord rigolo. Et la vitesse supérieure du Gripen est certainement pour beaucoup dans le fait que le son y est plus aigu qu'avec le Hunter.