Marcus

Une nouvelle embauche chez EADS : Sean O'Keefe. http://www.aviationweek.com/aw/generic/story_generic.jsp?channel=defense&id=news/OKEEFE102009.xml&headline=EADS%20Taps%20Former%20NASA%20Chief Cet homme, ancien administrateur de la Nasa a un parcours particulier : haut fonctionnaire militaire, CFO de la Défense, travaillait à l'équivalent de la cour des comptes au Sénat, chef de la Nasa entre 2001 et 2005, lobbyiste pour GE. Cette embauche est destinée a compléter le chef actuel d'EADS USA, Ralph Crosby, qui restera responsable de l'appel d'offre du KC-X. Mon commentaire : vu son CV, cela m'étonnerai qu'il ne deviennent pas impliqué dans le KC-X. Sa gestion de la Nasa a été plutot bien jugée. C'est peut être Airbus qui ne veut pas trop le mettre en valeur car républicain.

Je fournis la traduction car c’est un problème important et qui est souvent mal évalué même par les militaires ou diplomates ou par les membres du forum. ;) De telles plaintes contre ces restriction ne sont pas rare mais cette vidéo est remarquable car elle cite des exemple de problèmes allant jusqu’a montrer les lettres de refus envoyé par le gouvernement US. Le film est censé être une présentation faite en décembre par le « Brigadier Ingénieur » Venancio Alvarenga Gomes, directeur des projets pour le commandement de l’unité brésilienne pour la technologie aérienne à Sao Jose dos Campos. Cette ville est aussi connue pour être celle de la direction d’Embraer. La Vidéo se termine par une image avec un X rouge barrant un F/A-18E Super Hornet de Boeing et le message « les USA ne font pas de transfert de technologie ». Il n’y a pas de preuves que cette image était dans la présentation initiale et est probablement un ajout du monteur de la vidéo. Gomes présente plusieurs cas d’études qui rappellent les contraintes que l’on a faire commerce avec les militaires US. Dans les exemples cités, il y a eu changements brutaux de politiques au ministère des affaires étrangères US. Cela a provoqué la révocation des licences d’export pour deux matériels d’origine US : le système de navigation LN100G de Northrop Grumman et un système de navigation Honeywell. Alors qu’ils étaient déjà en exploitation sur des avions brésiliens. Dans l’un des page de la présentation, Gomes écrit « les changements brutaux de politique d’exportation sont un risque » La présentation montre même des photocopies de messages officiels (probablement de la Navy ou du ministère des affaires étrangères). Ces messages refusent une demande brésilienne pour acheter un composant nécessaire au missile Mectron MAA-1B Piranha. Dans un extrait mis en valeur, on peut distinguer la phrase suivante « l’utilisation d’un détecteur à matrice IR bi-bande pourrait améliorer les capacité d’un capteur d’un Sidewinder a filtrer les leurres et contre mesures ». La présentation explique ensuite que les messages se plaignaient que le Brésil n’avait pas décrit avec suffisamment de détail le programme MAA-1B Piranha pour que la Navy puisse donner un avis Pour rappel historique, les avions militaires brésiliens étaient équipés de missiles Sidewinder. Dans les années 80, Le Brésil a voulu développer son propre missile AA moderne: le Piranha. Et le Brésil a décidé que son futur missile serait équipé d’un capteur IR moderne (bi-bande) comme les nouveaux Sidewinder de l’époque. Les US ont décidés d’interdire l’exportation de ces capteurs. Les motifs cités était « risque de déstabilisation locale » et « risque de fuite ». Mais avant que le Brésil ne se lance dans ce programme, les US lui proposaient de lui vendre des Sidewinder bi-bande… :P Résultat, le Piranha est équipé d’un capteur IR bi-bande d’Afrique du Sud.

D'autant plus que le fabricant MBDA propose de recycler les micas de l'armée de l'air quand ils arrivent en fin de vie. La plupart des missiles AA ne sont pas tirés en opération. Ils finissent par être réformés rapidement à cause de l'usure des vols militaires. Un conteneur sur bateau est un milieu moins hostile. On peut donc y laisser plusieurs années le vieux missile. Je ne sais pas si cette option écologique a été choisie. ;)

A ce propos, comment les communicants font-ils pour arriver à 80% dans leur calcul? Je rappelle que le moteur F404 est américain, que le radar est italien. Et que ces deux pays ne sont pas aussi motivé que les suédois pour favoriser les ventes de Gripen NG. :lol: Au pifométre, :-[ je dirait que l'on peut estimer qu'au moins 25% du prix sont pris par le moteur. De même, je dirait qu'au moins 10% du prix sont pris par le radar. Si quelqu'un a des ordres de grandeur plus précis (sur cet avion ou un autre), Qu'il n'hésite pas à me compléter. Si l'estimation est bonne, cela fait des avion suédois à moins de 65% Et qui deviendront doc brésiliens à moins de 52%. C'est moins vendeur :lol:

Si la France avait voulu acheter des AMRAAM à l'époque de la seconde guerre du golfe, on n'en aurait pas eu. C'est la loi américaine qui oblige a faire valider toutes ces ventes d'armes devant le Congrés. Des pays comme le Chili ont découvert ce que valait les promesses en ce domaine. Suivant les pays, la politique extérieure des USA à ce moment, l'histoire nous montre que tu peut obtenir n'importe quoi comme résultat : - Interdiction des ventes de missiles AA. - Limitation au Sidewinder. - Blocage des ventes tant qu'un produit concurrent n'est pas disponible dans le voisinage. - Vente mais pas de livraison tant que tu n'est pas en guerre.

Merci pour la référence. Bill Sweetman est un mesquin rancunier. :lol: C'est pour cela que l'on aime ses chroniques... Le Boeing 737 Wedgetail.

Un brevet trop détaillé te fait prendre le risque qu'un concurrent sans scrupule va le recopier sans vergogne et sans te prévenir. Les brevets sont donc souvents incomplet et déformés. C'est tout un art de déposer un brevet qui soit à la fois : - béton : judiciairement, il doit fonctionner pour que tu puisse attaquer les copieurs. - confidentiel : le concurrent sans scrupule sera incapable de faire marcher un appareil avec le schéma fourni avec brevet. Par exemple, pour un moteur de voiture, tu change le nombre et la position des soupapes, tu ne met pas le radiateur au bon endroit... Donc un brevet reste un sujet qui risque l'espionnage.

Dans le genre, il y avait une erreur de diagnostic sur un Tornado : le co-pilote avait cru que le pilote avait perdu conscience suite à une maneuvre sous haut G. Comme le co-pilote n'a pas les commandes de vol pour pouvoir piloter, il avait déclenché son éjection ce qui entraine celle du pilote. La tête du pilote... :-[

Je sortais les chiffres de tete, :-[ Mais j'ai heureusement retrouvé l'article. =) http://www.flightglobal.com/articles/2009/07/14/329641/has-the-countdown-to-ariane-6-begun.html Effectivement, le modéle le plus puissant d'Ariane 5 est ECA : 10 000 kg en GTO. Il y a modéle ME en développement avec moteur Vinci : 11 500 kg en GTO. Actuellement, Ariane 6 est envisagé avec un corp central à hydrogéne comme dans Ariane 5. On y ajoute entre 2 et 6 boosters à poudre dérivé du 1er étage du lanceur Vega. Cela donne pour ce projet : entre 3 000 kg et 8000 kg en GTO. L'ESA espére diminuer les tarifs de 40 % mais je ne suis pas rassuré. Quand à l'ATV... :'(

Il n'y a pas eu de décision. Dans un sens comme dans l'autre. Mais le rapport Augustine a eu le mérite d'insister sur un point : le plan actuel de la Nasa (Orion + Ares 1 + Ares 5) pour aller sur la Lune est intenable en délai et surtout en coûts. Les choix vont être douloureux mais il va falloir choisir : 1 - Augmenter le budget de la Nasa. 2 - Passer à autre chose. 3 - Supprimer le programme. Et personne ne sait l'opinion réelle du président Obama sur ce sujet. Et il a d’autres priorités à budgéter. C'est ainsi que l'on a vu apparaître des architectures concurrentes : Orion sur lanceur classique (Delta par Boeing ou Atlas par Lockheed), capsules privées (SpaceX, Orbital), moins ambitieuse (Direct) Au début, la Nasa ignorait superbement ces architectures. Ensuite, elle les a dénigré. Puis, la Nasa a commencé à s'inquiéter. Finalement, la Nasa s’en est inspiré sans vergogne et sans hésitation à faire sauter ses objectifs de performance, de sécurité, … Orion est passé de 6 à 4 places, le LEM Altair ne sera plus capable d’aller aux pôles… Intéressant comme document. Pour les non-anglicistes, c'est une étude de l'impact complet d’une utilisation de la tour d’évacuation du HLV. Les conclusion sont positives pour une éjection au décollage et pour mach < 2. Sinon, il y a interférence avec l’onde de choc crée par le réservoir. Il est possible de corriger cette interférence en mettant l’Orion en position avancée. Cela corrige les problème de chute de glace aussi. Mais il est étonnant de voir que la Nasa n’ont pas déjà commencé à corriger ce défaut. Les auteurs du document eux-même disent que cette étude est préliminaire. Cela laisse à penser que le HLV est une étude sortie du chapeau en vitesse et qu’il sera plus compliqué à mettre en œuvre que dans la présentation.

Ca dépend... Je ne connaît pas de chiffre et donc, j’en suis réduit aux généralités. La grosse coûte plus cher a développer. La grosse doit être finalement plus rentable en kilo/dollars. Donc si on a une activité à long terme envisagée, les mathématiques poussent à prendre la plus grosse fusée. Mais le calcul est hélas plus complexe suite à des coûts qui ressortent : 1 - Technologies supérieure à développer. 2 - Nouvelle infrastructures. Tout les projets sérieux aux USA ne touchent que de manière superficielle aux infrastructures crées lors du programme Apollo (bâtiment de montage, rampe de lancement, transport,...). Le résultat, c’est que les projets ‘retour vers la Lune’ utilisent presque tous deux lancements : Nasa (Ares 1 + Ares 5, Ares 4*2, Direct*2, HLV*2) Pour Ariane 6, le CNES envisage de baisser la capacité par rapport à Ariane 5. Elle passerait de 6000+ kgs à 3000-6000 kgs. L'objectif de ce changement est de multiplier les lancements pas 2. Une Ariane 5 avec ses deux satellites serait remplacée par 2 Ariane 6. L'objectif est de mieux amortir les frais fixes (personnels spécialisés, bâtiment de montage, rampe de lancement, transport,...).

Il y a plusieurs versions de HLV : - Une pour le transport classique en orbite basse. C'est la version avec la grosse coiffe avec plusieurs lobes que l'on voit dans l'article. - Une pour le transport vers la lune. Extéreurement, c'est identique mais il y a un étage supplémentraire dedans. - Une pour le transport de passager en orbite basse. La coiffe est modifiée pour soutenir une capsule Orion à l'avant avec sa tour de sauvetage. Le document pdf suivant est trés explicite : http://www.nasa.gov/pdf/361842main_15%20-%20Augustine%20Sidemount%20Final.pdf La conception va probablement évoluer un peu suite a des critiques sur les risques de chutes de glaces depuis le réservoir sur la capsule. La Nasa ne veut pas voir revenir Columbia.

Zubrin est un excellent technicien. Pour le reste, son bon sens politique est plutot limité. Afin de diminuer le cout du voyage vers mars, il avait proposé de laisser ouvert à la concurrence l'ensemble des opérations. Le gouvernement des USA payant une somme forfaitaire à la premiére entreprise faisant revenir des hommes de Mars. Un peu comme si la Nasa n'avait payé la fusée Saturn, Appolo et le LEM qu'aprés le premier voyage vers la Lune. Augustine lui est probablement biaisé : il est passé chez Douglas, LTV, Martin Marietta, Lockheed Martin... Ce n'est plus un CV :lol:

Le pauvre pilote lui par contre a des yeux beaucoups plus fragile... =( Il a intéret a faire ses évasives. Les armes qui rendent aveugle ne sont elle as interdite? Plus efficace, mais plus couteux, on pourrait aussi recouvrir le missile par des miroirs utilisant la même technologie que celle utilisé dans la tourelle de l'ABL (miroirs en semi-conducteurs). Les promoteurs de l'ABL se vantent qu'une simple peinture miroir est incapable de renvoyer suffisament d'énergie pour sauver la cible visé et c'est probablement vrai. Quand on utilise des lasers de forte puissance dans une machine, les miroirs classiques en aluminium sont a proscrire. Ils ne réfléchissent pas quelques %. Cette chaleur doit être evacuée trés vite ou le miroir fond. A minima, il y aura des déformations du miroir qui rendront la machine inutilisable. C'est pour cela que dans ce genre de machine, on utilise des miroirs en semi-conducteurs. C'est un mille-feuille composée des deux matériaux de caractéristiques optiques différentes. Chaque couche doit faire en épaisseur la moitié de la longueur d'onde du laser envisagé. L'efficacité est de l'ordre de 99,99... % pour des longueurs d'onde pas trop différentes de celle choisie.

Une réaction de ce genre reste possible de la part de Boeing. Aux USA, ce genre de contestation est devenu systématique systématique lors d'un appel d'offre militaire. Il y a quelques années encore, le réflexe naturel des candidats battus était de se dire "On ne va pas prendre le risque de se facher avec notre seul client. On gagnera d'autre appels d'offres". Cette politique est raisonnable mais la situation a évolué : le Pentagone ouvre moins d'appels d'offres même s'ils sont plus gros. Les conséquences d'un échec sont de plus en plus dures pour le perdant. En comparaison, l'intéret de faire des contestations s'est révélé particuliérement ravageur. Celui qui a gagné le contrat, qui a embauché du personnel, investit dans du matériel,.. se retrouve avec des mois de chomages technique sans savoir combien de temps cela va durer. Le cout pour l'accusateur est trés faible comparé à celui pour le gagnant. Maintenant, la tactique, c'est "Conteste tout. Si tu gagne, tu gagne. Si tu perd, le gagnant va le payer." Boeing n'a pas de raison de nous épargner. =( Depuis son échec sur le JSF, il n' a plus qu'une offre qui devient de plus en plus historique. Le Pentagone se concentre sur le X35. Et les offres futuristes de Boeing ne correspondent pas à un programme officiel. Boeing est donc inquiet pour son activité "avion militaires". Il essaye d'adapter son offre avec son F15 'invisible'. Et tous les appels d'offre regardés avec une attention toute particuliére. :-[ Si les lois du Brésil peuvent l'autoriser à faire un procés, Boeing fera un procés. Tous les coups de putes seront étudiés. :'(

Sur le site web d'Aviation Week, j'étais tombé sur une discussion de journalistes où ils s'échangeaient des anecdotes sur des secrets mal gardé face à des journalistes bien formés. Bill Sweetman expliquait que l'exemple de fuite involontaire qui l'avait le plus marqué était le résultat d'un commercial Thales. :O Celui-ci lui avait fait le discours commercial habituel sur le Spectra : il est génial, tellement que je ne peut vous dire pourquoi, c'est donc la preuve qu'il est génial... Bill Sweetman a essayé longuement d'avoir une réponse plus précise, sans succès. Le commercial était bien décidé à ne pas en lâcher une. Il l'a finalement scotché par la déclaration suivante : "Ah oui. Vous voulez parler de l'annulation active!" Là, le commercial s'est arrêté net =D Bill Sweetman dit n'avoir jamais vu quelqu'un qui soit aussi rouge de confusion (il utilise le terme shade of prune). :lol:

Les statos a poudre on été longtemps peu efficaces. Les avantages de cette formule était évidents (logistique, performances, ...) mais les protos n'étaient pas industrialisables. L'explication est une architecture non adaptée : Une entrée d'air alimente directement un bloc de poudre de fusée. Le fonctionnement du stato réacteur était assurée par la formule de la poudre et la géométrie adaptée du bloc de poudre. Mais au fur et a mesure de la combustion du bloc de poudre, sa forme change et le mode stato ne marche plus. C'est grace a une nouvelles architecture qu'il a été possible de faire marcher ce systéme : Un moteur de fusée avec un bloc de poudre enrichi en carburant. Quand il fonctionne, il sort un mélange gaz chauds + carburant. Ce mélange est envoyé dans un statoréacteur classique. Le rendement est moins bon que sur un stato classique. Il est peu probable que ce genre de solution soit utilisé pour l'ASMP ou ses successeurs. Les Américains avaient étudié un missile : le SLAM (Supersonic Low Altitude Missile). Une arme a rendre jaloux tout les méchants des films avec James Bond : - portée quasiment illimitée (4 fois le tour du monde à mach 3) - trajectoire choisie avec soin pour optimiser les effets secondaires (troupes au sol tuées par l'onde de choc du vol à 30 métres, sillage radioactif) - largue 16 bombes H - termine sa mission par une attaque kamikaze contre un objectif http://www.secretprojects.co.uk/forum/index.php?action=dlattach;topic=1319.0;attach=46329;image

Oups mea culpa :'( Je ne connaissais pas le terme Fallfighter mais cela lui va bien =)

Un avion superbe même si son utilité était franchement douteuse. Exactement comme Concorde finalement :lol: Par contre, le plus attristant, c'est que son accident mortel a pour origine la publicité! >:( L'USAF interdisait de faire des vols pour faire seulement des séances photos. Le fabricant des moteurs du XB70, Westinghouse, a fait du lobbying pour réaliser un campagne publicitaire de rêve : une formation avec tout les avions militaires équipés des moteurs Westinghouse qui encadrerait le XB70. Le tout pris en photos sur tout les angles... C'est pour cela qu'il y avait cette formation curieuse : F4, F5, F104, T38 et XB70. Ce n'est donc pas un vol d'accompagnement standard mais une formation serrée pour faire joli. Il ne devait pas être facile de faire voler ensemble un tel mélange d'avions différents. Le F104 fut aspiré par les tourbillons d'ailes du XB70... Tout cela pour de la pub :'(

Cette localisation écossaise est une faiblesse pour l'avenir de ce projet de porte-avions. Le Premier Ministre Gordon Brown est un écossais et il s'était arrangé pour qu'un maximum de sa construction soit effectué dans des circonscriptions travaillistes et en écosse. Pour les défenseur de ce projet, c'est un juste retour des choses après que les conservateurs aient lancés une concentration des activités qui avait provoqué la fin des des travaux dans des circonscriptions travaillistes. Je ne sais pas qui a tort ou qui a raison sur ce sujet Une chose est sure, si Gordon Brown est remplacé par un conservateur, alors le projet de porte-avions est menacé.

En fait c'était le ministre de la défense à l'époque : Pierre Joxe qui est le protagoniste. En 1991, l'USAF avait envoyé le F117 pour être exposé au Bourget. Lors de sa visite au Bourget, Pierre Joxe avait essayé de toucher le F-117 qui était exposé. Il s'était arrêté après l'ordre du garde. Il n'y a pas de preuve que c'était une tentative d'espionnage. Je doit avouer que moi aussi, j'aurais essayé de toucher cette facinante machine. ;)

Une nouvelle capacité vient d'être démontrée sur l'Eurofighter. l'Allemagne mène des missions de communications en milieu hostiles. Lors d'une de de ces missions de type "Show of Force", les intervenants se sont rendus compte de l'absence d'un élément indispensable pour pouvoir réusir leur mission. Les intervenant on fait appel à la Luftwaffe pour avoir de l'aide. une mission de Close Air Support par un Eurofighter a permis de débloquer le problème. Cette annonce montre que l'Eurofigthter est un appareil maitre du combat air-sol et qu'il n'a rien à envier au Rafale pour ces missions. De plus, l'Eurofigthter est maintenant "Combat-Proven" ce qui lui facilitera la tache dans les appels d'offres en cours. http://www.croatiantimes.com/index.php?id=4059 Bon.... ;) J'avoue, je pipote un peu. En fait, l'ambassade d'Allemagne en Croatie voulait féter les 60 ans de la RFA avec du boudin bavarois. Mais ils se sont rendus compte que les moutardes locales n'étaient pas adaptées. Ils ont donc fait appel à une livraison express par un Eurofighter. :lol: Maintenant, une enquéte et en cours pour utilisation abusive :lol:

Pour expliquer, ITAR est une loi concernant la régulation des exportations d'armements US. Il y a une liste de matériel à surveiler. Toute entreprise exportant du matériel ou des services de cette liste doit prévenir le gouvernement US. Tout retransfert doit être signalé. Même une utilisation civile doit être signalée. L'objectif de cette régulation est louable mais la réalisation est contraignante, longue et parfois ubuesque. Les cas sont nombreux de fabricants qui se retrouvent "piégés" par cette régulation. L'histoire se répéte généralement de la même maniére : 1 - Une société X veut faire un produit pour son marché national. 2 - Elle décide d'utiliser des composants de la société américaine Y car moins cher. 3 - Y s'occupe des déclarations ITAR, X n'a pas à s'en occuper. 4 - X, devant le succés de son produit décide de l'exporter et découvre les joies d'ITAR. 5 - A chaque nouveau client, c'est le même cirque qui dure 6 mois 6 - X veut alors enlever les composants fautifs mais ce n'est pas toujours possible (certification, ...) Quand on subit une interdiction ITAR, il est quasi impossible de renverser la situation même si on a des arguments : Qu'un autre fabricant n'a pas de probléme. Que les éléments concernés sont fabriqué dans d'autres pays. Que les éléments concernés ne sont pas high-tech. Ou que l'embargo est juste politique. C'est pour cela que l'on a vu apparaitre le concept "ITAR free" Les entreprises "ITAR free" contrôlent vigoureusement l'absence de matériel couvert par l'ITAR. Cela donne des produits souvent plus cher mais sans surprise. L'exemple le plus frappant est la division satellite de Thales qui propose un satellite "ITAR free". Le Grippen NG, avec son moteur F414 américain n'est pas "ITAR free" de base. La présence d'un radar ITAR ne va pas changer ses limitations à l'exportation. Par contre, pour le Brésil, cela peut être considéré comme une contrainte. Si Embraer décidait de réaliser un avion de patrouille maritime avec un radar utilisant les composants d'origine ou dérivés du Selex équipant le Grippen, alors il est ITAR.

De nombreux pays ont testé cette formule dans les années 60. Les prototypes de cette époque n'ont pas convaincus. J'étais tombé sur un article expliquant que le défaut de la formule tilt wing basique de cette époque est qu'au décollage, l'aile est verticale ce qui gène la prise de vitesse. Le passage en mode avion est donc ralenti. La solution consiste à augmenter grandement la puissance ce qui fait perdre de l'intérêt à la formule. C'est l'une des raisons qui font que le V22 a une aile horizontale fixe. Même si cette position n'est pas idéale à cause de la perte de puissance au décollage. Si on suit cette logique jusqu'au bout, un bon convertible devrait avoir : - des ailes basculantes, - des moteurs basculants. Les deux de maniére complétement indépendante. Un tel système est probablement réalisable mais risque d'être couteux et dangereux. Je pense que c'est pour cela que l'on voit apparaitre des solution de compromis comme : - le Karem que tu présentait - Le Bell que g4lly a trouvé. A regarder