FATac

Je vais rappeler les chiffres, réels, des grands cycles de nos SNLE et de leurs équipages. Le cycle de vie, c'est, étalé sur près de 30 ans, des périodes de 7 ans (+- 1 an) de cycles opérationnels, suivi de périodes de 2 ans d'IPER ou de refonte. Le cycle opérationnel, c'est une alternance de 5 semaines à quai ou en essais (tout ça est compté dans l'immobilisation pour entretien - IE) et 10 semaines de patrouille, pour chaque navire. Le cycle des équipages, c'est deux équipages pour chaque navire, un bleu et un rouge. Quand le navire est en IE, les deux équipages participent simultanément à son entretien. Le sortant ET celui qui partira sur la prochaine patrouille. Quand un équipage part en patrouille, le second commence par prendre ses permissions (quelques semaines, rarement plus de 3 ou 4), puis revient à Brest pour de la formation et de l'entrainement en simulateur. L'ensemble des systèmes de nos SNLE est disponible ou simulé à terre, ce qui permet de valider la cohésion et le travail d'équipe. C'est indispensable car 1/3 de l'effectif est renouvelé à l'occasion de cette période d'entraînement. Cependant, à l'issue de cet entrainement, il n'y a pas d'exigence de sortie d'essai, d'entrainement ou de validation. L'équipage participe à l'entretien avec l'équipage de la patrouille rentrante avant de partir pour sa propre patrouille. Il peut éventuellement mener une sortie préalable si des systèmes critiques ont été altérés ou changés suite à avarie, mais il n'y a aucun caractère obligatoire ni systématique (d'autant moins vu le coût en "nettoyage des abords" que nécessite une sortie de SNLE, que ce soit pour une patrouille ou pour des essais). Donc, si vous calculez bien, on est en position, tous les 9 ans, d'avoir 4 SNLE disponibles simultanément pendant 1 an (ou moins, ou plus les IPER pouvant être décalées, avancées ou reculées si la situation l'exige). Et le reste du temps, 3 SNLE sont disponibles. Le cycle opérationnel permet d'en avoir 2 en patrouille, pour 1 en entretien. Encore une fois, il y a de la souplesse. Ponctuellement, on peut accepter de n'en avoir qu'un en patrouille, tout comme on peut pousser les feux pour en avoir 3, quitte à accepter une impasse temporaire sur l'entretien. Quant aux équipages, on le voit, il n'y a pas des masses de glandouille. Ca turbine même plutôt pas mal, avec des périodes d'activité de près de 25 semaines consécutives (entrainement, entretien, patrouille, entretien), avant un petit mois de perm. Il y a juste la période d'IPER pendant laquelle, si je me souviens bien, un seul équipage est maintenu, ce qui permet à ceux de l'autre d'aller passer des cours de spécialisation ou des qualifications complémentaires pour leur carrière. Enfin, la patrouille, en condition de discrétion "diluée" commence à quelques centaines de nautiques des côtes bretonnes. En moins de 48h après l'appareillage, le navire peut considérer qu'il est sur le territoire de sa mission. Et pour les fortunes de mer, comme celle du Triomphant, le chantier de l'Ile Longue fait le maximum pour permettre au plus vite un retour à 3 SNLE disponibles, quitte à accélerer l'IPER en cours au même moment ou a avancer l'IPER du navire endommagé. Dans la période transitoire à 2 SNLE, le cycle opérationnel permet une permanence en patrouille, avec 1 navire les deux tiers du temps, 2 le dernier tiers. Globalement, on essaye au maximum de réduire les périodes ou l'on est "pants down". Cela serait, certes, plus facile à 5 ou à 6 SNLE, mais cela serait considérablement plus coûteux (+50 %), à l'heure où de nombreuses voix s'élèvent pour dénoncer le coût de la dissuasion qui grève d'autres budgets ou le développement d'autres projets.

WSO = Weapons & Systems Officers. L'équivalent de nos NOSA. TORLO = Take-Off, Refuelling & Landing Officers. Aux yeux des WSO, c'est le singe qui est dans la place avant, avec la meilleure vue, et qui fait ce que le WSO lui dit de faire.

S'il y en a, ce n'est pas forcément la majorité. Par ailleurs, en l'affirmant ainsi, tu peux froisser durablement un certain nombre de susceptibilités. Si je me souviens bien, à la base, tous sont pilotes (brevetés comme tels). Par contre, certains ont pu échouer aux sélections chasse/transport/hélico et trouver cette porte de sortie (qui reste honorable même lorsqu'elle n'est pas dans leur plan de carrière initial). Accessoirement, si les capacités de bases sont les mêmes, les capacités "supérieures" nécessaires pour être NOSA sont très différentes de celles pour être pilote. Il est tout à fait possible d'être capable de devenir l'un et pas l'autre, et vice versa : certains pilotes seraient incapable d'assurer la charge de travail et d'affronter les exigences du poste de NOSA. Enfin, je ne sais pas dans quelle mesure le Rafale n'a pas changé la donne sur les compétences entre pilote et NOSA. En effet, sur 2000-N ou sur Diesel, les postes et les compétences nécessaires sont suffisamment variés pour justifier de cursus distincts. Avec le Rafale, je me demande si la "double compétence" ne risque pas de devenir une forme de règle à long terme.

Ca tombe bien : entreprenariat et délinquance relèvent généralement de la même démarche pour sortir du lot, mais procèdent de moyens différents, généralement liés à un référentiel social distinct. Les fameux repères ... qui ne sont finalement pas liés à la durée d'installation, mais plus à la capacité ou la volonté d'assimilation dans le substrat local.

Et puis, diplomatiquement, c'est une très mauvaise chose de s'obstiner à prouver l'excellence de l'appareil alors que l'émir a dit qu'il était non compétitif ! Je comprends que ça puisse fâcher. :lol:

Tiens, puisque je suis interpelé, je vais répondre à partir des informations dont je dispose effectivement ... mais je ne suis pas sûr que cela éclaire le débat. Je peux garantir - et ce n'est pas une opinion personnelle - que le nombre de SNLE en patrouille, à tout moment et en l'absence de crise majeure, est compris entre 1 et 2. Il n'y en a jamais moins de 1 (qui est le minimum admissible lors des périodes d'indisponibilité prolongée d'1 des 4). Il n'y en a jamais plus de 2 tant qu'il n'y a pas d'élément justifiant de réduire les potentiels et les entretiens en maximisant les sorties. Après, il n'existe aucun moyen public, à un instant t, de savoir si le nombre en patrouille est de 1 OU de 2. Il arrive même que 3 soient en mer simultanément, pour différents motifs, rendant indécidable le nombre réellement en patrouille et le nombre en transit ou en exercice (à part pour l'état-major et les équipages, qui savent ce qu'ils font).

Pour le TP400, ce n'est pas un remaniement qu'il faut au CASA. C'est une redéfinition complète : tu souhaites remplacer un moteur par un autre, 4x plus puissant, mais près de 4x plus lourd, 1,5x plus long et plus large ... et avec une hélice de plus de 5m de diamètre, il va falloir être inventif pour la positionner sur une aile à 2,5 m de haut sans risquer de labourer le tarmac ... Je crois que le C-295 a d'autres possibilités d'évolution y compris comme MPA, sans envisager une transformation aussi profonde - même s'il semble improbable d'y loger toutes les capacités de l'Atl-2.

Sauf que EADS/Airbus a dit "Niet !" Si vous voulez un MPA turboprop made in Airbus Military, je crois qu'il faut vous tourner vers le C-295 qui a déjà été promu pour ce rôle, il me semble. Mais j'ai l'impression qu'on dérive, loin, loin, loin ...

Certes ... mais que penser de quelques ces centimètres d'écart quand on les compare aux longueurs d'onde des radars (2,5 à 3,75 cm en bande X, et 7,5 à 15 cm en bande S) ? Le placement et le mouvement (parasite) d'une antenne, à la longueur d'onde près, a t'il une importance lorsque l'on veut réaliser une annulation active ? L'interférométrie est elle possible lorsque l'incertitude sur le placement des antenne égale ou dépasse une longueur d'onde ? Je ne suis pas expert, mais j'ai quand même ma petite idée (personnelle et intuitive, donc probablement mal fondée) sur la meilleure solution pour prendre en compte ces aspects ... ;)

Accessoirement, on ne connaît pas le cursus de ce Lieutenant Colonel, ni les éléments qui lui permettent de comparer, pas plus qu'on ne sait à quel avion français il le compare. Ce genre de remarque est faite pour que celui qui se sent morveux se mouche ... Ca ne vise pas forcément le Rafale, mais si les rafalistes se sentent concernés ... ça les met sur la défensive et ils se décrédibiliseront tout seuls à essayer de réagir. Il existe des pilotes d'Eurofighter qui sont tout à fait capables de comparer le cockpit du Typhoon et celui d'un avion français : ce sont les cocher de l'Ala 11 de l'Ejército del aire. Et la comparaison joue dans les deux sens : ils ont trouvé le C.16 spacieux au point d'y être mal à l'aise au début, lorsqu'ils ont quitté le "cocon" que représentait l'étroit cockpit du C.11. Puis ils s'y sont fait ... Sinon, il y a une réelle différence de conception qui donne de l'espace dans le cockpit de l'Eurofighter par rapport à celui du Rafale : la bulle du canopy déborde, va en s'élargissant à partir de son intersection avec le fuselage, alors que celle du Rafale ne s'évase pas davantage. Du coup, cela permet au pilote de Typhoon de gigoter, de tourner la tête et les épaules dans tous les sens sans trop risquer de heurter le plexi avec sa visière ou ses JVN ... Si j'étais vilain, je dirais que cet espace en fait un avion de victime, condamné à un "check-six" permanent. :lol:

Superbe, Aviapics, comme toujours ! Merci de nous régaler les yeux. Il y a de pur cauchemars de modélistes, là dedans !!

On y voit le tir de 4 AASM en (très) courte séquence.

Certes ... Sauf que les chaînes du C-2 Greyhound sont déjà arrêtées depuis assez longtemps (1990), ce qui impose un achat d'occasion auprès de l'US NAVY qui est, heureusement en phase de suppression d'effectifs et d'unités. Le problème de cet achat d'occasion, c'est qu'il y a toutes les chances que les appareils ne soient pas au même standard que nos E-2C 2000 (nous n'avons pas de E-2D). Du coup, un appareil d'un standard différent réduit la communalité ou augmente le coût d'achat s'il faut intégrer un chantier de remise aux normes. Et en passant, il me semble que nous sommes très, très justes en équipages pour gréer nos 3 E-2C. Ce n'est pas le sujet ici, mais serait relativement difficile en GRH de passer rapidement à 4 ou d'ajouter des C-2 d'un standard équivalent. Par ailleurs, il me semblait que le M-88, conditionné pour le transport, ne rentrait pas dans la soute du V-22. C'est à vérifier par rapport aux frets que l'on pourrait avoir à transférer si nous disposions d'un appareil de liaison PAN/Continent.

Merci DEFA550. C'est tout de suite plus clair quand les bornes sont posées.

Ok, merci. Ca fait donc une cible de 293 pilotes, en partant sur la base qui s'amorce d'un contingent de 150 heures de vol par an et par pilote (4 pilotes pour 3 avions). [Mode moi_aussi_je_peux_faire_comme_les_zompolitik] Mais de toutes manières, en gardant une durée d'exploitation de 35 ans pour les appareils, mais en portant leur potentiel à 9000h au lieu de 7000, les 220 appareils représentent 56 540 heures de vol par an. Soit 314 pilotes à 180h/an, ou 376 à 150 h/an. Dans tous les cas, l'effectif reste plus important. Où est-ce que l'on signe pour valider ? [/mode]

Le Air & Cosmos Hors Série sur les Forces Aériennes Mondiales présente une information qui m'a surpris : les 2000-9 emiratis basés à Sigonella ont eu, à l'occasion de l'opération Harmattan, la possibilité de faire usage de la plupart de leurs armements, y compris du missile de croisière Black-Shaheen.

Oui, c'est bien connu qu'en mai 1940 nous avons été attaqués par la limagne. :lol: Désolé, je n'ai pas pu résister ! Il s'agissait, bien sûr, de limaille métallique. Toutefois, je voudrais attirer l'attention sur ce que ce genre d'erreur ou de faute d'orthographe peut avoir comme effet néfaste, et notamment en terme de décrédibilisation de la source. Pour être crédible, fiable, il faut être parfaitement juste, dans la forme comme dans le fond, ou bien alors accepter ses limites et les afficher.

Bah pourquoi ?? Déjà actuellement, il me semble qu'il y a plus d'équipage que d'appareils, non ? Et avec une déflation du parc, il va certainement aussi y avoir un ralentissement des recrutements ou une accélération des départs, de manière à conserver une proportion équipages/appareils à peu près constante. Je ne vois donc pas où est le problème - si ce n'est que la cible m'apparaît, à moi aussi, un peu étroite dans un monde incertain comme le nôtre.

Bof ... leur classement n'est cependant pas totalement déconnant : il s'agit d'un classement des capacités BVR. Sur le papier, ils n'ont pas forcément complètement tout faux, que ça plaise ou non. Cependant, ils ont peut être un peu négligé quelques aspects (dans les capacités du Rafale, par exemple, mais aussi avec le F-14 car je ne suis pas sûr que les Tomcat iraniens soient encore capables de combat BVR). Enfin, ça reste un non événement ...

Ok, merci.

Lorsque tu largues 1t d'un côté, il faut absolument que les CDVE arrivent à te garder l'avion à peu près à plat. Si l'impulsion en roulis est insuffisante, l'avion penche par là où il est chargé après largage de la première bombe, et du côté déjà vide après largage de la seconde (sous réserves qu'il s'était correctement équilibré après le premier largage). Pour prendre l'exemple de la concurrence, les avions Dassault ont toujours été réputés pour la franchise et l'amplitude de leur départ commandé en roulis, ce qui leur permet de compenser vite et bien les largages dissymétriques.

D'où les 2000-5F des Cigognes partaient-ils, après le 20 décembre 2012 quand la 11F leur a transmis la PO ? (c'est une vraie question)

Tiens, avec cette apparté sur le lance-bombes pour Hercules, ça fait finalement vachement longtemps qu'on n'a pas reparlé de la vidéo Rafale vs Raptor. :lol: Pour revenir à cette vidéo : c'est moi qui vois mal, ce sont les reflets qui changent selon les évolutions, ou bien la tête carrée de l'OSF n'arrête pas de se rétracter, de ressortir, de se rétracter à nouveau, etc. ??

Je n'arrive plus à retrouver l'information, mais je suis certain d'avoir lu, récemment, que les 37 Mirage 2000 C qui ont été portés au standard -5F avaient, à l'occasion du chantier, subi une opération de remise en condition "zéro-heure" des éléments de structure. Dans ce cas, l'age structurel de ces appareils n'est pas l'age réel, lié à la mise en service initial (1987), mais celui du chantier (1999). Je sais bien que les appareils ont été au four et au moulin depuis, mais si leur potentiel a été effectivement régénéré, compter leur durée de vie depuis la mise en service est peut être d'une prudence excessive. D'où la possibilité d'une prolongation administrative qui prendrait en compte ce décalage entre age réel et age structurel. Ce n'est que pure spéculation tant que je ne retrouve pas l'article de presse industrielle qui parlait de ce chantier "zéro-heure".

Chic ! Un QJAS-39 ! :lol: