FATac

N'exagérons rien non plus. Avant 1981, c'était 40h par semaine depuis le front populaire ! Et depuis 1930 il était possible de partir à 60 ans (ce qui est généralisé, à taux plein, en 1975 pour les travailleurs manuels et les ouvrières mères de famille, puis en 1977 pour toutes les femmes, et en 1983 pour tout le monde moyennant 37,5 années de cotisations). Le retour au sujet s'impose, effectivement ...

Par chez moi, le "crédit revolver", c'est comme ça qu'on appelle un braquage avec arme à feu. Sinon, le crédit bancaire renouvelable est plutôt revolving. ;-)

Juste pour revenir sur un défaut mineur mais empoisonnant de l'appareil : sa sensibilité au froid en altitude : la prise de pression statique givrait régulièrement, obligeant à des procédures scabreuses pour pouvoir reprendre une mesure d'altitude correcte, notamment pour les percées avant un atterrissage dans une zone de forte nébulosité. Parfois, une simple accélération à 500 kts permettait de dégivrer la sonde, mais consommait des marges de carburant qui limitaient ensuite les options. après des séjours en altitude prolongés, lors de la descente, la verrière se couvrait de givre, obligeant à faire une partie du pilotage en vol aux instruments. Et lorsque l'altitude était assez basse, cela dégivrait en provoquant une courte averse dans le cockpit. En cas de décollage sous la pluie (fréquent en pays bordelais, notamment), le train monotrace embarquait pas mal de spray et d'eau dans les logements. Celle-ci gelait en altitude et il arrivait alors que les trappes soient soudées par la glace, provoquant un "trois verte, une rouge" persistant à la sortie des éléments et un atterrissage hasardeux (surtout lorsque c'était la trappe du diabolo avant qui bloquait - pour l'arrière, la quille pouvait fournir un appui en fin de course, mais pas toujours efficacement).

Je confirme. Je confirme aussi que les pilotes de l'Armée de l'Air volaient aussi parfois volontairement sur un seul moteur, avec un avion se comportant alors très bien et sans correction de trajectoire excessive. De plus lorsque, en vue d'une mailloche, ils démarraient le second réacteur, l'avion trouvait d'un coup un second souffle et une maniabilité qui a surpris plus d'un intercepteur monomoteur - qui a eu la désagréable surprise d'être l'arroseur arrosé.

En revanche, une parallèlisation est possible sur ce point, avec plus de stations pour ces travaux longs (et les équipes correspondantes), ce qui, au bout du bout, augmente la cadence de sortie.

Bah pour se confronter à un vrai challenge. Sinon c'est trop facile !

Tsss ... Passer en 3x8 ne permettra pas, directement, de réduire la durée de production d'un Rafale d'un facteur 3. ;-) Certains processus ont une durée incompressible, que le travail en 1x8 peut parfois masquer : séchage / étuvage, etc. C'est la combinaison du rythme de travail ET du nombre d'appareils dont la construction est en cours simultanément qui permettra un cadencement serré sur les étapes longues, critiques et pas forcément dépendantes du matériel. Et cela permettra, in fine, d'atteindre la cadence 3.

Ca donne presque l'impression que, au cours d'un écart pour impressionner les mécanos, il s'est laissé surprendre par une différence de portance - probablement par contraste thermique entre des champs/runways/taxiways chauffés différemment.

Je ne peux que plussoyer la réponse de g4lly ! Les buts et objectifs annoncés par Framasoft sont transparents, au contraire de certains points des conditions générales d'utilisation des produits Google. Moi, je ne confie plus de données à Google - surtout pour qu'elles soient vendues ensuite. Mes données ne sont pas données ...

Plusieurs écoles cohabitent, et c'est ce qui fait la richesse du forum. Certains considèrent que le vouvoiement s'impose vis à vis de personnes qu'ils ne connaissent pas personnellement. Il y a alors une forme de distance que l'on assimile à du respect. Pour ma part, je considère que si le vouvoiement est une marque de respect, le tutoiement n'est pas qu'une marque de familiarité, mais il peut aussi être une marque de confiance. Après, on peut considérer que nous ne nous connaissons pas personnellement. Nous pourrons nous croiser sans jamais nous reconnaître. Dans la vraie vie, le vouvoiement serait de rigueur en pareille situation. Cependant, ici, nous ne nous exprimons pas personnellement, mais par l'intermédiaire de nos "avatars", de pseudonymes. Ce ne sont donc pas des personnes qui se parlent, mais des "représentations" de nos personnes. Un pseudo qui parle a un pseudo a t'il besoin de cette distance ? On peut alors y estimer que de pseudo à pseudo, tous sont égaux et que le tutoiement y est plus naturel. C'est à chacun de voir. En fait, tu fais comme vous voulez ... Mais tu es le bienvenu. Par contre, juste un conseil : utilise des familles de mots de passes différents selon les usages. Les attaques sur les comptes, notamment de messagerie, sont nombreuses et fréquentes. Le jour où l'un de tes comptes sera compromis, c'est l'ensemble de tes comptes qui seront touchés et sans espoir de récupération. Sans compter que certains hébergeurs de services, peu scrupuleux des lois et des usages ont la gentille habitude de stocker les mots de passe de leur usagers en clair dans une base ... qui elle même peut fuiter comme l'ont illustré quelques cas récents ...

Où faut il signer pour valider le total de 754 ventes ??

Moi, j'ajouterai, au minimum, les Affaires Etrangères, et potentiellement les Finances et le Budget (au moins pour les aspects "maintien de l'ordre" et pour leur contribution aux autres fonctions régaliennes que tu préserves déjà).

Accessoirement, et paradoxalement, passer de fonctionnaire à salarié du privé change bien les choses et pas forcément de la manière que l'on croit. Dans le supérieur (MENESR - Ministère de l'Education Nationale, de l'Enseignement Supérieur et de la Recherche), certains établissements ont adopté ce que l'on appelait "les responsabilités et compétences élargies". Cela leur permettait de gérer leur personnel non plus en postes de fonctionnaires, mais en équivalents de postes (la masse salariale, en points). Ils pouvaient donc recruter des contractuels des catégories C, B et A, pour des durées de 1 à 6 ans, voire pour des CDI. Ce sont, bel et bien, des contrats privés dans la fonction publique - à ceci prêt que s'ils dépendent principalement du code du travail pour leurs droits, ils dépendent encore du code de la fonction publique pour leurs devoirs : baisés, comptez-vous. Pour les établissements, le calcul a été vite fait : un contractuel en CDI, notamment pour les cadres A, leur coutait moins cher que le fonctionnaire équivalent. Ca, c'est la base. C'est paradoxal, mais les cotisations patronales sont, effectivement, un peu en retrait. En plus, il n'a pas d'augmentation automatique des salaires - tant que le foutu gouvernement ne touche pas à la valeur du point d'indice. Génial. Certaines universités et certaines grandes écoles se sont engouffrées dans la brèche. Mieux encore. La rémunération étant discrétionnaire, et non plus indiciaire - basée sur des grilles, certains chefs d'établissement ont lâché les vannes pour leurs amis qui ont changé de statut - passant d'un niveau de grille dans les 700 points à une valeur arbitraire dans les 1200 : jolie culbute pour services rendus. Certains ont même programmé des gestions de carrière à +50 ou +100 points par an sur 4 à 5 ans (ceux d'entre vous qui sont fonctionnaires verront tout de suite le scandale que cela représente). Dans le même temps, l'enveloppe budgétaire étant contrainte, pour verser ces sur-rémunération, il a fallu tailler sur les salaires des petites mains. Il existe ainsi des services, parmi les plus pourris des universités, comme les services de "scolarité" où l'on peut trouver une dizaine d'agents contractuels, avec une rémunération bloquée sur un équivalent de 250 points d'indice (935 € net mensuel !) et un chef passé contractuel aussi pour pouvoir toucher 4 à 5 fois plus. C'est déjà moche dans l'inégalité de traitement, mais en plus, ça transforme ces services en véritables moulins où les gens ne font que passer (traités comme de la merde pour un salaire de crotte) et où personne n'a plus de 2 ou 3 ans d'ancienneté dans le meilleur des cas. Inutile de souligner toutes les irrégularités administratives générées par cette gestion, ce qui impose, derrière, l'organisation de différents niveaux de rattrappage (contrôles humains ou informatiques, saisies en double, gestion de contentieux, etc.). Clairement, dans ces cas là, les administrations ont appliqué le pire du privé sur le pire du service public et certains veulent généraliser l'expérience ? C'est peut être aussi une autre forme de menace intérieure (je dis juste ça pour faire semblant de recoller au sujet - mais je ne suis pas convaincu)

Dans le vide, la partie descendante de la trajectoire parabolique reste une chute libre, quel que soit le point de départ de la parabole, les composantes de vitesse et de position de l'objet. Dans l'atmosphère, même si ce n'est pas absolument rigoureux, il est aussi courant de parler de chute libre pour un vol non propulsé et pour on ne cherche pas à compenser l'accélération de la pesanteur par une manoeuvrabilité aérodynamique significative. Ainsi, le chuteur qui se jette d'un avion est en chute-libre, même s'il commence son vol avec 300 km/h de composante horizontale de vitesse. Même s'il contrôle son attitude par des mouvements qui influent sur la portance de son corps (et bras/jambes) à l'image de Félix Baumgartner, il reste en chute-libre. Quand il use de la portance de sa wing-suit, c'est un peu moins évident. Par contre, parachute déployé, le freinage est tel qu'on ne parle plus de chute libre. Tout ça pour illustrer la différence entre le langage courant et les langages scientifiques ou techniques. Sur un forum comme le nôtre, on ne peut jamais savoir à quel niveau de langage on se place. Alors, projectile faiblement manoeuvrable en fin de course, initialement propulsé ou bien "éjecté" comme une balle d'un canon : chute libre ou pas ?

Ce qui est sage. Ca limite le risque de perdre à la fois l'appareil et son pilote. Et si l'on ne perd pas le pilote, on gagne aussi une chance supplémentaire de mieux comprendre le déroulement de l'incident/accident. De plus, il me semble que même avec les sièges éjectables 0/0, le fait de disposer d'une vitesse résiduelle ou d'une marge d'altitude augmente les chances d'éjection réussie.

Désolé de creuser le HS, mais je voudrais vraiment savoir où tout ça nous amène. Les F-104A à F-104C étaient des intercepteurs temps clair, conçus pour être opérés "à la russe" (s'agissant d'intercepteurs, c'est à dire sous un contrôle étroit des contrôleurs qui les amenaient à portée de leur cible - les missiles et les radars embarqués de l'époque ayant une portée comparable à celle de l'oeil du pilote). Le F-104G est dérivé de ces ancètres mono-mission très limités. Cependant, il a été très largement repensé et amélioré pour permettre : le strike tous-temps en basse / très basse altitude à grande / très grande vitesse Et il remplissait bien son cahier des charges de ce point de vue. Ce qu'il faut bien voir, c'est qu'à l'époque, les alternatives pour accomplir ces missions dans ces conditions avec un niveau de sécurité supérieur n'existaient pas. Je n'ai pas mes chiffres avec moi, mais de mémoire, le F-104 a remplacé les F-84 dans les missions de frappe de la Bundesluftwaffe, et avec des taux de pertes comparables mais des performances en hausse marquée. Les pertes des F-104 ont connu un pic initial lié à plusieurs facteurs : la formation des pilotes insuffisante pour ces délicates machines à très haute performances - dûe à une viscosité intellectuelle des états-majors qui ont longtemps cru que la filière de formation initiale permettrait de passer du F-84 au F-104 sans douleur au prétexte qu'un avion est un avion et que quand tu en maitrise un, tu peux facilement passer à un autre. des équipements insuffisants pour assurer la survie des appareils et de leurs pilotes : moteurs et systèmes faillibles dont le dysfonctionnement entrainait la perte systématique de l'appareil, et sièges éjectables perfectibles. Par la suite, les évolutions sur le siège éjectable (au moins), ainsi que des chantiers de fiabilisation des moteurs ont amélioré la survie des équipages - lesquels se sont aussi trouvés beaucoup moins en danger du fait d'un cursus de formation plus approfondi sur le type. L'accidentologie des F-104 est très différente dans les années 60 et à la charnière des années 70/80. Et c'est là que la légende noire intervient pour faire prendre à l'appareil arrivé à maturité les atours qu'il a endossé malgré lui dans ses années juvéniles. Un atterrissage en F-104 avec un défaut sur le système de soufflage des volets, sur une piste mouillée (fréquente en hiver en Centre-Europe), c'est une approche à 300 kts au lieu de 210 et certainement plusieurs kilomètres de bande à avaler ! Ce sont les espagnols qui n'ont connu aucune perte. Il est vrai qu'ils ont utilisé les leurs dans le rôle d'origine des F-104A à C, tout en bénéficiant des améliorations du G. Tous leurs appareils ont été transmis aux forces grecques et turques et je ne crois pas que celles-ci aient eu des reproches à leur faire. Navré, mais je ne comprends toujours pas où tu veux en venir sur cette comparaison. Les causes ne sont pas les mêmes, ne sont même pas comparables, et les conséquences que la comparaison devrait mettre en évidence ne paraissent pas plus similaires. Que faut il comprendre ??

A l'évidence, oui, c'est compliqué à comprendre et le raisonnement pour arriver à la partie en gras n'a, à mes yeux, rien de simple. Pour avoir travaillé le F-104 comme un sujet d'étude et avoir amassé quantité de documents à son sujet, je ne vois pas ce qui pourrait l'amener à avoir "une carrière à la F-104 dans la Bundesluftwaffe". A vrai dire, je ne comprends pas ce que couvre cette locution que j'ai mise entre guillemets. Pour bien comprendre le F-104 d'attaque, il faut aller un peu au delà de la légende noire du Witwenmacher. F-102 et F-107, s'ils ont quelques éléments communs soulignés par Shorr kan, ne me paraissent pas, non plus, relever d'une démarche similaire à celle du F-35. In fine, l'avatar ultime du F-102, le F-106, est un appareil extrêmement réussi et inégalé depuis (même si ses capacités opérationnelles réelles sont restées en dessous de ce qui était espéré, notamment faute de modernisation à mi-vie). Quant au F-107, il semble qu'il n'avait pas de but réel à part maintenir des crédits chez North American Aviation pour poursuivre l'aventure P-51/F-86/F-100. Sans utilité opérationelle, le développement de l'appareil ne pouvait aller bien loin.

Je reprends cette ancienne citation pour remettre l'éventuelle acquisition de Rafale par les EAU dans la bonne perspective. Eric Trappier, je le crois, maitrise parfaitement le tempo des discussions ainsi que la connaissance des besoins du client. En effet, il m'a été rappelé ce week-end, qu'il était - sous la responsabilité de Charles Edelstenne - dans l'équipe de négociation qui a conduit à l'achat des -9 par les émirats. Cette équipe était partie, à l'époque, pour tenter de vendre le Rafale - un peu à l'image d'un Super Mirage 4000 qu'ils ont tenté de placer entre Golfe Persique et Mer Rouge. C'est Eric Trappier qui, tout de suite, a mis le hola et a posé l'assertion comme quoi il valait mieux leur vendre un bon 2000 éprouvé (quitte à l'améliorer encore par la suite), plutôt que de les effrayer avec un Rafale pas forcément mur. Il a obtenu la bascule de la campagne du Rafale vers le 2000 en argumentant sur le risque (élevé) de tout perdre au profit d'un nouveau F-16. La suite lui a donné raison. Son analyse était la bonne. Connaissant la gamme de produits maison et connaissant les clients, nul doute qu'il saura pousser ses pions au bons moment pour faire avancer ce dossier. Mais clairement, il ne faut pas être plus pressé que le client car c'est lui qui dictera le tempo auquel il faudra s'adapter.

Déjà débunké plusieurs fois. Les chiffre d'attrition étaient dans la norme pour cet usage et ce théâtre. Il n'y était pas plus, ni moins bien, adapté que les autres appareils de l'époque. En ce sens, ce n'est un mauvais choix qu'a posteriori, en ayant le recul pour analyser et juger l'inadéquation de l'appareil à l'emploi. Et dans tous les cas, c'était un appareil à hautes performances, qui a globalement tenu ce qu'il promettait - même si certains aspects ont connu des retards de mise en service - qui avait une réelle valeur opérationnelle dans le contexte pour lequel il était conçu et dont le coût était relativement maitrisé. Donc, je ne vois toujours pas ce que l'allusion au F-104 vient faire dans la discussion sur le F-35 avec lequel il ne partage que deux éléments : un constructeur et un marché captif au sein des forces aériennes de l'OTAN. Le F-16 est dans la même situation, mais il lui manque l'aura sulfureuse pour qu'on lui fasse ramener sa fraise ici ...

Nos amis chinois ont acheté le M2000. Et pas "à la base", mais dans une version sérieusement avancée ! Le tout, c'est de savoir de quelle Chine on parle. Et on peut même tenter d'avoir les deux comme amis - mais difficilement les deux comme clients.

Là, je ne comprends pas l'allusion !

Dérivé du P800, et le Mos de BrahMos, c'est pour Moscova. Ce projet tire son nom de deux fleuves des partenaires : Brahmapoutre et Moscova. Franchement, vu le bestiau, le nommer Poutre aurait suffit : c'est son gabarit, et quand il tombe, il doit pouvoir "poutrer" n'importe quel navire.

Je propose également la brocante "Eureka", à Sautron, près de Nantes (44). Ils ont des portions de moteur, des croupions de Mirage, des réservoirs pendulaires (entiers ou en pièces) qui sont dressés comme des totems dans leur jardin, des canopys, des planches de bord, des trolleys, des combinaisons, casques, instruments, etc. Une recherche google sur "Brocante Eureka Sautron" fournira des images, une adresse et un point de contact, ainsi qu'une localisation précise. Avec Google Earth / Street View, vous pourrez voir cette vue de leur arrière boutique : 47°15'47.58"N 1°40'33.14"O.

Hollande/Valls/Ayrault jusqu'en mai 2017, mais aussi ceux qui prendront la suite, les mêmes ou d'autres, peu importe.

Même s'il me semble aussi que c'est du carburant qui vaporise (pas forcément une grande quantité d'ailleurs), je ne peux pas être catégorique. En effet, globalement le ravitaillement se fait en zone où les trainées de condensation sont fortes et nombreuses. Je ne peux pas exclure une zone de détente, liée aux turbulences derrière le panier, qui provoquerait l'apparition d'un nuage de condensation de vapeur d'eau de l'air ambiant.