Marcus

C’est effectivement le besoin auquel répond le HUD. Pour l’instant, les pilotes du F-35 sont équipés du même casque que l’Eurofighter. Il est capable d’afficher des informations numériques mais moins qu’un HUD standard. Par contre, il permet lui l’emploi des JVN. Tant que le problème du DAS n’est pas résolu, les pilotes du F-35 auront moins d’informations directes qu’un pilote d’Eurofighter ou de F-16. C’est peut être le moment de relancer le viseur de casque du Rafale.

Quand tu as ce genre de jeu, avoir un écran rapide permet de faire disparaitre certaines perturbations. Comme le fait que l'image est calculée à intervalle régulier et tu peut voir des éléments rapides qui avancent par bonds. Calculer pleins d'images supplémentaires permet de faire disparaitre certains effets.

Avant 2010, ne pas avoir des modules compatibles était une erreur mais pour d’autre raisons. Cela leur enlevait toute flexibilité de choix ultérieur. Si le LCS-1 avait été choisi mais qu’un module était mieux sur le LCS-2, alors on aurait pu envisager de choisir la meilleure des solutions. Sur un PC de maison, il est bien sympathique de pouvoir changer de carte graphique, de disque dur sans avoir à passer des mois en réparation. Tout cela parce qu’il y a des standards en place qui font que l’opération technique est possible pour des amateurs. Vu que les LCS étaient à concevoir à 100%, l’US Navy aurait pu imposer des critères stricts sur les modules : leur taille, leur poids, leur fixations, leurs interfaces… Maintenant, l’US Navy a fait le choix d’avoir les deux LCS en service. Avoir des modules différents se révèle être une énorme erreur. Et la corriger n’est pas simple. Les coques et capacités des LCS sont trop différentes. Le LCS-1 est plus large. Le LCS-2 est étroit dans sa coque principale. Le LCS-2 a un gros pont d’envol qui lui donne plus de facilités pour mettre en service des drones. Certains modules semblent communs le canon, l’hélicoptére… Mais pour d’autres , ce n’est pas clair qui fait quoi.

D’après Air et Cosmos, l’Armée Italienne n’est pas satisfaite des accords signés avec la France. Ces accords donnent à l’Italie le droit de demander 7 images par jour par nos satellites optiques alors que la France peut demander 75 images radar par jour en échange. De plus, les images radars sont complexes à interpréter et demandent un traitement par des spécialistes. En comparaison, une image optique peut être mise à disposition rapidement. On peut envisager de la fournir directement à des soldats. Lors de la crise Libyenne, l’Armée Italienne a demandée à avoir plus de photographie et cela lui a été refusé. Peut être qu’ils nous le font payer. Peut être qu’ils veulent juste renégocier.

C'est de la folie. Quel gaspillage pathétique : 3 pays = 3 systèmes concurrents...

On peut trouver un long rapport d’une ONG Américaine de 2011 : http://www.pogo.org/resources/national-security/f-35-jsf-concurrency-quick-look-review-20111129.html Ou un article plus simple de 2012 : http://www.technodo.com/2012/03/03/extreme-tech-the-f-35-helmet-mounted-display-system/ Ce site orienté gadget rapporte que le temps de latence est de : - 130 ms pour afficher une vidéo. C’est le moyen utilisé pour afficher les images du DAS. - 50 ms pour afficher des chiffres et symboles. C’est le moyen utilisé pour afficher le HUD. L’objectif contractuel était de : - 40 ms pour afficher une vidéo. - 30 ms pour afficher des chiffres et symboles. Donc le résultat doit être pénible.

Les modules conçus pour le LCS-1 sont compatibles avec le LCS-1. Le problème cité par l’article vient de ce que pour changer de module, il faut un à deux mois de travaux. Ce qui pose problème par rapport au concept de base du LCS : des bateaux qui ne servent à rien sans leur module de mission. Des navires qui changent de fonction simplement en chargeant une palette. Il est possible de diminuer cette durée d’immobilisation mais cela demande d’avoir pleins de mécaniciens pour faire le transfert. Or la Navy n’a pas budgété la mise en place d’équipes supplémentaire pour toutes les bases avancées qui seraient nécessaires. Si l’on veut pouvoir changer rapidement depuis n’importe quel point du globe, alors il faut avoir un réseau de base complet. Donc techniquement, rien n’empêche de changer de module. Mais en pratique, c’est plus compliqué. Par contre, il est vrai que les modules du LCS-1 ne sont pas compatibles avec le LCS-2. Enorme erreur.

C’est un peu plus compliqué que cela pour trouver le fautif. Sur le papier, le casque NG doit apporter plein de nouveautés : - Remplacer le viseur tête haute. - Remplacer les lunettes pour le vol de nuit NGV. - Permettre de regarder à travers l’avion par le DAS Or il y a un temps de latence important quand l’utilisateur bouge la tête. Le constructeur n’arrive pas à le corriger. Cela doit venir du processus compliqué pour afficher les informations. En effet, il faut suivre un processus complexe. Prendre la position précise de la tête du pilote. Prendre l’image du DAS. Calculer l’image à projeter dans le casque NG. Sur une jumelle NGV, l’architecture est plus simple. Elles sont fixées au casque. C’est du WISIWIG. Il y a une latence au capteur mais elle est suffisamment rapide. Les clients trouvent la latence du casque NG grave. Suffisamment pour que l’avion ne soit pas pilotable de nuit en mission de combat. Donc les utilisateurs ont imposés que tant que le problème dure une solution d’attente soit mise en place. Donc les premiers exemplaires du F-35sont équipés de NGV classiques. Or le casque NG est incompatible avec l’usage de NGV. Donc il faut utiliser un casque classique. Tant que le problème n’est pas résolu, il n’y aura pas de casque NG. Pour l’instant il n’y a pas de viseur tête haute ni de regard à travers l’avion par le DAS.

Il faut préciser que le perçage des composites est une opération délicate et dangereuse pour l'intégrité de la pièce. Sur ces composants métalliques, si on a un un trou difficile à percer, les constructeurs de machines-outils se feront un plaisir de te vendre cher une machine plus puissante, plus rapide plus forte. quelque chose qui serre très fort le composant à percer pour qu'il ne bouge pas lors du perçage. Si tu utilise cette machine sur des composants composites, tu va faire de la charpie de ton aile. Donc Airbus n'a pas de solution simple à ce problème. Il doit plutôt étudier comment contourner le problème.

Merci pour l'article, je ne connaissais pas cette nouvelle. Mais ils n'ont pas besoin de l'aide d'Airbus ou de CFM. L'administration Chinoise a déjà demandé de l'aide de l'aide aux autorités de certification Américaine FAA en 2010. La FAA aide la CAAC à s'organiser. Ils participent au différents processus. C'est d'ailleurs une partie du problème car la FAA n'aime pas l'approximation. Et leur position leur donne un accès direct aux problèmes de l'ARJ21. Difficile de tricher... C'est la FAA qui impose les tests à répétition, les tonnes de documentations dans des formats abscons. Le gouvernement Chinois finira par corriger les problèmes et avoir une organisation CAAC qui marche. En ce qui concerne l'article, il parle d'un énorme coup de pute. Ce n'est pas pour aider la CAAC à fonctionner. Ils ont déjà l'aide des Américains de la FAA. C'est pour aider Comac à faire son concurrent à l'Airbus A320. C'est pour aider un motoriste Chinois à faire un concurrent au moteur Leap de CFM. Actuellement, un appareil Airbus fabriqué en Chine reste légalement sous la responsabilité des autorités Européennes. Pour les Chinois, il n'ont pas le choix que de faire légalement confiance aux Européens. En forçant les fabricant d'avions a faire certifier leurs équipements en Chine, ils récupéreront légalement pleins d'informations. Ce n'est pas subtil mais l'Europe est dans la mouise et ils en profitent. :'(

C'est déjà le plan initial. Le marché visé par cet avion est le ‘pas couteux à l’achat’ mais il reste ‘cher en entretien‘ et ‘cher en carburant’. Sa cellule est dérivée du MD-90 qui est dérivée du MD-80 qui est dérivée du DC-9… Donc c’est de la conception classique et lourde. D’après Wikipedia, il a une nouvelle aile de conception Russe mais elle pose des problèmes. Son marché est réduit aux compagnies Chinoises où sa présence est imposée. A ce titre, personne n’a envisagé de le certifier pour des ventes internationales. Peut-être que l’on en vendra à des pays comme la Corée du Nord. Là ou une certification ne sert à rien. Ce qui a changé, c’est que Comac veut vendre son C919 sur le marché international. Et là, brutalement, le manque d’une autorité de certification en Chine est un point de blocage. Je pense que ni Comac, ni le gouvernement Chinois n’avait la moindre idée de la quantité de travail que cela allait impliquer. Donc ils ont lancé la mise en place de cette administration immédiatement. Pour eux, faire certifier l’ARJ21 allait leur permettre de s’entrainer à cette procédure. De plus, cela montre aux futurs clients le sérieux du nouveau projet. On peut remarquer qu’ils ne sont pas les seuls à faire ce genre d’erreur. Le développement du moteur de l’A-400 a souffert à cause de logiciels de contrôles développés par MTU. Cette boite n’avait aucune idée des contraintes imposée par la certification civile.

Quand l’ARJ21 a été lancé, il n’était destiné que pour les compagnies chinoises. Le gouvernement Chinois n’en avait rien à cirer que ce soit une casserole volante mal construite. Aucune compagnie cliente ne s’en serait plainte. Le Comac de l’époque n’avait pas intérêt à ce que l’on regarde de trop prêts son appareil. Un tampon du gouvernent lui suffisait. Il n’était pas favorable à voir une agence indépendante et avec un vrai pouvoir. S’il le gouvernement Chinois avait créé cette administration il y a dix ans, elle serait prête maintenant. Mais ni les hauts fonctionnaires, ni Comac n’y avaient intérêt. Le gouvernement avait les moyens financiers mais pas le ressentiment que c’était important. Maintenant, ils savent à quoi cela peut servir mais c’est un peu tard.

La Chine a des difficultés pour mettre en place toute la mécanique pour créer son industrie civile. Vous connaissez bien entendu le Comac C919, le futur concurrent de l’Airbus A320. http://fr.wikipedia.org/wiki/Comac_C919 Mais connaissez-vous le Comac ARJ21 ? http://en.wikipedia.org/wiki/Comac_ARJ21 Si ce n’est pas le cas alors vous devriez vous intéressé a sa situation. C’est une copie sous licence du MD-90 Américain. Un avion classique que Comac se proposait de vendre pour le marché intérieur Chinois. Mais il croule sous les retards. Il aurait du sortir être livré aux clients en 2006. Il n’est toujours pas encore livré. Ces retards sont provoqués par des problèmes techniques mais aussi administratifs. La Chine a passé un accord avec les autorités de certification Américaines pour qu’elle l’aide à avoir un processus de certification d’avion de qualité. Elle estime que cela lui sera indispensable pour ses exportations d’avions civils Chinois. Mais la mise en place de cette nouvelle organisation est compliquée. Et les constructeurs Chinois ont du mal à s’y adapter. Un exemple tout simple : Comac a transmis tous les résultats des tests qu’elle avait effectués sur l’avion. Les autorités de certification lui ont expliqué que cela ne servait à rien et qu’il fallait les recommencer. Quand Airbus ou Boeing font des tests importants, ils préviennent les autorités de certification à l’avance. Celles-ci peuvent les modifier, les contrôler, les déléguer à un tiers de confiance… Pour l’essai d’évacuation de l’A380, les autorités de certification ont imposés pleins de critères avant et y ont assisté en personne. La nouvelle administration est complètement occupée par sa mise en place et la validation de l’ARJ21. Elle n’a pas le temps ni le personnel qualifié pour s’occuper du Comac C919. Or pour que le Comac C919 respecte son calendrier, elle devrait commencer à s’occuper de lui maintenant. Le gouvernement Chinois est embarrassé par cette situation. Il n’est pas facile de trouver une solution efficace. Augmenter le personnel de la nouvelle administration ? C’est possible sur le papier. Mais ils ne seront pas formés tout de suite pour leur travail spécial. Cela ne fera pas gagner de temps pour le programme Comac C919. Supprimer le programme Comac ARJ21 ? C’est aussi envisagé. Les acheteurs locaux seraient faciles à compenser. Mais si le programme Comac ARJ21 est supprimé alors la réputation de son constructeur Comac est affaiblie. Et donc les ventes de Comac C919 seraient menacées... 4 Retarder la date de sortie du Comac C919 ? C’est facile mais ce n’est pas bon pour la réputation du constructeur. D’autant plus que les concurrences d’Airbus et de Boeing, elles ne sont pas en retard.

L’US Navy a décidé d’augmenter la taille de l’équipage du LCS-1 Freedom. http://www.defensenews.com/article/20120702/DEFREG02/307020001/U-S-Navy-Boosting-LCS-Core-Crew-Up-50- Pas d’informations sur le LCS-2 mais il doit probablement avoir les mêmes problèmes. A l’origine, l’équipage du LCS était prévu de compter 40 marins pour s’occuper uniquement du navire lui-même. De plus, il faut ajouter 15 marins pour le module de mission et 25 marins pour s’occuper de la partie hélicoptères. Les concepteurs ont grandement réduit l’équipage car le LCS à une automatisation très poussée. Maintenant, nous apprenons que l’équipage passe de 40 à 60. Une augmentation est aussi envisagée sur les autres catégories de personnels mais ce n’est pas précisée combien. Les modules étant en retard, il n’est pas possible d’avoir une estimation fiable. Comme l’US Navy annonce qu’elle remplace les chambre à deux couchettes par des à trois couchettes, on peut considérer que l’augmentation de 50% est généralisée. Cette information peut sembler un détail sans importance. Mais pour ceux qui se souviennent des débuts du programme LCS, c’était l’un des points forts du programme : Automatisation => équipage réduit Equipage réduit => grosses économies Grosse économies => avoir les moyens d’avoir pleins de LCS L’US Navy espérait que le LCS allait lui permettre de garder son objectif d’avoir 300 navires « sérieux ». Caramba, encore raté…

Les responsables d’Eurocopter ont annoncés que leurs prochains hélicoptères militaires seraient probablement des dérivés de la gamme civile. L’intérêt financier est évident. Profiter de l’effet de gamme sur le civil pour baisser les couts des versions spécifiquement militaires. Cala voudrait dire que les futurs hélicoptères ressemblerait au Lakota : un hélicoptère civil avec des petits adaptateurs porteur d‘armements. Par contre les limitations sont évidentes aussi. Pas de sécurisation profonde comme pour le Tigre. Pas d’armements trop importants. On se limite au facile comme les sièges blindés.

Pour la cohérence du laser, il faut tenir compte du fait que la cohérence est un objectif théorique. Un rayon laser sort d’une machine réelle donc il y aura des variations de fréquences, de direction… La lumière qui sort d’un laser est presque parfaite. Cette qualité lui permet tous les usages révolutionnaires que l’on connait. Parce que les pertes ne sont pas graves dans ces applications. Pour faire une arme spatiale, il faut tirer à très longue distance. Les petites variations vont diminuer l’efficacité à longue distance. L’impulsion d’un tir va forcément se disperser. Si vous cherchez les présentations qu’avait fait le professeur Forward de voyage interstellaire, vour trouverez des études plutôt sérieuses physiquement. Or il compte utiliser une lentille de Fresnel de la taille du Texas pour focaliser le rayon laser. Sans la lentille le voyage est impossible à cause des pertes.

La présence des ailes est nécessaire dans ce concept pour soulager le rotor à haute vitesse. Elles ne servent pas qu’à supporter les hélices. Mais je reconnais que ce n’est pas optimal pour l’aérodynamisme. Piasecki propose une architecture qui est proche de celle que tu propose : http://fr.wikipedia.org/wiki/Piasecki_X-49 Il est à noter que Piasecki a mis une aussi des ailes sous le rotor principal… Le développement de ce prototype a été subventionné par l’US Navy mais cela n’est pas allé plus loin. Peut être que le nouveau rotor anti couple est plus compliqué à réaliser que prévu. Il est compliqué mécaniquement. Peut être que modifier le Blackhawk est plus couteux que dans les calculs initiaux. Peut être que Sikorski a joué de son influence pour que l’on ne touche pas à ses espoirs de ventes. Ils n’avaient aucun intérêt de voir ce contrat réussir.

Une fondation privée propose de lancer un satellite pour détecter les astéroïdes. http://b612foundation.org/ Cette fondation constate que la NASA est en train de subir une grave crise budgétaire. Elle propose donc une souscription pour financer la construction d’un satellite spécialisé dans la recherche des astéroïdes. Ce satellite aurait une orbite proche de celle de Vénus. Cela lui faciliterait la tâche pour observer dans l’infrarouge. Un télescope en orbite terrestre a du mal à voir de petits objets mal éclairés a cause de leur phase. L’objectif de ce satellite est de trouver à terme 90% des astéroïdes de plus de 150 mètres. http://b612foundation.org/media/sentinelmission/

Il y a un site, très intéressant qui permet d’estimer les résultats de la collision. http://impact.ese.ic.ac.uk/ImpactEffects/ C’est en anglais, mais c’est simple à utiliser. Il donne des conseils sur des valeurs probables pour la composition du projectile, l’angle d’arrivée, la vitesse… Un petit bémol, les météores de ce calculateur sont sphériques. Dans la réalité, ils sont plus variés : patatoïdes, galet, cacahouète... Si on part de l’hypothèse que ton météore est en pierre ponce, on arrive à un tremblement de terre de magnitude 7.6. C’est une catastrophe locale. Si on part de l’hypothèse que ton météore est en pierre dense,de magnitude 7.6. Cest’ une catastrophe généralisée.

Un nouveau concurrent vient d’apparaitre sur le domaine des avions de combat à hélice : le LH-10 Ellipse. Je reconnais qu’il est petit. Il n’a pas de turbine mais seulement un moteur rotatif. Mais il est stylé. C’est un avion de tourisme. Son constructeur le propose aussi pour la formation et la surveillance si on lui rajoute une tourelle gyrostabilisée. D'apres Aviation Week , ils veulent aller plus loin : http://www.aviationweek.com/Blogs.aspx?plckBlogId=Blog:27ec4a53-dcc8-42d0-bd3a-01329aef79a7&plckPostId=Blog%3a27ec4a53-dcc8-42d0-bd3a-01329aef79a7Post%3a6ffb0912-4a9e-4edd-bc3d-b1cc3863beaf Le constructeur propose de partir de la version surveillance pour en faire une version armée. Equipée de 4 roquettes de 68 mm guidées par laser de Thales, il aura un punch certain.

Effectivement, c'est une bonne surprise pour le Rafale s'il marche en STOBAR. Il y a aussi des rumeurs comme quoi les Indiens ne veulent pas se limiter au STOBAR pour leur futurs porte-avions. La marine Indienne regarde ce que donnerait d'avoir un porte-avion CATOBAR. Probablement en réponse aux ambitions annoncées par la Chine d'avoir aussi ce genre de matériel. Dans cette rumeur, la marine Indienne regarderait les avions disponibles et compatibles. La liste est courte : Rafale M, F-18, F-35 Si la rumeur du porte-avion CATOBAR est vraie, alors il parait raisonnable pour l'Inde de regarder si des avions peuvent être STOBAR et CATOBAR. Cela lui serait beaucoup plus simple. D'autant plus que si un premier prototype du Tejas naval vient de sortir, il ne pourra jamais se poser sur porte-avion. Trop lourd et pas le bon moteur. F404 au lieu de F414.

Pas forcément mais au vu que la population Japonaise n'est pas satisfaite de l'information gouvernementale... Il y a un marché.

Effectivement c’est ce concept qui est le plus proche d’un point de vue capacité civile. Ce concept reste malheureusement limité en marché. Bill Sweetman faisait remarquer qu’il y avait eu beaucoup de projets de faire de gros hélicoptères civils utilisé pour le transport de masse. Aucun n’avait réussi. Pour Bill, c’était du au fait qu’un service massif provoque des contraintes massives qui font que l’hélicoptère perd ses avantages comparés a l’avion. Tout en restant plus cher. Un petit hélicoptère se pose sur une pelouse. Un gros a besoin d’une piste en dur. Plein de gros ont besoin de pleins de surface en dur. Un petit hélicoptère fait du bruit mais c’est toléré surtout si c’est une ambulance. Plein de gros, et on leur interdit de s’approcher de la ville. Un transport massif a besoin d’un contrôle aérien performant. En résumé, un héliport fini par ressembler beaucoup à un aéroport : énorme, couteux, en très lointaine périphérie et avec une tour de contrôle énorme. Cela rajoute des couts que les concepteurs de l’hélicoptère géant n’ont pas prévus. Pire, il n’y a pas besoin de beaucoup d’effort pour en faire un aéroport complet pour avions régionaux. Si des avions classique peuvent être sur la même ligne, alors les hélicoptères ne peuvent pas concurrencer. Pour que ce genre de concept soit rentable, il faut trouver des endroits ou des avions classiques ont des difficultés à aller. Des concepts comme le LCY (London City Airport) où les avions doivent suivre des trajectoires bizarres. Le futur aéroport de Nantes impose aux avions de survoler la ville. Des hélicoptères pourraient avoir des trajectoires différentes.

Le constructeur ATR étudie un convertible. Non, ce n’est pas une plaisanterie. Le président d’ATR, Filippo Bagnato, a été interrogé sur les projets de sa société. Il a expliqué qu’il continuait de pousser des études sur un nouvel appareil qui remplacerait l’ATR 72 en plus grand. Le président a expliqué que les recherches n’écartaient aucune configuration. Y compris celles avec le décollage vertical. Le président a alors expliqué que les deux sociétés qui composent ATR, EADS et Alenia disposent chacune des technologies nécessaires. EADS avec le X-3. Alenia avec le X-509. Vous imaginez un X-3 avec 90 places ? C’est peu probable de le voir voler mais cela laisse rêveur.

A l’origine, Orion était dimensionnée pour pouvoir transporter 6 passagers. Mais ce concept était bien trop lourd pour pouvoir être lancée sur Ares 1. La Nasa a fait un amaigrissement drastique aux prétentions de sa capsule. Le diamètre a été réduit et elle ne peut plus accueillir que 4 passagers. Néanmoins Orion reste relativement lourde car elle devait être utilisée pour le voyage vers la Lune. Donc le module de service a des gros réservoirs, des gros moteurs, des gros panneaux solaires… On pourrait imaginer d’en faire une version plus légère mais il faudrait réaménager l’intérieur pour mettre une personne ne plus. Il faudrait développer un nouveau module de service. Il ne va plus rester que la coque. Beaucoup de travail pour pas grand-chose. Il est à noter que Boeing avait proposé d’être maitre d’œuvre sur le programme Orion avec une capsule qui ressemble beaucoup à Orion. Ils n’ont pas été sélectionnés mais ils ont modifié le concept pour en faire une nouvelle offre. Mais avec 7 passagers. Cette offre est spécifiquement étudiée pour faire des allers-retours vers l’ISS. Pas beaucoup d’autonomie. Pas beaucoup de carburant. Pas de panneaux solaires, seulement des batteries. Pour les responsables de l’ISS, l’offre Boeing doit couter moins cher que l’offre Orion tout en transportant 75 % de plus. C’est tentant. D’autant plus que la NASA a pour objectif d’avoir un prix similaire à Soyouz.