Marcus

Le programme X3 avait comme objectif de participer à l’appel d’offre Américain pour le remplacement des Blackhawk. C’est le programme FVL. L’US Army vient de présélectionner quatre candidats pour cette mission pour construire des prototypes. Il y a Bell, Sikorski + Boeing, Karem, et AVX. Pas Eurocopter ni Airbus Helicopter… Donc le X3 va rester au repos.

Merci, wolfmoy pour ces informations sur l'état d’avancement de ce programme Transformer. Quelques précisions sur l'origine de ce programme, La DARPA a lancé le programme d'étude d'une jeep capable de voler comme un hélicoptère. 2 candidats ont révélés leur concepts : AAI avec un autogire modifié pour pouvoir décoller verticalement. Lockheed avec son dérivé d'un convertible : Normalement, un autogire a besoin de vitesse horizontale pour décoller. Son rotor n'est pas lié au moteur. Il tourne avec le vent. Dans le concept AAI, le rotor est lié au moteur. Le rotor tourne à vide pour prendre lentement de la vitesse. Les pales sont à plats. Quand le rotor est assez rapide, on change l'inclinaison des pales. Et l'autogire décolle pour un saut de puce. Pour se poser, il se met en autorotation. AAI disait que son concept demandait moins de puissance qu'un vrai hélicoptère. Et donc coûter moins cher. Par contre, le pilotage de cet autogire est difficile. Et il n'est aussi maniable qu'un vrai hélicoptère. Cela doit être pour ces raisons que la DARPA ne s'intéresse qu'au propositions de Lockheed.

On m’avait raconté un incident sur F-14 qui ressemble à ce dont parle l’article. Durant un exercice, le pilote met les ailes en position rapprochée pour aller vite. Tout est normal. A la fin de l’exercice, le pilote lance l’opération pour avoir les ailes en position écartée pour l’amerrissage sur porte avion. Et là, une mauvaise surprise. Une des ailes ne bouge pas et reste en position rapprochée. L’autre s’écarte normalement. Les consignes de l’état-major de la Navy sont claires : si une aile est bloquée, le pilote doit mettre l’autre dans la même position avant de retourner au porte avion. Il faut absolument éviter de faire un amerrissage avec des ailes asymétriques. Le pilote suit les consignes. Il commande à l’aile qui fonctionne de passer en position rapprochée. Sauf qu’elle refuse de bouger maintenant! L’avion est bloqué dans une position dangereuse. Personne à l’état-major de la Navy n’avait étudié cette hypothèse. Comment se poser avec un F-14 dans cette position asymétriques? Le copilote a demandé « C’est fichu. On s’éjecte ? » Le pilote a répondu « Non, je peux le poser ! » Et il a réussit ! Ce n’est après cet que l’état-major de la Navy a fait des études pour savoir comment voler avec un F-14 dans cet état.

Les Harrier utilisés par des Marines ont effectivement un taux d’accident bien plus élevés que ceux utilisés par la Royal Navy. J’étais tombé sur un article expliquant cette surprise. L’explication à ces chiffres catastrophique est simple. Les Marines ne veulent pas payer les couts d’entretiens du Harrier . Le réparateur d’avion qui a le plus d’expérience sur le Harrier chez les Marines n’avait que quelques années de carrières à son actif. Le réparateur d’avion qui a le plus d’expérience sur le Harrier chez la Royal Navy avait commencé de travailler sur Harrier alors que le réparateur Américain n’était pas encore né… Cela veut dire que la Royal Navy reconnait que le Harrier est un appareil compliqué. Elle investit dans la formation, l’entretien pour qu’il marche car elle en avait besoin militairement. Et cela fonctionne. Les Marines, ne veulent pas payer ces couts pour des raisons politiques : Ce ne sont pas les Harrier qu’ils veulent utiliser. Ils veulent garder leurs propre porte avions sous leur contrôle. Ils ont peur que si leurs pilotes passent sur F-18, alors les PA passeront à la Navy. Le Harrier Marines n’est qu’un alibi politique. Les Marines eux-mêmes reconnaissent que la seule fois que les pilotes de Harrier se posent sur route est pendant la formation aux USA. Durant les vraies guerres, ils n’utilisent pas cette capacité. Et ce qu’ils appellent « base sommaire » est suffisamment grand pour que F-16 ou F-18 puissent y travailler. Pendant la guerre du Golfe, des F-16 et des F-18 sont intervenus depuis des bases sommaires sans problèmes. Avec plus de bombes et de carburant qu’un Harrier.

Le programme du nouveau bombardier est secret. Cela n’empêche des gens de faire des calculs. Certains commentateurs font remarquer que si le nouveau bombardier est trop cher, alors l’USAF sera incapable d’en acheter un nombre suffisant. L’USAF n’est pas satisfaite par le prix du B-2 (750 millions de $) qui n’a pu être acheté qu’à 21 exemplaires. De plus, L’USAF a besoin de remplacer les environ 70 B-1 en service qui commencent à être usés. D’après ces commentateurs, L’USAF veut pouvoir acheter au moins une cinquantaine d’appareils pour remplacer les B-1 dans la mission de bombardier nucléaire. L’USAF aurait bien aimé remplacer ces appareils par des B-2 mais elle n’a pas le budget correspondant (38 Milliards de $). Donc L’USAF est en train de réfléchir à un nouvel appareil moins performant et moins couteux que le B-2. Mais attention, il est primordial qu’il soit aussi discret que le B-2 contre les défenses AA Russes. D’après ces commentateurs, l’objectif du programme doit être un bombardier dont le cout total (prix unitaire + développement) soit inférieur à 500 millions $. Cela permettrait d’en acheter 50 pour 25 Milliards de $. C’est pour cela que l’on voit ce chiffre apparaitre dans la presse. Parmi les options envisagées pour obtenir cet objectif de cout, celle qui semble la plus facile consiste à réduire la taille de la soute. Le B-2 a deux soutes, chacune capables d’emporter un barillet de missile de croisière. Le nouveau bombardier n’aurait qu’une seule petite soute. Dans cette optique Lockheed serait en train de travailler sur ce concept : - Forme globale inspirée du B2 - Matériaux du F-35 - 2 moteurs du F-35 - Radar et systèmes du F-35 - Dans cette optique Lockheed serait en train de travailler sur ce concept : Au vu des problèmes qu’a Lockheed en ce moment, ce n’est pas gagné… Northrop aussi travaille sur un concept mais il est plus discret.

Mon opinion est que si Bombardier n‘avait pas réussi à vendre ses 177 commandes fermes, alors les A320 NEO et B737 Max ne seraient pas sortis à cette date. 177 vous parait un petit chiffre comparé aux ventes de Boeing et d’Airbus. C’est exact. Mais il faut voir que pour un sa catégorie d’avion (les régionaux lourd), il se vendait bien. Les concurrents sur cette catégorie n’ont pas ces chiffres de ventes (Embraer n’avait pas encore renouvelé sa gamme). Et surtout, Bombardier est un constructeur crédible. C’est un vrai constructeur d’avion même s’il est limité aux régionaux. Ses déclarations sont bien plus crédibles que celles des Chinois, des Russes, des Japonais… Le pari de Bombardier était que son nouvel appareil allait lui permettre de vendre 600 appareils rapidement. Avant que ses concurrents n’aient le temps de réagir. Et ensuite profiter de cette vente pour s’établir comme concurrent des deux grands. Il n’est pas impossible que la cible de Bombardier était plutôt Boeing avec son vieux 737. En effet les nouveaux moteurs ne tiennent pas sous l’aile. Et donc cela veut dire que tout changement serait couteux. Mais quand Bombardier a lancé son appareil, c’est surtout Airbus qui l’a considéré comme une attaque directe sur sont cœur de marché. Airbus avait déjà lancé des études sur des nouvelles dérives d’ailes pour l’A320. Cela améliorait la consommation de carburant mais il fallait renforcer l’aile. Airbus n’avait pas offert cette option. Pratt et CFM proposaient leurs nouveaux moteurs. Mais il fallait renforcer l’aile… Quand Airbus a vraiment lancé les études sur le NEO, ses ingénieurs savaient déjà ce sur quoi travailler. Et les études ont été vite terminées. Et l’A320 NEO s’est vendu comme des petits pains. C’est à ce moment que les ventes de Bombardier se sont effondrées. La direction de Boeing à cette époque, n’était toujours pas encore convaincue qu’il était nécessaire de faire un nouveau 737. Même quand Airbus a commencé à le vendre bien. C’est seulement quand un gros client Américain du B737 est passé à l’A320 NEO qu’elle a craqué. Comme d’autres l’ont déjà rappelé, l’étude du 737 Max a été longue et difficile. La solution la plus simple consiste à faire une aile complètement nouvelle. Cela aurait couté trop cher. Finalement, une solution plus économique a été trouvée : des cales pour mettre plus bas le train d’atterrissage. Cela permet enfin de mettre les nouveaux moteurs en place. Si la direction d’Airbus avait été aussi rigide que celle de Boeing, alors je pense que Bombardier aurait gagné son pari. Et vendu des centaines d’avions. Voire plus. Par contre, si Bombardier n’avait pas lancé son pari, est-ce que l’A320 NEO et le 737 Max seraient-ils restés définitivement au placard ? Je pense que nous aurions vu ces appareils sortir mais quelque années plus tard. Un autre concurrent potentiel aurait lancé son propre pari. Ou les compagnies aériennes auraient finies par imposer leurs besoins.

Le marché n’est pas limité par la loi aux 2 constructeurs Airbus et Boeing. Et c’est vrai que parfois Boeing et Airbus on oubliés cette vérité. Ils voient leurs carnets de commandes très remplis et ont peur de le menacer. Tant que cela marche, on continue pareil. On fait des efforts pour rassurer les clients sur le rythme de fabrication. Les clients applaudissent quand on augmente la production car cela veut dire qu’ils seront livrés plus tôt. Les ingénieurs ont les mêmes problèmes que les coureurs cyclistes : quand tu pédale vite, tu mets la tête dans le guidon et tu ne vois pas ce qui est devant. Curieusement, si tu demandais en 2010 à Boeing et Airbus quel serait le successeur des A320 et B737, tu avais la même réponse : un appareil totalement nouveau en 2025. Cette date permettait d’attendre la sortie des moteurs à hélices rapides (Propfan). Et cette date lointaine ne risquait pas de perturber les commandes actuelles d’appareils classiques. Ce plan a explosé face à la concurrence. Le constructeur Canadien Bombardier fabrique des petites avions régionaux. Il a estimé qu’il pouvait faire un appareil un peu plus léger et aérodynamique que l’A320 ou le B737. Et surtout, un nouvel avion lui permettait d’installer un nouveau moteur bien plus économe que ceux disponibles pour ses concurrents. Airbus et Boeing se sont d’abord moqués de Bombardier. Jusqu’au moment où il a commencé à avoir des commandes. Là, ils ont réagis. Ils ont étudié des versions améliorés de leurs appareils et surtout avec des nouveaux moteurs. L’A320 NEO et le B737 Max étaient nés et ont commencés à engranger les commandes. Bombardier, lui, il n’en as plus… Les deux constructeurs se sont trop reposés sur leurs lauriers. Ils ont sentis passer le vent du boulet. Cette erreur est grave de la part d’Airbus. En effet, la tactique Bombardier est la même que celle qu’a utilisée Airbus avec l’A300 : proposer un nouvel appareil sur un créneau ou l’offre des concurrents est mauvaise. Les clients se voyaient proposer des DC-10 et consort sur le créneau. Le rayon d’action des DC-10 était meilleur mais cela ne suffisait pas à compenser le surcout de ses trois moteurs. Les autres avions disponibles étaient trop petits ou trop gros pour lutter. Cette erreur est aussi grave de la part de Boeing. En effet, ils ont déjà commis la même erreur quand l’A320 est sortis. A cette époque, Boeing a d’abord ignoré son concurrent. Puis, ils ont annoncé un nouvel avion : le B7J7 avec des moteurs à hélices rapides (Propfan). Mais les clients n’étaient pas que ses moteurs allaient être disponibles à temps. Et quand on voit que ces moteurs ne seront disponibles qu’en 2025 au mieux, ils n’avaient pas tort. En catastrophe, Boeing a proposé une version du B737 avec les moteurs CFM de l’A320. Le B737 actuel était nés et se vendaient comme des petits pains.

L'extincteur au Halon n’est pas assez efficace ici. Cela a déjà été testé hélas lors d’un des incidents de batterie du 787. La batterie au Lithium fond très vite. Cela laisse une bouillie corrosive qui attaque le restant de la batterie. Le reste de batterie se transforme vite en magma ingérable. Le seul truc qu’il reste à faire c’est d’attendre que cela s’arrête faute de carburant. Donc les pompiers ne peuvent qu’évacuer la chaleur pour diminuer les dégâts sur le reste l’avion. Et pour cela, l’eau marche bien. Malgré ces problèmes, les mesures de sécurité ont bien marché. L’avion n’a pas eu de dégâts. Je comprends donc pourquoi la FAA ne demande pas un arrêt immédiat de l’appareil. Néanmoins, je pense que la FAA va exiger une réponse supplémentaire de Boeing. Des mesures de sécurité supplémentaires convaincantes sinon…

L’US Army propose une réorganisation des flottes d’hélicoptères Américaines afin de faire des économies d’argent. https://medium.com/war-is-boring/cd482ee4bf70 Les Kyowas seraient tous arrêtés. L’US Army récupérait les 200 Apaches de la National Guard. Ceux-ci seraient équipés pour commander des drones. Ils pourraient ainsi effectuer les missions de reconnaissance. Les 100 Lakotas passeraient tous à l’US Army pour la formation de ses pilotes. Les vieux hélicoptères qu’elle utilise maintenant seraient arrêtés. En échange, l’US Army donnerait 100 Blackhawks à la National Guard. Pour l’US Army, cette réforme lui permet de se concentrer sur des appareils bimoteurs et modernes. Pour la National Guard, il n’y aurait pas de pertes de capacités. Du moins, d’après les calculs de l’US Army. Un Blackhawk a 15 passagers contre 10 dans un Lakota. Je rappelle que la National Guard a deux missions 1- Réserve stratégique pour les militaires. 2- Le secours d’urgence massif aux USA. Visiblement, l’US Army veut que la National Guard abandonne son rôle de réserve. Je ne pense pas que la hiérarchie de la National Guard soit d’accord. Mais quand on voit la situation budgétaire actuelle, je ne sais pas ce que cela va donner.

Des responsables du Pentagone envisagent de limiter la production du LCS. http://breakingdefense.com/2014/01/littoral-combat-ship-cut-plan-reopens-navy-riff-build-em-fast-or-rugged/ Actuellement, la Navy envisageait une série de 52 pour commencer. Mais certains responsables veulent limiter la production à 32. Soit une réduction de presque la moitié. Pour l’instant, un contrat pour 16 LCS a déjà été signé. Et s’il était supprimé, il faudrait indemniser les constructeurs. Mais au delà de ces 16, rien n’est sur

Intéressant ces chiffres. Ce rapport est un concentré d'infos.

Si tu le donne des MRAP aux Pakistanais, tu risque d’en voir ensuite un grand nombre en Chine ensuite. Cela pourrait briser la carrière de l’officiel qui a pris la décision de vente. Surtout que les militaires Chinois savent être bruyants quand cela embarrasse les USA.

Le journal Flight parle de cet incident : http://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-confirms-new-787-battery-problem-in-tokyo-394831/ http://www.flightglobal.com/news/articles/no-damage-to-jal-787-in-battery-incident-394850/ Le constructeur explique que les mesures prises pour contrôler l’incendie ont bien marché. Le blindage contenant la batterie à bien résisté. L’évacuation à l’extérieur des matériaux brulants a bien fonctionné. Le résultat est que l’avion lui-même n’est pas abimé. La cote des actions de Boeing est tombée de -4 % avant de remonter a -2 %. Il faut attendre avant de voir les résultats à long terme. Personnellement, j’étais tombé sur un article où un constructeur de batterie disait que le Lithium est l’avenir !

Cette ressemblance avec le projet Russe n'est pas une coincidence. Le concept Dream Chaser est dérivé d'une étude sur un véhicule Américain antérieure : le HL-20 de 1988 http://www.astronautix.com/craft/hl20.htm Et cette étude de concept était destiné à comprendre comment fonctionnait l'original Russe, le BOR-4. C'était du reverse-engineering totalement assumé. A l'époque, les Soviétiques ne donnaient pas d'informations. Cela a été fait avec des photos d'espions http://www.astronautix.com/craft/bor4.htm Ce BOR-4 est visiblement dérivé de Spiral http://www.astronautix.com/craft/spiralos.htm

Ce système du code nucléaire a été mis en place à l’initiative du secrétaire d’état McNamara. Ce monsieur voulait améliorer la sécurité des U.S.A. en rendant impossible un lancement accidentel de missiles nucléaires. Les militaires s’étaient opposé à ce système car il ralentissait le lancement et pouvait bloquer totalement le tir s’il n’y avait pas de message de Washington. Mais McNamara a insisté et à imposé sa décision. Quelques années après, McNamara était invité à un congrès ainsi que d’anciens responsables du SAC. On a demandé à McNamara ce dont il était encore fier au sujet de son travail de secrétaire d’état. Il a répondu en décrivant ce système destiné à rendre une guerre nucléaire accidentelle impossible. Il ne pouvait pas répondre Vietnam et F-111 A ce moment, les militaires l’ont regardé surpris. Et ils lui ont rétorqué que le code de lancement était « 00000000 » McNamara est devenu vert. Il a demandé si les militaires en étaient sur de cette afirmation. fait. Et effectivement, c’était exact. Les officiels du SAC avaient installé le système de code demandé mais comme le code était connu de tous le monde dans le silo de lancement, il ne servait à rien.

Je confirme que ce ne sont pas des images officielles mais celle d’un fanboy. A l’origine, cet amateur de Photoshop avait présenté ces images sur un excellent forum d’aviation auquel je participais : http://www.secretprojects.co.uk/ A l’époque, c’était présenté par cette personne comme une version personnelle différente qui aurait mieux correspondu aux besoins de la Navy. Juste un rêve et assumé comme tel. Les différences avec l’original sont très nombreuses et très visibles : - Aile beaucoup plus grande - Dérives beaucoup plus grandes - Poussée vectorielle - Soute deux fois plus grande - Rails en bout d’ailes Ensuite ces images ont été montrées par d’autres personnes comme si elles étaient officielles. Des fanboys du F-35 utilisent ces images pour expliquer que le F-35 est une énorme machine de rêve. Pour eux, les vraies performances physiques du F-35 sont secrètes. C’est seulement lors de la lors de la prise de service que l’on verra à quel point il est impressionnant. Ces fanboys pensent que le F-35 est capable de battre n'importe qui. Mais ces images ne sont pas vraies. On ne peut pas mettre 12 missiles AA dans les soutes. Actuellement, c’est seulement quatre. Probablement 6 si un adaptateur compliqué est développé. Pourquoi Lockheed demande de l'argent pour développer un missile AA miniature?

Un article de Wired donne des détails sur le programme MOIRE : http://www.wired.com/dangerroom/2013/12/giant-folding-satellite/ Ils ont mit un schéma pour expliquer à quoi ressemble une antenne de 25 mètres de diamètre :

Intéressant cet article. Cela fait longtemps que nous savons que la Marine Britannique est complètement dépendante du support Américain pour l’utilisation de l’arme nucléaire. Mais là, nous voyons tous les détails de cet échange. Ce qui est surprenant, c’est que cet état de fait soit reconnu en public par le Parlement Britannique. Et encore, ils ne se posent pas la grande question : Si on lance un missile sur un pays sans prévenir les USA, qu’est ce qu’il se passe? Que ce soit sur un ami ou un ennemi trop sensible ?. Le rapport parle uniquement des représailles Américaines possibles sur la maintenance. Mais quand je lis la liste des équipements sous le contrôle des Américains, je me dis que tout est possible.

Les membres du Tea-party basent toutes leurs réflexions politiques sur la constitution Américaine. Ou du moins, ce qu’ils déclarent être la constitution. Ils en parlent comme si elle était d’origine biblique. Des remarques comme quoi les pères fondateurs n’étaient pas tous religieux sont ignorés comme des élucubrations révisionnistes et communistes. C’est un argument passe-partout qu’ils ressortent à toutes les sauces. Les critiques du Tea-party disent qu’en vérité, ils ne connaissent rien à la constitution Américaine. Et ils citent cet exemple : Lors de la réélection d’Obama, les membres du Tea-party étaient catastrophés. Un chef d’un parti composant le Tea-party néanmoins avait trouvé une raison d’espérer. Le candidat républicain Mitt Romney pouvait encore gagner malgré sa défaite aux voix. Ce chef avait trouvé dans le douzième amendement de la constitution Américaine qui donne la procédure électorale une manipulation imparable : 1 - Les américains ne votent par pour élire leur président directement mais pour un collège électoral. 2 - Le collège électoral doit se réunir après l’élection pour élire un président. 3 - Si le collège électoral n’attient pas un quorum des 2/3 des votants, ou s’il ne peut pas voter pour une raison quelconque alors il y a une procédure de secours qui se met en place. 4 - Dans cette procédure de secours, la chambre des représentants choisit le président parmi les candidats au poste. Le sénat choisit le vice-président parmi les candidats VP. Le chef appelait donc tous les élus républicains au collège électoral à ne pas être présent lors du vote du pour le président. Cela aurait suffit à déclencher la procédure de secours. La chambre des représentants est tenue par des républicains. Elle aurait choisit Mitt Romney comme président. Le sénat est tenu par des démocrates. Il aurait choisit Joe Biden comme vice-président. Ce qui aurait fait une belle jambe au parti démocrates. Et cela aurait donné mathématiquement un président Mitt Romney. Je trouve que cette procédure n’est pas très démocratique. Mais ce chef était très content d’avoir une solution 100% constitutionnelle. Pour le Tea-party, si c’est compatible avec la constitution alors cela veut dire que les pères fondateurs avaient prévus cette situation et qu’ils approuvaient à l’avance l’éjection d’Obama. Imparable. Sauf qu’il n’y a de quorum des 2/3 des votants au collège électoral dans le douzième amendement. Si les élus républicains n’étaient pas venus au collège électoral, cela n’aurait rien changé au résultat final : Obama président. Je ne connais pas grand chose à la constitution Américaine. J’aurais été incapable de voir son erreur. Mais voir cet extrémiste s’enferrer sur un sujet qu’il considère comme vital, c’est hilarant!

Le Tea Party continue de mener la vie difficile au parti Républicain. http://www.buzzfeed.com/katenocera/tea-party-group-will-primary-87-republican-traitors Ils ont décrétés que tous les 87 élus Républicains qui ont voté pour le compromis arrêtant la menace de séquestration sur le budget du gouvernement Américain sont des traitres. A ce titre, ils ont annoncés qu’ils allaient mettre un candidat du candidat du Tea Party dans toutes les futures primaires de ces élus. Cette annonce ne va pas dire que ces 87 primaires vont être gagnés par le Tea Party. Ces élus sont probablement dans des états plutôt modérées. Le Tea Party ne représente qu’un faible pourcentage de voix dans la zone. Néanmoins, cette tactique va faire perdre quelques élus Républicains. Et aider les Démocrates. Les dirigeants du Tea Party n’en ont cure. Pour eux ces élus n’auraient jamais du signer. Les faire disparaitre de la vie politique est une urgence.

Le Colt 1911 est d'une conception classique. Il ne doit pas être difficile à réaliser avec une machine-outil à commande numérique. Et pour moins cher que ce prototype. L'interet de l'impression 3D est uniquement de faire des piéces difficilement réalisable avec les instruments classiques.

Un relvover 100 % métal a été fait par impression 3D et il est capable de tirer mieux bien que l’original. https://medium.com/war-is-boring/74ec18aa7ee0 C’est une copie du Colt 1911 classique réalisée avec une machine 3D qui utilise de l’acier ou de l’inconel soudé par laser comme matériau de base. les concepteurs ont tirés 50 fois sans problèmes. Le Colt 1911 disponible actuellement en magasin est plus léger grâce à ces pièces en aluminium. Mais il est moins précis au tir que le 3D. Ce revolver n’a pas été réalisé à 100 % en impression 3D. Il y a des petits ressorts en métal qui posent problèmes. Ces ressorts sont disponibles dans les magasins de bricolage. Le prix n’est pas divulgué. Le journaliste a juste révélé que l’imprimante 3D métal coute plus cher qu’une maison. Et que le prix du Colt 3D est bien plus élevé que l’original. Ce n’est qu’un exercice pour démontrer les possibilités de l’impression 3D métal. C’est la même technologie que Général Electric veut utiliser pour fabriquer les injecteurs de carburant des nouveaux moteurs CFM LEAP.

Lors d’une interview, le patron de la société Terrafugia remarquait que son appareil, la Transition n’est pas un avion mais un ULM. Ce point est très important légalement et industriellement. Ce choix rapporte beaucoup d’avantages qui permettent de baisser les prix : - Cela permet d’avoir une procédure de certification plus simple, moins couteuse et plus facile. - Cela permet de se passer d’équipements obligatoires dans un avion normal (sécurité, guidage,…). Mais cela apporte des contraintes : - Cela limite la masse de l’avion à la limite légale de l’ULM. - Cela interdit le vol si le temps est trop mauvais. Que se passe-t-il dans une Transition si tu décolle par beau temps et que tu arrive dans un orage ? C’est pour cela que la Transition est limitée à deux places. Terrafugia a cherché à faire une version plus grande mais ce n’est légalement pas possible. Elle dépasserait le plafond de masse ULM. Donc ce modèle couterait vraiment plus cher que la version originale. C’est aussi pour cela que la Transition ne sera jamais construite en série. Tant que ce modèle n’est acheté que par des rares originaux, elle ne risque pas de perturber la sécurité des ciels. Mais si elle était fabriquée en très grand nombre série, la FAA exigerait vite une amélioration de la sécurité. Un modèle destiné à être fabriqué en grande série doit viser à avoir une certification « avion » de base. Et cela exige de recommencer à zéro la conception. Le résultat final ressemblerait à une Transition en plus gros et lourd. Et beaucoup plus cher.

Moller n’est n’est ce que j’appelerai un bon exemple. http://en.wikipedia.org/wiki/Moller_M400_Skycar La société Moller a eu une enquéte des autorités boursiéres sur ses activitées. En effet, cela fait 40 ans que ses dirigeants déclarent travailler sur le développement de ce véhicule. Ils ont dépensés 100 millions de dollars de leurs investisseurs en leur promettant que rapidement cet appareil « révolutionnaire » allait être sur le marché. Et que leurs investissements allaient les rendre riche. La seule chose qu’ils on pu prouver est un vol captif en 2003. Mais cela prouve juste que les moteurs fonctionnent. Ce n’est pas dur. Un test non attaché aurait montré s’il est vraiment possible de contrôler ce véhicule. Un test dans la nature aurait montré s’il est vraiment possible de continuer à contrôler ce véhicule face aux vents. Et les explications sont pathétiques. Un problème d’assurance qui oblige à utiliser un câble ? Alors que les constructeurs d’hélicoptères font voler leurs prototypes sans câble. Mais eux, ils connaissent la procédure légale pour faire voler un truc.

L'article a été modifié. C'est maintenant 1800 ouvriers. Et le PA prix du programme PA est passé a 6.2 MDP. Cela confirme l'information que l'on avait. Et il n'est pas clair si cette somme comporte 100% des frais de construction du PA numéro 2 Il pourrait trés bien ne pas être terminé. Cela doit être décidé en 2015. Si on prend comme approximation que le PA 2 est budgété à 50 % cela veut dire que Construction PA 1 : 2 MDP Intégration PA1 : 2 MDP Construction PA 2 : 1 MDP Et ils laissent en suspend Intégration PA2 On arrive à un PA qui vaut 4 MDP