FATac

Il y décrit très bien plusieurs des aspects du Mirage 2000 qui ne manquaient pas de surprendre nos alliés, notamment américains : - un M53 dont le rendement, en haute altitude, restait quasiment entier quand celui des P&W et autres GE avait tendance à s'effondrer. - l'effet truelle de la voilure delta, qui augmente démentiellement la trainée dès que son incidence quitte le lit du vent relatif - et le corollaire qui est que la trainée s'annule quasiment quand on remet les ailes à plat, permettant, brutalement, la pleine application de la poussée du réacteur (ou obligeant parfois à une réduction de cette dernière). - une manoeuvrabilité inattendue, même avec un emport important. Quant à l'aspect "solidité" qu'il évoque, cela me fait penser à ce Mirage grec sous-marin. Construit comme un tank, ce n'est peut être pas si faux.

1 l par heure et par M88 ? Chaque moteur a son circuit d'huile totalement séparé ou bien c'est un circuit commun ? A moins qu'il ne s'agisse de circuits séparés avec des points de connexion en cas de défaillance ?

Autant que je sache, faire une lubrification sans perte d'huile sur une machine tournante dans la plage des 6000 à 20000 trs/minute, c'est juste hors de portée des budgets (voire des technologies raisonnables). Il faut considérer les paliers de la turbine et du compresseur comme lubrifiés à l'huile perdue, même si la perte va en diminuant avec les évolutions techniques. Les paliers, qui nécessitent cette lubrification, sont insérés dans une zone de confinement, en surpression par rapport au moteur (par prise d'air sur le CBP). Cette chambre permet une injection d'huile qui reste confinée au palier. Après lubrification, cette huile est récupérée mélangé à de l'air de préssurisation puis les deux parties sont séparées après refroidissement. L'huile, dégazée, est renvoyée vers le réservoir et resservira. L'air, lui, est évacué vers un reniflard, mais il contient encore des vapeurs d'huile. Il y a donc toujours de la perte. Les avions ont donc encore, systématiquement, une autonomie en huile. Le Rafale n'a pas de raison d'y échapper.

Pour le tir de 1982, le vecteur probatoire peut très bien être basé sur un corps de missile Super-530. Je sais bien qu'en apparence les cellules de Super-530 et de MICA partagent la même allure générale. Néanmoins, un tir d'un Super-530, même amélioré avec les technos du MICA, ce ne serait pas un tir de MICA. Je ne crois pas qu'on saura, un jour, ici, sur quoi était exactement basé le tir de 1982. Le tir de 1992, lui, est un vrai tir de MICA : une validation du vecteur, pas du concept.

Si "en slip" signifie "qui ne détiennent pas de composante nucléaire", alors seuls les Pluton/Hades entrent en ligne de compte. Les S3 d'Albion étaient opérés par l'Armée de l'Air pour ce dont je me souviens. La BA-200 Apt-St Christol couvrait l'emprise des zones de tir.

Révise tes classiques : Merci de ce rappel profitable : j'avais oublié le lancement de ce missile en semi-actif, le mode actif n'étant activé que dans la toute fin de l'interception. Du coup, ce n'était pas aussi Fire & Forget qu'annoncé dans la propagande.

Ce dernier point, ça peut se traiter avantageusement ici : http://www.air-defense.net/forum/topic/4232-vos-remarques-sur-la-modération/ Il y a même matière à apprendre comment fonctionne cette communauté.

On ne m'a parlé que d'évolutions logicielles : du pilotage de l'émission et du traitement des signaux. J'ai beau être versé dans le soft scientifique, c'était trop pour moi.

Vu comme ça, l'avatar de PD7, moi je le trouve mimi aussi. Pour le RBE2 PESA, j'ai entendu plusieurs fois dire que l'arrivée de l'AESA avait lieu avant qu'on n'en ait exploité tout le potentiel (un peu comme les processeurs 128 bits de la PS/2 remplacée par la PS/3 juste quand les jeu tirant le meilleur parti des 3 CPU arrivaient). Cependant, tout ce qui a été développé pour le PESA reste exploitable sur l'AESA avec une marge de progression supplémentaire. Honnêtement, on a essayé de m'expliquer des trucs en gestion de signaux auxquels je n'ai rien compris - tellement abscons par rapport à mes connaissances que je n'ai même pas réussi à les mémoriser. Il semble que l'on ne soit vraiment qu'aux débuts d'une nouvelle ère avec le RBE2-AESA, avec un champ des possibles qui commence tout juste à s'ouvrir. Si les finances suivent, il pourrait y avoir de nouveaux modes d'exploitation testés puis déployés tous les 18 à 24 mois, selon un cycle très très court. C'est fascinant et je regrette vraiment de ne pas être mieux outillé pour comprendre ce domaine et ses enjeux.

Supersonique, seulement, l'ASMP-A. Je doute qu'il atteigne et dépasse Mach 5.

2007, la constitution du premier gouvernement dit "d'ouverture" de Nicolas Sarkozy : http://www.marianne.net/blogsecretdefense/Quand-Le-Drian-parlait-a-Sarkozy-comme-a-un-chien-actualise_a945.html

Sauf qu'on ne connait pas, finalement, le motif de ce rabotage. Si c'est parce que 45 rénovations sont commandées sur 2017, alors que les 10 autres sont réparties sur d'autres années (2018, à moins que certaines aient été commandées en 2016, je n'ai pas suivi), il n'y a rien à redire, tout est carré. Si c'est parce que 10 des appareils initialement prévus n'ont plus assez de potentiel pour pouvoir être rénovés/prolongés, c'est plutôt rassurant de ne pas faire le forcing dessus et de ne pas y gâcher du budget.. Si c'est que le chantier est plus coûteux que prévu et que 45 c'est le maximum que l'on peut faire dans l'enveloppe initialement déterminée pour 55 appareils, c'est moche, mais cela reste acceptable - même si j'en suis un peu amer. Si c'est une pure mesure d'économie, simplement pour faire baisser la facture, c'est juste lamentable. Mais là, on n'a aucune information pour déterminer la bonne hypothèse. Du coup, je vais attendre un peu avant de me cailler la rate sur ce point.

D'un autre côté avoir et conserver quatre lignes était probablement une erreur, passée la grosse production initiale. Les maintenir toutes en activité aurait nécessité un volume d'export important (ou un maintien des commandes initiales). Et les chaines allemandes et espagnoles sont elles aussi high-tech que la chaine anglaise ? Ils tiennent aussi compte des marées pour les alignements de chassis de montage ? ;-)

Et ils ont aussi commis la Reliant Robin, les locomotives des classes 37 ou 40, le Boulton Paul Defiant ou le Fairey Gannet, le HP Victor, le char Mark IV / A22, etc. Des tas de choses attachantes et parfois efficaces, mais pour lesquelles le bon goût ne peut être que heurté. C'est le problème d'un génie sans limites ... le meilleur pourra cotoyer le pire. :-D

Si je peux souscrire à cet avis concernant le monoplace, il faut quand même reconnaitre à la version biplace une élégance toute britannique ...

Je sais que ce n'est pas défendable, mais peut être que bubzy a été mal compris : Ce qu'il faut bien voir, c'est qu'il manque la fusion de données des capteurs, en rouge pour le JSF. D'abord parce que ça ne fonctionne pas bien, et ensuite parce que, ce beau barreau rouge au milieu, ça faisait un magnifique chainon manquant entre le F-22 et le Typhoon. Alors que là, tous les trois disposant de cette fonctionnalité, elle n'est clairement pas discriminante.

A quoi bon ? Ces dénominations sont toutes les mêmes, dans des caractères que personne de civilisé ne comprend, et puis c'est tout pareil : Russie, Chine, vu d'ici c'est dans la même direction, non ? ---------> []

Ca, c'est à la livraison. Le problème, c'est qu'ensuite "ça vit". Il a été affirmé, au moins pour l'Armée de l'Air, que le radar AESA était un équipement de mission, donc monté ou démonté au gré des besoins. Autant que possible, on évite de le bouger : si son porteur est disponible, il part avec. Mais si le porteur doit rester en maintenance, le radar peut être déplacé vers un Rafale initialement PESA en moins de 2h.

Ce qui démontre, s'il en était besoin, qu'en matière de présentation comme dans bien d'autres domaines, pertinence et efficacité sont des concepts distincts.

Ca, c'est louche ! En Inde, il y a tellement de sources pour dire tout et son contraire, et à vouloir être citées, reconnues, nommées, que de voir une source anonyme c'est clairement une manoeuvre de l'extérieur !

Le voyant vert est une indication de fonctionnement, le rouge est une indication d'incident. Donc si la PC est crantée et que son allumage est correct, le vert est allumé. Par contre, si le voyant rouge est allumé, alors il y a un feu déclaré dans le canal PC (en retrait, "loin" derrière le coeur du moteur) et ce n'est pas bon.

Le Président n'est qu'une personne, son palais est un symbole. Le renforcement de la sécurité vise à éviter qu'une attaque terroriste sur le palais n'ait des conséquences trop importantes (avec vol ou fuite de dossiers, de documents, autres victimes qui sont des personnes clés, etc.). Un Président, ça se remplace, et en cas de bête accident de la route, la chaîne de succession est établie, il ne reste qu'à faire les transmissions - pour lesquelles, il est important que le Palais de l'Elysée soit en état de fonctionner au mieux.

Le F-20 était un avion plutôt pointu et très peu tolérant quant à son pilotage. Il était tellement vif qu'il était très facile de le faire sortir de ses paramètres ou de lui faire subir des accélérations excessives (susceptibles d'endommager sévèrement la cellule, ou plus souvent ses cochers). En faire un avion d'entrainement n'aurait certainement pas été une bonne idée - à moins de vouloir mettre en place une filière très sélective. Quant à la fiabilité et la disponibilité, je ne vois pas quels éléments permettent d'être plus catégorique à son sujet qu'au sujet d'autres appareils.

Si je suis d'accord avec l'usage, la relative imprécision de la précision (!) heurte mon sens physique. Le volume de carburant disponible dans la dérive d'un Rafale est de 130 l et cette valeur est immuable, alors que la masse correspondante, comme tu le soulignes, est variable. Dans ce cas, parler de la masse augmente le flou. Et puis d'abord, quand on parle des grosses couilles, on parle généralement des RPL de 2000 l, non ? Sinon, les surfaces à prendre en compte ne sont peut être pas les surfaces extérieures, la peau, mais davantage la surface d'éléments structurels bien choisis et pas forcément visibles à l'oeil nu.

La dérive unique du Rafale a toujours été présentée comme ne contribuant pas significativement à la SER, donc non-compromettante de la furtivité. Après, ça dépend peut être de "qui présente" : ceux qui inclinent ou ceux qui verticalisent ? Accessoirement, le bi-dérives avec des dérives verticales parallèles est, effectivement, présenté comme dégradant significativement la furtivité. Mais ce n'est pas le cas du Rafale. A ce stade, peut on encore parler d'un Rafale ?