Marcus

D’après Bill Sweetman, le prix de deux F414 pour F-18 est légèrement inférieur a celui d’un F119 pour le F-35. Alors que la poussée est légèrement supérieure. Je reconnais que la cellule d’un bimoteur est plus compliquée. Mais la soute à armement d’un bimoteur aurait pu être plus grande et plus simple comme sur le F-117.

Le constructeur ATK vient de donner quelques informations supplémentaires sur le lanceur Liberty. Les constructeurs prévoient une cadence de 2-4 lancements par an. Pour eux, c’est compatible avec les usines actuelles d’EADS bien quelles n’effectuent que 6-8 livraisons par an. D’après les constructeurs, il n’y aurait pas besoin de modifier une usine pour encaisser cette augmentation de la production. Il est probable que les usines les plus couteuses concernent la propulsion à poudre. Or le projet reprend l’usine existante ATK pour la Navette Spatiale. Le deuxième étage d’Ariane 5 devra être renforcé. C’est probablement à cause de l’architecture différente de Liberty. Les efforts ne sont pas transmis de la même manière. Tous les efforts passent par le bas de l’étage alors que sur Ariane 5, c’est mieux réparti. Le moteur Vulcain devra être testé pour vérifier sa comptabilité avec un démarrage sous vide. ATK est en train d’organiser un essai sur un des bancs de tests de la Nasa. ATK explique que Liberty n’aura pas les mêmes problèmes de vibration qu’Ares 1. Ce lanceur aurait infligés de grosses vibrations au décollage. Tellement grosses que les passagers auraient été incapables de lire leurs instruments. ATK veut baser sa capsule sur un prototype de capsule en composite qu’elle avait réalisé pour le compte de la NASA. Paradoxalement, les composites ont des problèmes pour s’imposer dans le spatial habité. Une pièce en composite travaille mieux quand les efforts sont simples. Or une capsule doit résister a des contraintes variables.ATK estime qu’elle peut surmonter ses difficultés et que son prototype a fait preuve d’une bonne étanchéité. Je termine ce message par une information qui ne vient pas de chez ATK. Un projet de loi est en discussion au Congrès américain. Actuellement, la NASA compte aider financièrement plusieurs constructeurs (SpaceX, Boeing, …) afin de ne favoriser personne et d’avoir plusieurs fournisseurs. Si la loi passe, la NASA devrait choisir un seul fournisseur et lui donner tout le budget des autres. Cette loi pourrait être fatale au projet Liberty. Ou lui permettre d’avoir enfin un budget suffisant.

Cet article parle d'une étudiante qui aurait trouvé un moyen d'exploiter un effet de la physique quantique : http://fr.wikipedia.org/wiki/Effet_Casimir Cet effet n'est pas une plaisanterie. Casimir est un physicien Suédois très sérieux. Il a montré en 1948 que deux plaques placées dans le vide très proches étaient attirés l'une vers l'autre. Je n'ai pas le niveau en physique pour comprendre l'explication. Pour simplifier, en physique quantique le vide n'est pas vide. Il y a pleins de petites ondes radios crée aléatoirement. A notre échelle , on ne voit rien car ces onde s'annulent. Mais si on se place entre les deux plaques, les ondes sont moins fortes car les longueurs d'ondes trop grandes sont bloquées. Donc il y a une différence de pression lumineuse entre l'intérieur et l'extérieur. Donc il y a un force qui fait se rapprocher les deux plaques. En résumé, l'effet Casimir existe. Mais cela ne veut pas dire qu'il est exploitable. Beaucoup de brillants chercheurs ont essayé depuis d'exploiter cette 'Énergie du Vide'. Sans succès. Pire, des escrocs utilisent ce terme pour vendre leurs faux mouvements perpétuels. Alors une l'étudiante qui aurait trouvé la solution. Permettez-moi d'être septique.

Le projet Valkyrie est un concept intéressant scientifiquement. Ses auteurs ont réfléchis sur le stockage du carburant, sur son architecture… Mais pour que la fusée Valkyrie fasse son voyage, elle a besoin d’une grande quantité d’antimatière : 50 tonnes. On ne sait pas générer une telle masse. Même si on trouvait une solution efficace à 100% pour la créer, il faut une quantité énorme d’énergie pour la générer. Il faudrait faire tourner plus de 800 réacteurs nucléaires EPR pendant un siècle pour avoir ce carburant. C’est pour cela que les concepteurs veulent créer des centrales solaires gigantesques dans l’espace. Cela donne une utilisation ‘civile’ à ce programme. De plus, cela évite le stockage sur Terre de l’antimatière. Un dernier bémol : si des terroristes prenaient le contrôle d’un Valkyrie et le faisait s’écraser sur Terre, cela ferait une énorme explosion. Plus forte que l’explosion simultanée de toutes les bombes A, H, … crées par tous les armées du Monde.

Parce qu’il est beaucoup trop tard dans le programme pour faire ce genre de politique même si elle est plus intelligente. Le programme a été conçu pour profiter au maximum de l’effet de série pour réduire les couts de production. Dans cette optique, ils peuvent espérer baisser les couts finaux de 20%. C’est ce que l’on voit dans l’industrie quand on augmente la production par deux. Au vu des économies potentielles, l’US Navy a décidé de lancer le programme LCS sans trop réfléchir a d’autre options. Son espoir était d’avoir un seul candidat retenu. Une longue série d’un seul modèle économique. Cela permettrait à la l’US Navy d’acheter le nombre élevé de navire qu’elle désire. Comme il était prévu de n’avoir qu’un seul gagnant, l’US Navy ne s’est pas préoccupé d’étudier s’il était possible d’avoir des éléments communs. Pour la direction, c’aurait été un gaspillage d’argent inutile alors que le programme commençait déjà à avoir des problèmes de couts. Maintenant que l’US Navy a choisi d’avoir les deux, la donne change. Il aurait été utile d’avoir des éléments communs entre les concepts de LCS lors de la phase de conception. Quand cela était encore facile. Maintenant, il faudrait changer les LCS en LCS-3 et LCS-4 pour avoir quelque chose de commun. Et le budget va encore exploser. Si tu impose au LCS-1 d’avoir le moteur du LCS-2, alors les constructeurs du LCS-1 hurleront à la mort ! Politiquement, c’est impossible. Il faut trouver des solutions qui n’avantagent pas l’un par rapport à l’autre. Pour les modules, je ne sais pas s’ils sont faciles à adapter. Ce n’est pas clair. Comme ils sont en retard, il est peut être possible d’y retravailler. Ce qui est transporté par le Seahawk du LCS doit pouvoir être commun aux deux concepts. Mais on n’est pas à l’abris de surprise (comm différents, ordinateurs différents,…)

Ils changent d’organisation mais le ministre responsable de la création a insisté lourdement qu’ils ne vont pas augmenter le budget spatial existant. Son leitmotiv : « ne pas dépenser plus mais mieux » Les commentateurs UK était généralement septique sur les chances de cette nouvelle agencede changer quoi que cela.

Les Anglais ont fait partis des pays pionniers de l'espace. Ils ont lancés leur premier satellite Ariel 1 en 1964. Donc avant la France en 1965 avec Asterix. Mais leurs capacités en lanceurs ont toujours été plus limitées. Ils n’ont réussis qu’un seul lancement en 1971. C’est probablement une conséquence de l’accord entre les UK et USA concernant la vente de missiles Poséidon. Sans le besoin d’avoir une capacité autonome de lancement de l’arme nucléaire, les Anglais ont abandonnés leurs capacités de lancements spatiaux. Aujourd’hui, ils ont des capacités pour les satellites civils qui font partie d’EADS Astrium. Mais ils n’ont plus les compétences pour faire un lanceur.

Bonne question cela. ATK n’en parle pas dans sa déclaration. Les vols passagers pour l’ISS, c’est plus de 12 personnes par an. Soit 3 vols par an avec une capsule Orion de quatre places. La NASA veut confier le transport de 40 tonnes de marchandise pour l’ISS en 6 ans. Soit 1 vol par an avec une capsule similaire à l’ATV. Donc au total, on obtient une estimation de 4 vols par an. La NASA veut conserver de la concurrence entre ses fournisseurs de ce service. ATK doit donc estimer pouvoir gagner 2 vols par an. Pas assez pour justifier de se faire une usine de construction aux USA. Cette estimation est approximative. Les besoins de la NASA pour l’ISS sont complexes. Il y a des charges encombrantes à l’aller et des retours sur terre d’échantillons. D’un autre coté, le chiffre peut baisser si on utilise du matériel plus efficace. Boeing propose une capsule qui peut transporter 7 passagers d’un coup.

Un rappel historique qui permet de mieux comprendre le programme F-35 et l’insistance du Pentagone pour en placer partout. Connaissez-vous le fabricant d’avion d’affaires Eclipse? http://en.wikipedia.org/wiki/Eclipse_Aviation Cette société est à la base d’un projet révolutionnaire pour les avions d’affaires : les VLJ (Very Light Jet). L’objectif était de s’inspirer des concepts de fabrication automobile afin de proposer un petit avion à un cout imbattable. La ou les concurrents proposaient des appareils à 4 millions de dollars, Eclipse proposait un appareil à 1 million de dollar. Comment Eclipse proposait de réussir son pari ? Le VLJ est plus petit et surtout il profite au maximum de la conception en très grande série. Pour le président de la boite, Eclipse allait prendre 100% du marché. Il a donc calculé en conséquence son usine et les économies futures qu’il allait obtenir. C’est comme cela qu’il a obtenu comme estimation 1 million de dollar pour le prix final. Face à cette offre, les concurrents auraient été incapables de s’aligner et auraient été obligé de quitter le marché. Les premiers résultats ont été conformes aux prédictions. L’avion s’est vendu à des centaines d’exemplaires. Les concurrents ont vu tous leurs clients regarder le nouveau concept faisant chuter leurs ventes. Le président d’Eclipse devait déjà se préparer à une victoire par KO sur ses concurrents. Fumer un cigare tout en disant « J’adore quand un plan se passe comme prévu ». Malheureusement pour Eclipse, le plan ne s’est pas déroulé comme prévu. Faire un avion par une société qui n’y connait pas beaucoup dans le domaine n’es t pas simple. Les retards et les corrections se sont multipliés. Le programme a pris des années de retard. Plus grave, la cadence de livraison a été ralentie et le prix a donc monté à 2 millions de dollars. Les concurrents ont eu le temps de réagir et on proposé aussi des VLJ à 2 millions de dollars. L’objectif de prendre 100% du marché a été abandonné. Mais il restait des nouvelles charges. Tous ces avions vendus 1 million de dollar alors qu’a ce moment, le prix était supérieur à 2 millions de dollars. En conséquence, la société Eclipse a fait faillite. Vous voyez les ressemblances avec le programme F-35 ? Pourquoi le Pentagone veut que le F-35 prenne 100% du marché des avions de combat. C’est la condition sans laquelle les objectifs de prix ne sont pas réalisables. Si l’objectif de 100% est à peu prés atteint, alors le Pentagone espère que la fabrication en grande série permettra de faire baisser les couts individuels. Cela permettra de compenser les surcouts actuels. Si l’objectif de 100% n’est pas atteint, si le F-35 est très en retard, S’il est beaucoup plus cher alors c’est la catastrophe pour le Pentagone.

Des nouvelles sur le lanceur Liberty dérivé d’Ariane 5 : http://atk.mediaroom.com/index.php?s=25280&item=128260 Le constructeur ATK annonce qu’il sera disponible en 2015. Son premier marché est le transfert de personnes vers la station spatiale ISS. ATK est responsable du premier étage à poudre et de la capsule à passager. L’européen Astrium est responsable du deuxième étage. D’après ATK, à terme, la fabrication sera totalement made in USA. Ce programme Liberty est une initiative privée mais qui cherche des financements publics de la NASA. Si cela marche, cela impactera forcément l’évolution d’Ariane 5 et d’Ariane 6.

Cela date de 2009 :

C'est effectivement une hypothèse qui expliquerait bien des choses. Les moteurs du F-22 sont puissants et logés dans un petit volume. Et pour des raisons de discrétion aux infrarouges et au radar, le refroidissement avec prise d’air classique est impossible. De même, si un élément dégage un gaz, il n’y a rien pour l’évacuer. A ce propos, je me souviens que le développement du F-22 avait connus des problèmes de chaleur complexes et que même maintenant, il fonctionne chaud. Certains experts regrettaient depuis longtemps que l’USAF n’avait pas choisi le F-23 de Northrop. Avec ses deux moteurs clairement séparés, les problèmes de chaleurs étaient plus simples à résoudre.

Si cela se confirme, cela pourrait expliquer les problèmes du F-22 et pourquoi ils n'arrivent pas a les corriger Comme les matériaux du F-22 sont classés défense, même les enquêteurs en sécurité ne doivent pas accéder simplement aux formule chimiques quand il font la demande Si les incidents au sol se répètent, cela ouvrira pleins de voix de recherches. Et l'USAF ne pourra pas répondre non éternellement.

Il est exact que les performances du F-22 sont supérieures à celles du F-15. En particuliers, les autres avions se contentent de manouvres à minima en haute altitude. Pour eux, le combat à haute altitude se limite à faire une montée toute droite, tirer son missile et faire un retour vers le plancher des vaches. Pas de virage rapide en haute altitude sinon l’avion risque le décrochage. Un F-22 lui est capable de manœuvrer violemment en haute altitude grâce a sa poussée vectorielle. Avec la puissance de ses moteurs, il lui reste une maniabilité que les autres avions n’ont pas. En conséquence il a aussi des problèmes que les autres avions n’ont pas. Le système OBOG du F-22 est celui du F-18 et il ne monte pas si haut ni est si maniable. Seul les F-22 ont ce problème. Cela n’aide pas l’USAF pour déterminer comment corriger les problèmes. Utiliser les systèmes de l’U-2 ne va pas probablement pas suffire. Dans les avions de chasse, la gestion de l’air est plus complexe. Quand l'avion accélère, les pilotes ont plus de pression d'air dans leurs poumons pour diminuer leurs efforts quand ils respirent. On retombe sur le même slogan : seul le F-22 a ces performances, seul le F-22 a ces problèmes.

Boeing garde la chaine des F-18 au chaud. Il continue de proposer quelques ventes supplémentaires à l’US Navy. Sans succès pour l’instant mais cela pourrait changer… Lockheed ne doit pas tenir le même raisonnement avec la chaine des F-16. Pour eux, l’existence de cette chaine était une menace pour le programme F-35. Ils n’ont pas vraiment intérêt à la garder.

Un article de Bill Sweetman dans la version papier d’Aviation Week explique la situation du F-35 au Canada. Apparemment, il y a une lutte entre les différents partis politiques Canadiens pour avoir un meilleur contrôle du programme. Le gouvernement Canadien était favorable à une procédure très confidentielle mais légale sous l’autorité exclusive de l’administration militaire. Les seules informations officielles étaient que plusieurs avions avaient été évalués. Le F-35 avait gagné la comparaison. En particulier, sur trois critères, seul le F-35 était capable de répondre. Selon les lois locales, c’est légal mais l’opposition fait du forcing pour avoir une procédure plus classique avec appel d’offre public. Si cette procédure fonctionne, alors l ‘administration militaire sera obligée de dévoiler plus d’informations qu’actuellement. Cela pourrait être gênant pour Lockheed et le gouvernement Canadien. En tous cas, cette lutte nous auras permis d’avoir enfin des informations sur les critères bloquants. Les points sur lequel seul le F-35 est capable de répondre. Le premier est l’invisibilité de l’avion. Le deuxième est d’avoir une radio discrète. Bill Sweetman a analysés les détails de la radio demandée. Il explique que c’est une conséquence d’avoir un avion invisible. Pour lui les deux critères auraient pu être fusionnés. Le troisième est d’avoir un pilotage de nuit avec capteur IR intégré directement dans l’avion. Pas de pods comme pour le F-16. Pas de réservoir spécial comme le F-18. Pas de JVN comme tous les avions. Seul le DAS du F-35 correspond à ce critère. Bill Sweetman fait alors la remarque que même le F-35 ne correspond pas aux critères car le DAS ne marche pas. Le pilotage nocturne sur F-35 est actuellement effectué avec des lunettes JVN. En toute logique, le gouvernement Canadien devrait arrêter le F-35…

Effectivement, ce n'est pas un signe de grande confiance quand les pilotes ne veulent pas remonter dans leurs appareils.

Une proposition plus réaliste : l'An-255 Mriya, le plus gros avion du monde a été étudié comme lanceur de Su-27. A l'origine du programme,il y a le fait que l'URSS n'a jamais été satisfaite de sa défense contre les bombardiers passant par le pôle Nord pour larguer leurs missiles de croisières. La géographie de la zone n'est pas favorable. Un B-52 peut se mettre à porter de tir des cibles militaires au nord de l'URSS sans qu'il soit facile de le descendre. Une attaque surprise laisserait une bonne partie des missiles de croisières frapper. Pour couvrir cette zone, les patrouilles de mig-25 n'ont jamais eu la permanence suffisante pour rassurer le Kremlin. Et construire des bases plus avancée vers le Nord aurait été difficile et vulnérable. Afin de faire disparaitre cette menace, le Kremlin a étudié un An-255 Mriya transportant deux Su-27. La seule illustration que j'ai vu montre les deux Su-27 sur le dessus du porteur. L'un à l'avant et l'autre à l’arrière. Les pilotes étaient supposés se reposer dans la cabine de An-255 Mriya. Le projet aurait été supprimé à cause la menace des Stingers tirés de sous-marins. Cette utilisation des Stingers n'existe pas mais il a été jugé que si l'URSS dépensait des diraines de milliards pour développer ce projet alors les USA n'hésiterait pas à développer cette version qui ne couterait pas aussi cher.

Sur le F-22, les pylônes pour les réservoirs à carburant sont largués avec les réservoirs. Cela lui permet d'avoir sa discrétion totale en cas de besoin. Efficace mais couteux... Je ne sait pas s'ils se sont fatigués à récupérer cette idée sur le F-35. Les pylônes ne sont supposés être utilisé que quand il y a risque de détection.

Mes excuses pour cet oubli. Les problèmes cités sont pour le LCS-1 de Lockheed. Il est particulièrement sensible à la corrosion à cause de sa coque en partie en acier et en partie en aluminium. Mais il est à noter que le LCS-2 n'est pas à l'abri à cause de réactions entre sa coque en aluminium et les moteurs en acier. Il est à noter que le LCS-2 a deux concepteurs : General Dynamics et Austal. La société Austal sait faire des grands navires rapides en aluminium. Mais les navires en aluminiums réalisés par Austal sont équipés d’un système anti–corrosion : une contre-électrode qui est bouffée par la corrosion à la place de la coque. Il est énormément moins cher de changer la contre-électrode que de réparer la coque. Austal avait proposé de mettre en place ce système dans le LCS mais cela a été abandonné pour faire des économies. Donc les deux modèles ont des problèmes…

e POGO est un NGO US qui veut mieux surveiller son gouvernement. Son dernier article sur le LCS est critique : http://www.pogo.org/pogo-files/letters/national-security/ns-lcs-20120423-littoral-combat-ship-cracks.html Critique sur la gestion du programme, avec l'US Navy qui n'est pas capable de choisir un LCS sur les deux comme elle l'avait promis. Critique sur la fiabilité, avec des pannes qui sont ignorées. Par exemple, quand le LCS était utilisé lors d'action réelles contre les trafiquants de drogues, il y a eu une panne intégrale du navire. Critique sur la sécurité, avec les problème des criques qui sont camouflés. A cause de ces criques, la vitesse est réduite pour la sécurité. Si les vagues sont de force 7, alors la vitesse est limitée à 20 nœuds de dos et à 0 nœuds de face. Oui 0 nœud... Si les vagues sont de force 5, alors la vitesse est limitée à 15 nœuds de face. Une remarque intéressante : les criques que l'on trouve dans les LCS sont souvent symétriques. Quand on trouve une nouvelle crique à un endroit, si on regarde le même endroit mais dans l'autre coté alors on trouve souvent une autre crique. D'après l'auteur, cela veut dire que c'est un problème de conception du système. En effet, les accidents (baleine, …) ne font des criques qu'à un seul endroit.

Puisque que l'on parle de dollars : Le Journal Air et Cosmos précise des coûts d'armements. Le prix du Hellfire est présenté comme étant un peu plus de 60 000 euros (75 000 dollars). Le point nouveau est que Lockheed proposerait ses roquettes guidés laser DAGR à la France. Si le programme avance, si Lockheed est choisit part l'US Army, si la fabrication en série est lancée alors le prix devrait descendre à 20 000 euros. Pour intégrer ces roquettes au Tigre, Lockheed proposerait de les mettre sur le lanceur à Hellfire existant. Soit de 4 à 8 roquettes. En tout cas, même si le coût est bien plus faible que celui du Hellfire, il reste que l'utilisation de ces roquettes guidé laser n'est pas le même que celui des roquettes classiques. Cela restera un missile que l'on tirera au coup à coup.

Je précise pour ceux qui ne le connaissent pas le concept de cet appareil. C'est un avion-fusée piloté capable d'atteindre les USA et de revenir en faisant le tour du globe (Antipodal Bomber). L'idée remarquable du concepteur était de faire ricocher l'avion comme un galet sur les hautes couches de l’atmosphère. son vol était parabolique > rebond > parabolique > rebond > parabolique > rebond > ... Ce concept est beaucoup trop ambitieux pour l'époque. Sans les bon matériaux, les ailes se seraient brisées en vol ou auraient brulés. Mais le concept est scientifiquement exact. Et son vol demande une précision incroyable. La Darpa, l'agence militaire américaine de recherche, avait fait des études sur le concept dans les années 1990. Ils ont conclus que c'était possible que cela marche mais trop difficile même maintenant.

Il n'y a pas de loi précise qui impose à la Navy de nommer certains bateaux. Juste un règle non définie clairement. Les présidents qui ont leur nom sur des bateaux sont normalement des vétérans de la Navy. Kennedy, Carter, Ford Bush père sont des anciens marins et souvent décorés pour fait d'arme. http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_United_States_Presidents_by_military_rank Mais cette réglé n'est pas absolue : La Navy nomme aussi des sénateurs qui sont justes passés dans des commissions En fait, cela permet permet de flatter des égos en échange de soutiens pour le budget... La Navy donne aussi des noms a des personnes politiques.

Cela dépend ce que tu veut dire par stable... Les prototypes construits par Northrop pour l'USAF aprés guerre était pilotable sans danger avec leurs commandes mécaniques. Mais quand ils ont essayés de faire un vrai bombardier, l'utilisation d'un viseur de bombardement s'est révélée impossible. L'avion fait de petites oscillations. Si petites qu'un passager ne sent rien. Mais suffisamment grande pour que l'utilisation du viseur de précision soit impossible. Northrop a proposé un système de stabilisation supplémentaire mais l'USAF n'en a pas voulu. Manque de confiance? Soucis de protéger un autre constructeur plus classique qui avait des problèmes? Probablement les deux... Dégouté, Le concepteur Northrop a quitté sa boite... Tu a raison effectivement qu'avec les commandes électrique le problème a disparu.