Marcus

Le journal Flight a donné la réponse du constructeur de la balise, Honeywell : http://www.flightglobal.com/news/articles/honeywell-joins-ethiopian-787-investigation-defends-elt-safety-record-388302/ Cette balise est située dans la zone brulée. Elle est alimentée par une petite batterie au Lithium. Et il n’y a pas beaucoup d’équipements actifs dans la zone brulée qui peuvent être impliqués. Le constructeur de la balise répond que ce modèle est en service depuis 2005 et n’a jamais connu de problème en vol. De plus, sa batterie n’est pas chargée en vol. Les investigations sur les incendies dans les avions sont souvent compliquées. Un court-circuit à un endroit A fait chauffer un câble B qui met le feu à un objet C, qui met le feu à un objet D, …. Je pense que les enquêteurs Britanniques ont interrogés en premier Honeywell car cette balise est le l’explication la plus facile. Mais ils ne vont pas s’arrêter là.

Le journal Flight a donne des analyses très détaillées sur l’accident : http://www.flightglobal.com/news/articles/asiana-777-pilot-assumed-autothrottles-engaged-until-seconds-before-impact-388103/ http://www.flightglobal.com/news/articles/analysis-asiana-crash-to-reopen-sensitive-questions-on-etiquette-automation-388157/ C’est très précis mais cela dépasse de beaucoup mon niveau de compétence. Ce que j’ai compris : L’un des pilotes a déclaré avoir été ébloui avant le crash. Peut être par un laser. Une rampe d’évacuation s’est ouverte dans le mauvais sens à l’intérieur de l’avion. Une personne s’est retrouvée bloquée par elle. Il a fallu que l’équipage crève l’escalier pour libérer le prisonnier. Le pilote automatique était réglé sur un mode qui impose conservation automatique d'une vitesse minimale. Visiblement, cela n’a pas suffit. Ailleurs sur le net, j’ai appris que l’un des cadavres a des traces sur le corps qui ressemble à des pneus de voiture. On se demande si elle n’a pas été écrasée par une ambulance.

On ne sait pas quelles informations les passagers avaient. Pour eux, cela avait été juste un atterrissage très brutal. Il n'y avait pas beaucoup de dégâts dans la cabine. Les dégâts sont venus après l'incendie. il est possible que pour éviter une panique, les pilotes n'aient pas été très clair sur les risques d'incendies. Mais c'est vrai que partir avec sa valise n'est pas malin!

Je ne dis pas que voler dans des avions Coréens est aussi dangereux que de voler sur des avions de compagnies Africaines qui utilisent du matériel fabriqué en URSS. Je ne dis pas que voler dans des avions Coréens est aussi dangereux que de voler sur des avions de notre compagnie nationale. Mais les problèmes culturels existent. Les règles de l’aviation sont faites aux USA. La formation Américaine est adaptée aux Américains. beaucoups de pays l’appliquent directement sans penser à des adaptations nécessaires. Le Japon avait des problèmes culturels. Ils ont eu quelques accidents mémorables. Un exemple typique était un avion dont le pilote était ivre. Personne dans l’avion ne lui a fait la moindre remarque et ils sont morts. Maintenant, le Japon a mis en place des formations CRM (Crew Ressource Management) pour les pilotes qui apprend comment bien gérer une équipe. Et maintenant, la sécurité des vols au Japon s’est améliorée. La Corée avait aussi des problèmes culturels. Elle aussi a mis en place des cours CRM. Mais les résultats ne sont pas aussi bons qu’au Japon. Pourquoi ? C’est une bonne question. Peut-être que des formations CRM auraient permis à notre compagnie nationale d’éviter des accidents. Je pense à un vol venant du Brésil ou quelqu’un a décidé de passer à travers un orage…

Merci pour l’article. Il est effectivement choquant. Je savais que les pays Asiatiques ont une structure sociale basée sur un respect très strict de la hiérarchie. Je savais que cela avait provoqué plusieurs accidents d’avions mortels. Des pilotes anciens militaires se sont retrouvé « seul maitre à bord » d’avions qu’ils ne connaissaient pas. Les compagnies aériennes concernées se sont engagées à améliorer leur fonctionnement. Mais je ne savais pas que cela continuait à ce point. Les compagnies et pilotes Coréens cités ont appris à contourner les formations pour rentrer dans leurs mauvaises habitudes…

Une anecdote sur la fiabilité des turbos modernes. La FAA stipulait que quand un avion monomoteur fait un vol sans visibilité dans un nuage, il doit descendre jusqu’à une altitude où il récupère de la visibilité même s’il est équipé « vol aux instruments ». En effet, la FAA avait peur que si le moteur tombait en panne, alors l’avion descendrait sans que le pilote puisse contrôler la trajectoire. Et cela provoquerai un accident mortel. Le constructeur de turbine Pratt n’était pas d’accord. Son premier argument était de remarquer que la procédure de descente avait ses dangers. Des avions ont eu des accidents parce que le pilote descendait trop bas à la recherche d’une visibilité qui n’était pas là ou pas assez. Le deuxième argument était la grande fiabilité du PT6. Le risque d’une panne est très faible. Plus faible que le risque de descente. La FAA a modifié sa procédure pour les monomoteurs à turbine. Maintenant, quand ils perdent la visibilité, ils ne changent pas la trajectoire et utilisent leurs instruments.

D’après le journal Flight, on commence à avoir des débuts d’explication : http://www.flightglobal.com/blogs/hyperbola//2013/07/on-a-lighter-note-the-launch-j.html Le premier rapport officiel vient de sortir. Et il explique que ce n’est pas un problème de moteurs qui a déclenché l’accident. Pour les experts, l’origine de l’échec vient du fait que le lancement a été fait 0,4 secondes avant la date prévue dans la procédure. Les moteurs n’étaient pas prêts. Cet écart a induit en erreur l’ordinateur de vol. Il a estimé que la poussée devait être trop faible puisque la trajectoire n’était pas la bonne. L’ordinateur de vol s’est mis dans un mode de secours. Dans ce mode, il essaye d’éviter que des débris ne retombent sur le pas de tir. Pour cela, il tourne la fusée le plus brutalement possible pour l'emmener loin. C'est pour cela que l'on voir la fusée tourner brutalement avant d'être détruite.

Les systèmes ne marchent pas de la même manière. L'injection classique se fait dans l'arrière du moteur pour récupérer de la chaleur et la transformer en poussée. L'injection MIPCC se fait avant le moteur pour diminuer la température.

L’entreprise d’armement Britanniques BAE avait un projet de mettre sa compatibilité sur le cloud Microsoft. Le service informatique de BAE était enthousiasmé et très moteur à cause des économies promises. Mais cette évolution a été abandonnée suite à des remarques des avocats de BAE. Ces avocats ont demandé des explications précises sur le fonctionnement du cloud. Où sont les infos ? Microsoft a répondu sur des serveurs en Irlande. Si les serveurs en Irlande tombaient en panne, alors on accédait automatiquement à une copie sur des serveurs en Hollande. Les avocats ont remarqués qu’il y avait une copie constante entre l’Irlande et la Hollande. Et ils ont demandés que ce qui se passait si la Hollande tombait en panne. Microsoft a répondu que des serveurs aux USA prendraient la relève. Les avocats ont remarqués alors que cela voulait dire qu’il y avait une copie constante entre l’Irlande et les USA. Microsoft a répondu oui. Les avocats ont répondu : VETO ! En effet, la justice américaine fait une enquête sur la corruption chez BAE. Elle a demandé accès aux informations comptables de BAE. Le gouvernement UK a répondu que c’étais confidentiel défense et que BAE n’avait pas à répondre. Si ces informations étaient sur un serveur Microsoft, alors la réponse aurait été obligatoirement positive. Et cette décision de BAE a été prise avant que Snowden fasse son numéro!

Curieusement, cette vente à la Thaïlande n’est pas une vente EADS. C’est une vente d’appareils "Américains"! La Thaïlande a décidé d’utiliser le système du FMS (Foreign Military Sales) qui est une procédure légale aux USA quand un autre pays veut acheter des matériels militaires déjà en service dans leurs forces armées. Avec ce système, légalement, ce n’est pas la Thaïlande qui achète mais les USA qui font juste une augmentation de leur commande normale. Les USA ensuite font livrer le matériel au vrai acheteur. Cela permet à la Thaïlande de profiter des réductions commerciales des USA. En conséquence, cela diminue les marges financières d’EADS. Mais comme cela fait des ventes en plus car favorisé par le gouvernement des USA, EADS est satisfait de ce système. Cela lui permet aussi à la Thaïlande d’être sur d’avoir exactement la même configuration et les mêmes pièces détachées que les appareils qui volent aux USA.

Aviation Week à un article très intéressant sur l’Italie et le F-35 : http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/AW_06_17_2013_p0108-586855.xml Pour pouvoir assembler et maintenir le F-35 en Italie, une nouvelle usine appelée FACO (Final Assembly and Check-Out facility) est en préparation et elle doit couter 1 milliards de dollars. Le gouvernement Italien estime que cet investissement serait remboursé si 250 F-35 y étaient assemblés. Pour l’instant, ils comptent sur les 131 italiens et négocient avec les norvégiens pour y assembler leur 85. Et globalement, ils comptent pouvoir vendre du support aux pays acheteurs de la région. Le gouvernement Italien est très impliqué dans cette usine qui doit permettre d’élever le niveau technologique de l’industrie nationale sur des domaines qu’elle ne maitrise pas. Cette usine ne fait pas partie d’un contrat de compensation à l’achat des F-35. C’est une initiative du gouvernement Italien. Les industriels Italiens reconnaissent que c’est un pari risqué. Le programme F-35 n’assure pas à ses acheteurs un retour garantis. Il faudra se battre pour chaque contrat. Et surtout que sur ce sujet, il faudra être meilleur que les offres de Lockheed. Le constructeur a sa propre FACO géante et ses ouvriers seront plus entrainés car ils auront déjà travaillés sur les F-35 Américain. Tout le monde pense qu’il faudra des attendre longtemps pour savoir si construire cette usine FACO en Italie a été une bonne idée. Je pense que le gouvernement Italien a fait le calcul que si le F-35 se vent mieux que prévu, alors Lockheed va avoir des problèmes de charges. Dans ces conditions, Lockheed aurait intérêt à réserver ses moyens internes sur les travaux importants. L’assemblage final n’est qu’une opération mineure. Facile a externaliser surtout quand certains ont déjà des FACO…

Un vendeur Japonais vient de sortir une maquette de leur porte hélicoptère Hyuga : La boite fait référence à une opération « Senkaku ». Le Hyuga se dirige vers les iles Senkaku. On y voit des avions Chinois en train de d’enfuir. On y voit des V-22 Japonais se diriger volontairement vers les iles Senkaku. Surtout, on voit un porte-avion en train de bruler et de couler. Au vu de sa forme, il est possible qu’il soit Chinois. Bon d'accord, il est probable qu’il soit Chinois. Bon d'accord, il est Chinois. Comment dit-on « mettre de l’huile sur le feu » en Japonais?

J'ai des articles mais aucun qui parlent de l'augmentation de prix : http://www.7sur7.be/7s7/fr/1505/Monde/article/detail/1637996/2013/05/22/Les-sous-marins-espagnols-ne-savent-pas-nager.dhtml http://www.corlobe.tk/article32737.html Pour Navianta, les problèmes du S-80 seront corrigés sans augmentation de la facture totale. J'hésite à avoir confiance dans les estimations de Navianta : L’expérience nous a montré qu'ils ne savaient pas calculer. =)

Effectivement, espionner toutes les communications est matériellement impossible. Il faudrait garder des archives avec des enregistrements de tous les coups de fil, tout les MMS, pour pouvoir effectuer cet objectif. Il n'y a pas de logiciel qui permettent de convertir une voix en texte de manière assez efficace pour que l'on puisse généraliser son usage. Il faudrait des ordinateurs monstrueux pour surveiller tout le monde en temps réel. En comparaison, analyser des suivit d'activités est facile. Ce ne sont que des petits nombres. Donc la NSA et le FBI enregistre ces informations. Quand un crime est commis, on analyse toutes les logs. Ensuite, on surveille les numéros qui l'ont appelé. Cette procédure n’est pas magique. On perd de l’information. Mais elle est suffisante pour avoir une inculpation avec de la patience.

Si tu es un vrai expert, alors il est de ta responsabilité de prévenir ton client qu’il y a des inconnus. Un vrai expert aurait répondu «Pour cette partie, je peux faire et cela coutera X. Pour cette autre, je ne sais pas et il faudra trouver des experts de la chose.» Si tu dis oui tout le temps, tu n’es pas un expert. Surtout si le client se retrouve dans l’eau! ;) Le jeu de mot est partit tout seul…

Bell annonce qu’ils sont sélectionnés pour le programme JMR : http://www.flightglobal.com/news/articles/us-army-selects-bell-sikorskyboeing-team-for-jmr-demonstration-386742/ D’après Bell, ils auraient été sélectionnés par l’US Army pour construire un prototype de leur nouveau concept de convertible. D’après cette annonce de Bell, l’autre candidat sélectionné est Sikorski/Boeing. Je pense me souvenir que le programme JMR prévoyait de faire financer deux prototypes seulement. Ce programme devient difficile pour les autres candidats. Au vu de cette nouvelle, EADS annonce qu’il abandonnait le programme JMR : http://www.flightglobal.com/news/articles/eads-aborts-on-bid-to-develop-speedy-rotorcraft-for-us-army-386745/ EADS dit qu’elle s’inquiète de la situation budgétaire aux USA. La crise de la Séquestration perturbe les budgets et diminue déjà les achats de Lakota (10 contre 40 prévus). Cette crise va aussi impacter le reste des programmes militaires.

On en parle déjà ici DCNS et Navantia : La rupture. http://www.air-defense.net/forum/index.php/topic,15004.0.html Chez DCNS, ils doivent avoir sortis le champagne!!!

La presse Allemande a révélé que les services concernés savaient que les Euro Hawk n’auraient jamais une certification civile leur permettant de voler sans problèmes au dessus de l’Allemagne. La presse a trouvé des documents prouvant que les services du contrôle aérien, l’armée de l’air Allemande, et les industriels étaient tous au courant de cette limitation. Et ces documents datent de 2005 à 2011. Au vu de ces dates, on ne peut pas accuser les Allemands d’incompétence. Tout ce qu’il fallait savoir était connu. Le constructeur Américain a-t-il été un menteur? Je ne sais pas. Ce qui est sur, c’est que les Allemands étaient déjà au courant depuis des années. Cela n’est pas compatible avec l’explication d’un mensonge qui venait tout juste d’être découvert. Donc ce n’est pas une arnaque Américaine qui a posé ce problème. Si ce n’est pas de l’incompétence ou une escroquerie, qu’est-ce ? Je pense que la réponse est de la corruption. Si les graves problèmes avaient été révélés plus tôt, alors le programme Euro Hawk aurait été arrêté immédiatement. Et les firmes locales Allemandes qui développent la couteuse charge utile auraient perdu un contrat juteux.

La Gendarmerie Nationale est très sensible à ce problème de sécurité. Elle ne fait pas confiance à Microsoft. En conséquence, son informatique est basée sur des produits plus sur : serveurs sous Linux, postes client avec Open Office, Firefox,… Je ne dis que 100 % des postes sont propres. Il doit y avoir quelques postes développeurs qui sont nécessaires pour avoir certains outils. Mais ces postes sont isolés, identifiés et surveillés. Je trouve admirable cet effort de la part de la Gendarmerie. Et je suis déçu de voir que d’autres secteurs de notre administration ne font pas le même effort. En particulier nos militaires…

Des problèmes très graves sur les sous-marins S-80 : http://qz.com/86988/spain-just-spent-680-million-on-a-submarine-that-cant-swim/ http://www.thelocal.es/20130520/530-million-bill-for-spains-sinking-submarines#.UZvndKvSNk0 Les sous-marins S-80 sont beaucoup trop lourds. 100 tonnes de trop comparés à leur 2000 de base. Tellement lourds qu’ils couleraient s’ils plongeaient! Le constructeur déclare que la faute vient de modifications ajouté à la demande de la Marine Espagnole. Dans tous les cas, le prestige de Navantia est très écorné. Il y a deux solutions possibles : 1 – faire une cure d’amaigrissement 2 – rallonger les sous-marins pour Seule la deuxième solution est considérée comme possible. Mais elle est couteuse C’est DCNS qui doit sortir le Champagne !

Le ministre Allemand de la défense est sur des charbons ardents suite à l’annulation du programme Euro Hawk : De Maizière's Drone Disaster? http://www.aviationweek.com/Blogs.aspx?plckBlogId=Blog:27ec4a53-dcc8-42d0-bd3a-01329aef79a7&plckPostId=Blog%3a27ec4a53-dcc8-42d0-bd3a-01329aef79a7Post%3ad67b94e1-fbaa-4dc2-8955-5691bd3807ff En effet, la presse Allemande a révélé que les services concernés savaient que les Euro Hawk n’auraient jamais une certification civile leur permettant de voler sans problèmes au dessus de l’Allemagne. La presse a trouvé des documents prouvant que les services du contrôle aérien, l’armée de l’air Allemande, et les industriels étaient tous au courant de cette limitation. Et ces documents datent de 2005 à 2011. Cette certification civile était politiquement importante pour le programme car sinon cela limite les vols au dessus de bases. Pour un avion d’écoute électronique, c’est idiot. Les médisants peuvent penser que si ce problème avait été révélé plus tôt, le programme aurait été arrêté immédiatement. Et les firmes locales qui développent la charge utile auraient perdu un contrat juteux. De plus, l’Allemagne espère récupérer l’argent prévu pour la base qui doit accueillir les drones Global Hawk de l’ OTAN. Sans Euro Hawk, elle perd un avantage d’avoir déjà l’équipement. Il est vrai que les responsables du programme Euro Hawk ne sont pas les seuls à faire cette exagération. Beaucoup de drones sont présentés à la presse comme capable de voler avec une certification civile. Mais cette certification civile n’existe pas encore. La FAA Américaine n’envisage de publier des règles civiles complètes que pour 2015. Pour l’instant, il n’y a que des dérogations sur les mini-UAV ou des expérimentations très ciblées. La seule bonne méthode pour avoir un vrai Euro Hawk civil est de suivre cette procédure : 1 - Attendre que la FAA Américaine donne ses règles en 2015. 2 - Attendre que l’EASA Européenne donne ses versions de ces règles. Cela devrait être plutôt rapide car elles ont l’habitude de collaborer ensemble. 3 – Demander à Northrop de faire un Global Hawk civil. Cela va être difficile car il n’y a pas beaucoup de clients civils qui ont les moyens d’acheter un tel engin. L’Allemagne annonçait qu’elle allait avoir une certification civile complète sans passer par tout ce long circuit. Cela ne pouvait être un vieux pieu. Maintenant, les responsables annoncent avoir été trahis par Northrop. Ils se plaignent de n’avoir pas eu toutes les informations. Alors que Northrop n’a pas le droit de tout transférer et que les responsables le savent depuis le début.

La compagnie Boeing revendique d’avoir particulièrement soigné le confort du 787. La pressurisation est plus forte. La climatisation et l’éclairage proposent pleins de réglages pour améliorer l’expérience. Les fenêtres sont grandes et ont un système électrique pour les rendre opaques. Mais je n’ai pas volé dedans. Je ne peux pas dire quels sont les résultats finaux. Le seul point sur lequel j’ai eu un retour d’information consiste sur le système pour rendre les fenêtres opaques. Cela utilise un système similaire à un écran LCD. Des passagers se sont plaints que ce système n’est pas 100% opaque quand on le veut.

Le président d’Eurocopter annonce que sa société est en train d’étudier des dérivés de grandes tailles du X3 : http://www.flightglobal.com/news/articles/vertical-lift-commuting-could-ease-airport-capacity-crunch-bertling-385159/ L’application principale serait le transport civil. Et l’argument commercial est de pouvoir décongestionner les aéroports surchargés. En effet, ce système permet de remplacer des avions régionaux par des hélicoptères. Cela libère des créneaux d’aéroport pour des avions plus grands. Le rôle choisi implique un faible rayon d’action : 200-300 généralement. 600 au maximun. Il y a deux modèles qui sont étudiés techniquement et commercialement. Le premier ferait 19 places et serait disponible après 2020. Le deuxième ferait entre 30 et 40 places et serait disponible avant 2030.

Il y a d’autres pistes que les pro-Talibans ou l’extrême-droite. Connaissez-vous Unabomber? Il a été responsable d’une série d’attentat qui s’était déroulée sur des années sans que la police ne trouve rien. En particulier, il a fait un attentat lors des jeux olympiques d’Atlanta. Il faisait lui même ses bombes avec du matériel de récupération et elles étaient ainsi impossibles à analyser. S’il n’avait pas fait une lettre de revendication, il courrait encore. Sa motivation était sa rage à cause des constructions d’immeubles qu’il lui polluait la vie. Il était proche de certains comportement des survivalistes.

Tout à fait exact Les Anglais ont étudié les caractéristiques du projet de catapulte EM Américaine pour pouvoir l’installer sur leurs porte-avions. Ils n’ont pas fait d’études propres. Et ils ont abandonné cette option car cela demandait trop de travaux de modification. Cette étude est donc terminée aussi.