Marcus

Au moins, avec comme premier client All Nippon Airways, Boeing ne risque pas d'avoir un client mécontent. Mitsubishi est là pour les calmer... Cela progresse.....

Les questions sont anonymes mais l'article et les réponses de Graham Warwick non. C'est un journaliste et éditeur du journal Aviation Week qui édite le blog Ares. C'est un expert de l'aviation donc ses commentaires sont à retenir.

La déclaration d'Airbus est porteuse d'une petite dissimulation. Airbus a déclaré que l'examen des boites noires n'a pas révélé de quoi demander des modifications techniques sur l'A330. Des journalistes peu prudent ont déduis que si l'A330 n'était pas impliqué, alors c'était autre chose. Ils en on déduit que cela devait être forcément les pilotes. Mais légalement, il est trop tôt pour faire ce genre de déductions. Airbus et Air France ont déjà pris des mesures à titre de précautions immédiatement après la chute de l'A330. Airbus a donne des nouvelles consignes pour la prise pitot. Air France a passé un audit sécurité. Donc la déclaration d'Airbus veut simplement dire que les précautions déjà choisies étaient suffisantes. Cela ne veut pas dire que l'un et l'autre sont à l'abri des poursuites judiciaires.

Oui, ainsi que le F-35B. C'est un choix de la Marine et de la Navy pour diminuer le poids du renforcement de la cellule. Il est vrai que ces deux versions ont des contraintes particulièrement forte.

Attention, il n'y a pas de garantie que le F-35 soit aussi maniable qu'un avion conçu dans les années 70. En effet, ce qui a été développé en 1970, c'est la version de base : le F-18A Hornet Quand le F-18E Super Hornet a été développé, les ingénieurs ont été confrontés à des graves problèmes avec la nouvelle aile de vibration et de séparations des charges . Re-développer l'aile aurait amené du poid, des couts, du retards. Les responsables du programme ont préférés baisser les critères à respecter. Donc le F-18E Super Hornet est moins maniable que son ancêtre. Je pense que les publicitaires ont fait la comparaison avec le F-18E Super Hornet et pas avec le F-18A Hornet... :oops:

Les avions militaires ne passent le mur du son que dans leurs zones spécifiques. Généralement, on sélectionne des zones peu peuplées pour les entrainements au vol supersonique. Pour autant que je sache, le vol supersonique au dessus du sol n'est pas interdit par la loi en France. Par contre, c'est tellement encadré par des règlements divers (antibruit, ...) que ce serait très difficile. Si le problème du bruit d'un appareil supersonique était résolu, alors cela pourrait changer relativement rapidement. Au contraire, aux U.S.A., le vol supersonique civil est strictement interdit par la loi. C'est un héritage de leur échec de leur concurrent à Concorde. Le résultat est que changer cette loi n'est pas facile ou rapide. Les projets ne manquent pas de bizjet supersoniques (Gulfstream, Aerion, Sukkhoi, Dassault, ). Pour tous, le bruit est une contrainte. Le projet le plus radical est celui de Gulfstream : géométrie variables des ailes, nef télescopique, cabine étroite, pas de visibilité avant. Le prix est lui ausssi supersonique. :O Dans tous les cas, ces projets ont des énormes problèmes de financements car ils ne peuvent pas garantir l'accès au plus gros marché : les U.S.A.

Je ne connaissait pas cet exploit. C'est vrai que cela peut réassurer la CIA sur le fait que c'était vraiment imprévisible. Surtout que pour le Shah d'Iran, c'est la CIA l'a créé. C'est la CIA qui l'a coaché. C'est la CIA qui l'a accompagné. C'est normal que sa chute leur soit reproché même s'ils ne sont pas probablement les seuls responsables.

Tout le monde n'a pas la même définition d'une bourde. Le 'programme otages contre armes en Iran' est une décision politique venant de la Maison Blanche. Je ne voit pas pourquoi Weiner le colle à la CIA. Même si l'agence servt de bouc émissaire. A moins que la CIA ne se voit reprocher la manière dont cela a été mal géré puisque cela a été découvert...

Personne ne sait pas comment ils ont calculé pour avoir ce chiffre de 80%. C'est de la communication. Je pense qu'ils ont pu faire deux approximations : - Soit le constructeur compte en nombre de pièces sans tenir compte du poids ou de la complexité (une tourelle FLIR valant dans ce calcul autant qu'un écran). - Soit le constructeur a calculé que 80% de l'électronique de l'OH6 était déjà présent dans l'AH-64. Mais la réciproque, elle n'est pas vraie. Le radar n'est pas la. La tourelle FLIR est plus petite... Les deux approximations ne sont pas incompatibles. C'est de la pub....

Dans l'article sur le Brimstone, il ne précisent pas sur quels appareils la France envisage intégrer le missile. On n'est donc pas sur que ce serait pour le Rafale. Cela pourrait être des hélicoptères. MBDA propose à l'Arabie Saoudite d'équiper ses Dauphins avec 6 Brimstone. Cela peut donner des idées.

Disons que ce la nouvelle est curieuse car c'est surtout la société IAE qui n'a pas d'avenir. IAE est un consortium crée avec un seul but : faire un moteur concurrent au franco-américain CFM 56. Cinq constructeurs (Pratt&Whitney, Roll-Royce, MTU, Fiat, japon) ont mis leurs ressources en communs afin de réaliser ce système. Techniquement et commercialement, c'est une réussite. Mais ce moteur commence à vieillir et il faut le remplacer. Comme CFM l'a fait en proposant le LEAP-X à la place du CFM-56. C'est à ce moment critique que les difficultés du mariage réapparaissent et l'on voit que Pratt&Whitney cache mal son intention de le contourner en sortant ses propres concurrents. Pour l'A318, Pratt&Whitney avait sortis le PW6122A mais c'était un demi échec Pour le Neo, Pratt&Whitney sort le PW1000G et là se sent capable de reprendre seul en mains le marché. Roll-Royce a essayé de faire évoluer le V2500 vers une nouvelle architecture mais n'a pas eu le support de ses camarades . Donc, sauf énormes surprises, on ne verra pas de nouvelles version du V2500 et la société est en mort clinique. C'est de cela que le journal s'étonnait en parlant d'une société jeune.

Oui c'est la proposition d'EADS pour le remplacement des Kiowa. Mais l'appel d'offre lui même n'est pas lancé.... L'US Army est bien consciente qu'il faut remplacer ses Kiowa mais elle n'a pas de chance avec ses programmes de remplaçants : Boeing/Sikorsky RAH-66 Comanche : abandonné car trop couteux. Bell ARH-70 Arapaho qui devait être une solution moins couteuse : abandonné pour cause d'explosion du budget. L'US Army se contente actuellement de moderniser ses Kiowa restants pour les faire durer le plus possible. S'il y avait un appel d'offre maintenant, a voir l'état de la concurrence d'Eurocopter dans ce domaine bien précis, ce serait un boulevard pour Eurocopter. C'est peut être pour cela que l'US Army n'est pas pressés...

Dans le film "La Recrue", Al Paccino joue le rôle d'un instructeur de la CIA. Durant la formation, il a une réplique du genre "Quand vous entendez parler de nous, c'est que l'on a foiré!" D'où la mauvaise image... Mais il doit y avoir aussi des échecs plus discrets, des réussites inavouables...

Ils n'ont qu'a le construire dans la zone duty-free d'un aéroport.

L'image de Fenrir permet d'illustrer une caractéristique unique du casque du F-35. Curieusement, le casque du F-35 est prévu de fonctionner comme un HUD virtuel. Quand tu regarde dans l'axe de l'avion, les information qui apparaissent dans le visualisateur de casque sont à la même place que dans un HUD : horizon artificiel, altitude, vitesse,... Si tu bouge l'œil, le HUD virtuel reste dans la même position. Dans la photo, le pilote regarde un peu à droite, l'image IR tourne à droite mais son horizon artificiel reste au centre du cockpit. C'est seulement si le regard s'écarte beaucoup de l'axe et qu'il n'est plus possible d'avoir ce HUD virtuel qu'une nouvelle organisation apparaît. Tout est fait pour que le pilote ne soit pas désorienté. En théorie du moins car ce casque est une source de problèmes (vibrations des images, cout...). Mais revenir en arrière est compliqué à ce stade. S'il faut changer de casque, alors il va falloir rajouter un HUD classique, diminuer la taille des écrans...

Le chef de la cour des comptes américaine (GAO) a été interrogé à la télévision canadienne. Il a répété ses estimations de tarifs : le F-35A va couter forcément plus de 100 millions de dollars. Son évaluation la plus probable est de 110-115 millions de dollars. Pour le gouvernement du Canada, la différence vient du fait que l'estimation est un prix moyen sur l'ensemble du programme. Les premiers F-35 couteront plus cher. Les derniers F-35 couteront moins cher. Et l'estimation du GAO mélange les F-35 A, B et C alors que le Canada va acheter la variante la moins couteuse. Le GAO pourtant ne mélange rien : quand il dit F-35A c'est de F-35A dont il parle. Et le GAO est composé de comptables et dire à un comptable qu'il a mélangé des chiffres est risqué. Il a donc terminé son interview en expliquant que le Canada compte se faire livrer ses F-35A en 2016. c'est à dire au début de le phase de production et donc ces appareils couteront forcément plus cher que 115 millions de dollars. Bill Sweetman fait la remarque que ce genre d'interventions de la GAO est rarissime. Le chef de la GAO a du se dire : la vengeance est un plat qui se mange chaud.... :oops:

L'utilisation de la MHD dans la propulsion d'un avion est effectivement inaccessible actuellement. Les maquettes que l'on voit sur le web ne sont que des gadgets. Sans intérêt dés que tu débranches leur fil électrique. Le Japon a construit un bateau a moteur MHD avec des aimants supraconducteurs. Une jolie démonstration mais un bateau n'est pas aussi sensible au poids de son moteur. Certains pensait que cela allait révolutionner les sous-marins par son silence. Mais un sous-marins avec l'aimant le plus puissant du monde à son bord est-il vraiment discret? Par contre, il est possible que les générateurs MHD soient utilisés dans des opérations précises. Le Pentagone a dans ses cartons à dessins des drones, des bombardiers à très grande vitesse et à très grand rayon d'action propulsés par statoréacteur. Ces appareils auront une grosse consommation de courant (radars, systèmes,... ) sur de longues périodes. Les méthodes classiques (piles, batteries ) deviennent trop lourdes à cause de ces besoins. Sur un avion normal, on a une dynamo entrainée par le moteur mais avec un statoréacteur, on ne sait simplement récupérer l'énergie alors qu'il n'a pas de piéces tournante. Les méthodes classiques (turbine à la Growler, APU, ...) posent d'autre problèmes a ces vitesses. Donc un générateur MHD pourrait être une solution a ces problèmes. Mais cela reste lointain comme application.

Il y a quelques années, j'étais tombé sur un article d'Aviation Week ou des responsables d'un centre de recherche américain parlaient de leur nouveau outil de recherches : un générateur MHD Russe. A l'époque de la crise économique en Russie, plein de technologies avaient été dé-classifiées et les chercheurs avaient eu la surprise de voir apparaitre cette technologie à la vente. L'architecture était simple : un moteur fusée classique à poudre sur lequel on avait installée une tuyère spéciale avec le générateur de courant MHD. La puissance était de 1 Méga Watt. Rien d'extraordinaire mais pour les chercheurs, il n'existait pas d'équivalent à l'époque pour avoir aussi rapidement (moins d'une seconde ) et simplement 1 MW. Le chercheur ne précisait pas pourquoi les chercheurs avaient étudié le générateur mais l'article supposait que cela pouvait entrer dans le cadre de programmes dans le genre Guerre des Etoiles. Peut être un descendant de ce générateur est sur le prototype dont Atlantis parle. Par contre les affirmations sur le B-2 sont... :oops:

Vendre des armes à la Grèce en espérant de voir la Turquie acheter bien plus est une très vieille tactique de marchand d'armes... C'est beau de voir maintenir cette tradition... L'un des premiers sous-marin grecs était un cadeau d'un marchand d'arme grec, un vrai patriote.... Ce patriote a ensuite prévenu la Turquie de cet achat et lui a vendu plusieurs exemplaire de ce sous marin pour pouvoir dépasser les grecs... Ce patriote a ensuite prévenu les pays voisins de la Turquie et leur a vendu encore plus de sous-marins. Un vrai cadeau :-[

Comme le faisait remarquer Philippe, cela ne s'arrête pas! D'apres un article de Bill Sweetman, F-35 Shoots Down Canada's Government le gouvernement du Canada est sous le coups d'une motion de censure à cause du choix du F-35 comme avion pour remplacer les CF-18. En effet, le F-35 a été choisit sans appel d'offre ni mise en compétition ce qui a fait tiquer dans l'opposition canadienne. L'équivalent du ministère de la défense gouvernement a essayé de justifier son choix en expliquant que : - Le F-35 est le meilleur, - Le F-35 est le moins cher à 75 millions de dollars. - Le gouvernement US ne vend le F-35 qu'avec un accord de gouvernement à gouvernement donc un appel d'offre est impossible. - Remplacer les CF-18 canadiens est urgent or le F-35 arrive bientot. Bill Sweetman remarque que la réponse officielle n'a pas convaincu l'opposition car trouver les réponses est trop facile : - Dire que le F-35 coute 75 millions de dollars alors qu'en même temps, la Cour des Comptes américaines (GAO) a une estimation de 135 millions de dollars et s'inquiète d'une hausse probable. - Dire le gouvernement US ne vent pas en RFP alors que cela a déjà été proposé à d'autres pays. - Dire qu'il faut choisir immédiatement le remplaçant du CF-18 rapidement alors que le F-35 accumule les retards. Pour Bill Sweetman, le gouvernement actuel du Canada peut être sauvé mais pour cela il va probablement sacrifier quelque chose...

En lisant l'article, j'en tire un petit bémol sur le concept X2 : Sykorsky voulait terminer les essais du prototype par un dernier vol rapide pour dépasser le record de 250 nœuds et de voir jusqu'où le X2 serait capable d'aller si on le pousse à fond. Sykorsky a renoncé à cette démonstration parce que les pales du rotor principal sont trop usées. Comment cela usées? je rappelle que le prototype X2 a fait 18 vols sur 17,4 heures. Mauvais signe... Peut être les concepteurs ont sciemment choisis un rotor trop léger afin d'être sur d'obtenir l'objectif de vitesse. Peut être les concepteurs ont été surpris du niveau de vibration ou par la mauvaise efficacité des contre mesures. Dans l'un ou l'autre hypothèse, ce n'est pas rassurant pour les dérivés. Je rappelle que Sykorsky avait sorti un hélicoptère à réaction et avec rotor coaxial : ABC. A l'époque, Sykorski en était fière mais récemment, ils ont reconnus qu'à pleine vitesse, il vibrait tellement que les pilotes n'arrivaient plus à lire les instruments... :'(

Je suis tombé sur un commentateur américain qui a été impressionné par l'AASM : Gary Bretcher (War Nerd) L'auteur est particulièrement impressionné par la tourelle qui semble presque intacte alors que le reste du blindé lui non. Comme il ne connait pas bien les armes françaises, il se demandait ce qui est capable de faire un tel effet sur un blindé. Pour lui, quand on utilise une grosse bombe guidée, il ne reste rien quand cela touche même la tourelle. Une petite bombe guidée ne fait pas autant de dégâts. J'ai répondu ceci Hello, War Nerd I have been reading you columns for quite a long time. As a french reader, I must thank you for your old anti-french-bashing. So I will answer your questions to the best of my knowledge. The Rafale cannot launch our small anti-tank weapon (HOT, Milan) because they are wire guided. New weapons like the english Brimstone or the german PARS could be certified but the european missile market is quite a mess now. So a definitive anti-tank missile for the french army is not yet chosen. The AS-30 was a french laser-guided anti-bunker that could fit the bill but it is to be replaced by the AASM and so was not certified for the Rafale. So the culprit here must be the AASM. There is a feature in the AASM design that may explain the photograph : it is quite agile for a bomb and propulsed. So the impact angle can be optimized to be as vertical as possible. The french army were glad to find during tests that even if the AASM misses a tank by some yards, the turret is blown away by the explosion wave. Hope that helps to answer your questions. Best wishes Marcus Si vous avez de meilleures explications...

Officiellement, les deux candidats YF-22 et YF-23 respectaient tous les deux les points principaux de l'appels d'offre : en discrétion, en vitesse, en maniabilité... Évidemment, les performances n'étaient pas les mêmes. Le YF-22 était plus maniable, le YF-23 plus discret c'est vrai mais les constructeurs allaient au delà des minimums requis. Il n'y avait pas de critère obligeant à éliminer l'un des appareil immédiatement. L'US Air Force s'est donc retrouvé libre de choisir son futur appareil et a choisi le YF-22. Des mauvaises langues ont estimé que L'US Air Force a choisit l'appareil le plus maniable pour pouvoir jouer à "Tog Gun". Mais L'US Air Force justifie son choix en expliquant que le risque technique était plus élevé sur le YF-23. Officieusement, les services techniques ont eu peur de deux points noirs : - La soute unique du YF-23. Elle a besoin d'un mécanisme pour tirer qui peut tomber en panne ou être bloqué par un missile qui ne part pas. - Le manque d'expérience du constructeur du YF-23, Northrop, sur les avions invisibles. Le constructeur du YF-22, Lockheed ayant réalisé lui en petite série le F-117 Nighthawk. Des mauvaises langues ont estimé que pour la soute, le risque était surtout de voir le YF-23 menacer le programme de bombardier invisible A-X. S'il avait été capable de transporter discrètement une bombe de taille respectable alors c'était l'une des missions qui justifiait le programme A-X qui disparaissait. D'autres mauvaises langues font remarquer que le risque technique du YF-22 a été très mal estimé. Si on compare attentivement un F-22 au YF-22, on remarque qu'il a maigri mais aussi que son nez, ses dérives ont été retaillé pour ressembler à celle du YF-23. Pour un design que l'US Air Force a présenté comme plus mature que le YF-23... :'(

Merci pour ces informations. C'est un peu surprenant de voir une grosse boite comme Rheinmetall tomber dans des limitations connues depuis la seconde guerre mondiale au moins... Je suppose qu'ils espérait que des nouveauté technologiques allaient permettre de compenser les défauts de ce système. La munition spécifique pouvait aider avec son concept caseless et probablement de nouvelles formules. Mais vouloir réaliser un canon mieux en tout que le THL 30 (vitesse, puissance, ) le tout sans recul... Le saut technologique était trop énorme.

Ce n'est pas ce qui coute le plus cher. En effet les russes trouvent les quartiers du BPC trop confortables et veulent mettre plus de personnes dans le même espace. Ils ont peut être peur des émeutes sur les autres navires de leur flotte si le BPC est acheté. ;)