FATac

Il me semble qu'il passe périodiquement sur Arte : http://www.arte.tv/fr/Comprendre-le-monde/The-War/Programme/1935086.html

En BD, j'ai parcouru "Flotille 66 - Les messagers de l'atome" dont je parlais quelques messages plus haut. Je ne l'ai pas acheté ... En BD, je suis plutôt vieux jeu, et j'ai énormément de mal avec la BD massivement numérique, sans réel trait de plume. Les aplats de couleurs non délimités me repoussent ... c'est plus fort que moi. La couleur n'est qu'une partie du boulot, celle du coloriste, pas celle du dessinateur. Ce sont deux talents qui DOIVENT être complémentaires pour me séduire. Vous l'aurez compris, sur cet album, j'ai été déçu, pas à chaque planche, mais suffisamment pour ne pas claquer 13 € là dessus. Cette déception est personnelle et j'invite chacun à se faire son idée. Côté scénar ... du bon et du moins bon. En 2025, le Rafale Marine aura peu évolué ... à part un bouton "rentrer maison", qui fait tout en automatique pour l'appontage, mais qui ne sort ni le train, ni la crosse ... Je passe aussi sur le SSK tapis dans le Détroit d'Ormuz, qui coule l'Aquitaine (la FREMM) et un porte-conteneur à coup de torpilles, sous le nez des Rafales et de quelques NH90 incapables de lui rendre le moindre coup ... Il y avait matière à un scénario béton, avec de la techno de tous les côtés, en support d'une intrigue d'enfer ... et finalement ça tombe à plat avec des ficelles relativement convenues ... En fait, j'ai eu l'impression de lire un "Team Rafale dans l'Aéro" en moins bon, et sans le caractère documenté de cette série, ou même des "Mission Kimono" - anticipation en 2025 oblige, me direz vous ... Navré pour les auteurs ... je suis plutôt gentil et indulgent d'habitude ... mais au prix actuel des BD, l'indulgence est de plus en plus difficile à obtenir. Il faut mettre la réalisation à la hauteur des ambitions (beau tirage, grand format, couverture cartonnée classieuse ne suffisent plus à justifier le tarif, il faut AUSSI un fond irréprochable) Vivement demain ...

Quelques pourcents de Dassault (genre 45, je crois). Le canon

Il s'agit d'avantage d'un aspect sécurité du convoyage que d'un problème opérationnel. Faire un ravitaillement au cours d'un vol de 3300 km plutôt que de faire le vol "sec" répond à plusieurs contraintes : - Entraîner les pilotes et les boomers, ou maintenir leurs compétences et qualifications comme l'a souligné Pascal. Autant le faire à cette occasion, plutôt que d'organiser des missions spécifiques pour cela. - Gérer la marge de carburant disponible à l'arrivée sur zone pour permettre un déroutement en cas de problème sur la plate-forme destination. C'est plus confortable de se dérouter quand on a 1000 km de carburant disponible que quand on n'en a plus que 300. Cela permet aussi de gérer une éventuelle sur-consommation en cas de vents contraires ou de circonstances de vol exceptionnelles. - Assurer une sécurité minimale en cas de problème. Si un accident survenait, les ailiers pourraient rester à proximité du lieu d'accident et guider les secours, voire faire un premier rapport, grace à la capacité de persistance offerte par la citerne qui les accompagne. - Le tanker ne transporte pas que le carburant, mais aussi quelques palettes de rechanges et d'outillages indispensables sur place. Puisqu'il doit faire le voyage, autant le faire avec les chasseurs ... et en profiter pour répondre au premier point cité. - Juste un truc ... un avion ne consomme t'il pas moins en volant avec une mi-charge de carburant, plutôt qu'une pleine charge ? Dans ce cas, il est plus efficace, même si plus risqué, de compléter les pleins partiels périodiquement, plutôt que de remplir à ras la gueule et de ne revenir en remettre que quand c'est vide. Arf ... grillé par tout le monde le temps que je rédige.

Il y a UN f-16, à ma connaissance. ;) Sinon, hk299792458, en parlant de missiles aérobie, je pensais davantage à un hypothétique Exocet Block XX à venir, haut subsonique voir trans-sonique, plus qu'à un Meteor à M.3

C'est marrant, le pilote parait tout petit, perdu au milieu de son canopy, alors qu'en fait, le JF-17/FC-1 semble finalement d'une taille comparable à un Gripen, soit un assez petit avion (comparativement au J-10 a et b par exemple). Sinon, je note que, à ma connaissance, seuls trois appareils utilisent des entrées d'air sans piège à couche limite, mais avec une bosse (Diverterless Supersonic Inlet - ou DSI) : le F-35, le J-10b et le JF-17/FC-1 Un tel dispositif est réputé alléger la structure et les effort aérodynamiques tout en fournissant une veine d'air de qualité au moteur et en améliorant la furtivité (en facilitant le masquage des aubes de compresseur). Je trouve que ça fait beaucoup de points positifs pour une simple "difficulté de design" ... s'il y a tant d'avantages, pourquoi ne retrouve t'on pas plus de design d'entrées d'air DSI sur des dispositifs tels que les missiles aérobie par exemple ?

Tiens, c'est la première fois que je vois un Général d'Armée Aérienne ... ou alors, les autres fois, je n'y faisais pas attention

Ou alors il y a un grand transit fluvial, sur l'Ob, pour rejoindre la mer de Kara ...

Bienvenue. Concernant la vie en abri, une petite partie de "Une femme à Berlin" en traite un peu, au début, si je me souviens bien, parmi tout un tas d'autre aspects de la vie des civils dans une fin de conflit majeur.

Pourtant, sur internet, on trouve bien des remarque laconiques sur l'existence d'un abri anti-atomique à la Maison de Radio-France : http://fr.wikipedia.org/wiki/Maison_de_Radio_France http://www.creargos.com/wps/portal/Creargos/realisations/reportage/vue-ensemble?path=%2FLAF_Ctg_Realisation_CR%40LAF_Hierarchie_Realisation_CR%2F2%2F116 Mais rien n'indique qu'il soit gigantesque et classieux. Il y a même toutes les chances que ce soit le contraire ... au prix du m³ dans ce genre d'abris, on évite souvent les fioritures, même pour les grands de ce monde qui doivent pouvoir se passer un peu de luxe à la fin de celui-ci (le monde).

Oui, oui, encore une semaine de patience ...

Cette responsabilité est écrasante. C'est pour ça que j'ai hésité longtemps à poster une critique. ;) Bon, "Un Nommé Boyington", ce n'est pas de la grande BD, mais cela reste sympathique. Le dessinateur est visiblement fâché avec les traits humains et avec les plis textiles. Sa technique n'est pas au point, on sent le tâcheron (celui qui doit travailler énormément pour un résultat modeste. Rien de dévalorisant, mais pas valorisant non-plus). Par contre, il a réussi à me réconcilier avec le P-40 dont il a su trouver des cadrages et des découpages qui rendent ce veau sexy au possible. Le scénario, très axé sur l'aventure de l'AVG et un peu sur le passage de Greg dans cette formation (une vingtaine de pages) revient de façon assez fraîche sur cet épisode historique. On ne sait pas trop si les anecdotes évoquées sont vraies ou participent de la légende, mais amenées comme elles le sont, on a envie d'y croire. Je ne regrette pas mon achat, bien que je l'aie trouvé un peu cher. Maintenant, j'attends le tome 3 du Grand Duc, mercredi prochain.

Ce genre de décollage "tactique" (comme les posés du même nom, avec une vitesse verticale élevée) vise à se mettre le plus vite possible à l'abri des tirs de manpads. On assure la prise d'altitude maximale, dans le délai le plus court, pour se mettre hors de portée ou bien pour avoir une réserve d'altitude pour des manoeuvres d'évitement et de largage de leurres. Pourquoi Kandahar ? Parce que les appareils de l'OTAN usaient et abusaient de ce type de manoeuvres au début des opérations depuis ce terrain. Je ne sais pas si c'est toujours le cas.

Alors le cycle que je démontre est simpliste aussi. Le cycle exposé l'est pour montrer le rythme, la durée des patrouilles et pour exposer le temps de transit. 1 semaine de transit à chaque fois, pour chaque SNLE, entrant ou sortant, ce qui fait qu'il y a 2 semaines de recouvrement toutes les 8 semaines, mais uniquement dans le cas où il n'existe que 2 SNLE disponibles et qu'ils le sont à 100%, hors les 6 semaines à quai pour chacun. Dans les faits, ce n'est pas le cas. Déjà, on tourne sur 3 soum en activité. Pendant que l'un est en patrouille, dans son carreau d'océan, que le second est à quai, en entretien léger, le troisième est en entraînement, à quai ou en mer, on n'en sait rien. Le contrat actuel est d'en maintenir 1 en posture de tir sans préavis, 1 en entretien lourd, hors partie active de la FOST, et 1 en entretien léger. Le quatrième et dernier est à l'entraînement, c'est à dire finalement en posture de tir avec préavis ou pour remplacer le premier, au pied levé, en cas d'avarie. C'est ce qui est dit dans l'interview que j'ai indiquée. La fortune de mer ou l'incapacité du SNLE en patrouille est donc bien prise en compte dans le contrat à 4 soum.

Je ne comprend pas la question. Peux-tu reformuler ?

Je vous invite à relire l'interview du CV Thierry D'Arbonneau, commandant de la FOST, en 2003. Il y a encore de la place à l'interprétation (peut être 7 équipages, et pas 8, puisque le SNLE en entretien long n'est pas dans le cycle opérationnel à double équipage), mais globalement les choses sont bien mises en place ... La patrouille dure 10 semaines. L'inter-patrouilles en dure 5 à 6. En admettant 6, cela fait 4 semaines de battement, qui correspondent pour moitié au transit vers la zone de patrouille : quand le SNLE A est quitte le port pour rejoindre la patrouille, avec un transit d'une semaine, il rejoint B qui est libéré de sa patrouille. B met 1 semaine pour rentrer, pendant laquelle A patrouille une seconde semaine. B passe 6 semaines en entretien léger, ce qui amène A à 8 semaines après son départ du port. B part alors de Brest pour rejoindre la patrouille, à la 9e semaine d'activité de A, qui rentre alors au port au bout de 10 semaines ... La patrouille, c'est donc 1 semaine de transit, 8 semaines sur zone, 1 semaine de transit. Ca tourne comme ça à 2 SNLE réputés disponibles à 100%. C'est un peu plus souple à 3 (avec le 4e en entretien lourd).

C'est tout le charme du design britannique : voitures, avions, navires, sous-marin ... ils ont tous une gueule pas possible ... on aime ou on n'aime pas. Promis, la prochaine fois, la RN fera dessiner ses soum par un carossier italien. :lol: Au fait, on a des nouvelles des réparations du Vanguard ?

Le "IRTYSH" (c'est marqué dessus), navire-hopital de la classe B-320 (aussi classe Ob, selon les sources). Il est joliment pavoisé, sur cette photo !

Je n'ai aucun mérite ... je n'ai pas d'avion préféré, mais si je devais en désigner un, le Viggen serait certainement dans ma "short-list". Son retrait du service m'a peiné, mais il appartenait à une autre époque. ;)

Ca, c'est un Saab Viggen, après sa dernière modernisation. Je n'ai plus les lettres en tête ... je dirais AJS 37 probablement

Chouette ! On a vendu (à l'étranger) 128 avions ces 10 dernières années !!! Et on nous a caché cette bonne nouvelle jusque là ? Nan, sans dec... notre dernière vente export, c'était quoi ? La seconde tranche de 30 M-2000-9 des EAU ? C'était pas vers l'an 2000 ? Ah, non, c'était 10 Mirage 2000 C RDI-4 vendus au Brésil en 2006. Depuis, nada, que pouic ...alors ils les sortent d'où, ces chiffres du SIPRI, repris par le Figaro sans vérifier ?

La conf nounou, c'est 2x2000 + 2x1250 Mais depuis, la conf super-nounou a été ouverte aussi, nous en parlions en page 180 de ce fil, et c'était au programme du Air & Cosmos du 8 octobre dernier : 4x2000 l No problemo, Rafale rulez ;) Cherchez pas, je fais 20 trucs à la fois, ce soir, et je n'écrie que des c***eries. Désolé. :-[

S'il s'agit d'une roquette Anti-Char, à charge creuse, le rayon létal est bien plus réduit qu'avec une charge à fragmentation. Et dans tous les cas, s'écarter ou lancer l'engin n'est pas forcément plus stupide que de le garder en main en se tournant en tous sens et en disant "qu'est-ce que je fais, chef, qu'est ce que je fais ?" Et le complément de bonne réaction consiste certainement à se jeter par terre, genre "heureux les lombrics !".

Côté pneumatiques, je ne suis pas sûr qu'il y ait péril en la demeure. L'A380 dispose de 22 roues, dont 20 sur le train principal. Je ne connais pas les spécifications des pneumatiques Bridgestone, mais les Michelins sont donnés pour résister à un impact piste à 380 km/h, avec une masse de 33 t répartie sur chacun. 33t x 20 pneus = 660 t, pour un MTOW de l'avion de 590 t ... en comptant le kéro brulé par sécurité, il ne doit pas y avoir de problème de surcharge sur les pneus. Après, si le pilote a posé plus dur, que le poids a été réparti sur une partie seulement des 20 roues, cela peut expliquer l'éclatement des pneus. L'éclatement peut aussi venir d'un freinage plus fort que la normale. Ce freinage peut accélérer l'usure des pneus et provoquer leur éclatement, tout comme l'élévation de température des freins peut augmenter la pression, ce qui va les contraindre à la rupture (quand ce n'est pas à l'incendie, accident classique des Crouzes de l'Aéronavale). Eclater un pneu ne veut pas nécessairement dire l'exploser non plus. Les éclatement de pneus à l'atterrissage sont plus fréquents qu'on ne le croit. C'est surtout avec le Concorde que des éclatement de pneus ont eu des conséquences vraiment dramatique. Sinon, la plupart du temps, l'avion est difficilement contrôlable au roulage, mais cela de dépasse que rarement le stade de "l'incident".

Pas juste, mais pas faux non plus. Je parierai sur un FJ-1 Fury, bien qu'il me semblait qu'il avait des réservoirs en bout d'aile comme c'était la mode sur les ailes droites de l'époque.