Chimera

Débiles, personne ne l'est. En revanche, ADS qui mandate Scholz pour parler à Macron et faire plier Dassault sur les FCS, c'est arrogant, présomptueux mais également terriblement naïf. Non ils ne font pas la pluie et le beau temps puisque jusqu'à très récemment ils bloquaient toute la réglementation en faveur de la fin du moteur thermique et se sont ravisés dans un volte face magnifique en faveur d'une réglementation favorisant le tout électrique, porté par les états. Si la France ne fait rien sur le sujet, c'est plutôt que les industriels et le gouvernement ne font rien pour se défendre. En clair, ils ne font pas ce que Dassault fait pour protéger son jardinsur l'aviation de combat/business jet. Les finances oui ils les ont, la stabilité et volonté politique, la consistance de l'investissement dans le temps, jamais. Oui ils sont malins mais en rien responsable du ratage de MBDA sur Twister. D'ailleurs, MBDA est incontournable et saura faire comprendre aux bonnes personnes les conditions pour qu'ils montent à bord.

Les actionnaires majoritaires de Dassault Aviation, c'est la famille Dassault (GIMD). Dassault a un historique long comme le bras de développement de designs, démonstrateurs, réalisés sur fond propre. Quant à l'appui politique, ils l'ont au Sénat, au MinArm et à la DGA. Les pro-coopérations jusqu’au-boutistes sont une minorité à l’Élysée et une petite frange LREM à l'Assemblée.

Ce n'est pas vrai et ce n'est pas un argument valable auprès de leurs opinions publiques qui ignorent même le nom Dassault Aviation pour la plupart. Personne en Espagne ou en Allemagne n'ose dire que c'est la faute d'une entreprise française, obscure pour beaucoup dans ces pays, qui porterait la responsabilité du passage de commande auprès d'un industriel américain plutôt qu'une option de solution européenne, en partie française (SCAF) ou pas (extension des EF). Leurs mauvais choix de design, le fait que l'EF n'a pas été soutenu correctement dans le temps, les errements sur les radars, l'obsession de la mission AtA, ce n'est pas la faute de Dassault. C'est un argument que je n'ai encore vu nulle part dans la presse allemande ou espagnole. Chaque pays est responsable des choix, des roadmaps d'évolution, des financements, de la vision long terme d'un plan d’acquisition qu'il fait et personne n'est "forcé" de choisir sur étagère parce qu'un projet hypothétique ne se fait pas.

Dassault a une réserve de cash de 6 milliards d'€ à fin juin 2022. Il n'ont même pas besoin de l'Etat pour lancer un démonstrateur tout seuls. Dassault refusera ET proposera.

Sois rassuré, le SCAF a commencé avec Dassault/Thales/Safran à 50% de workshare et lead NGF. L'entreprise ne signera JAMAIS pour être sous traitant dans l'aviation de combat. Sois là aussi rassuré, en interne, si tu demandes à un ingénieur de développer quelque chose qu'il ne veut pas faire, il dira : "Nan, j'ai pas envie, jveux bosser sur un Falcon plutôt." Le politique ne peut pas forcer la main d'un industriel qui ne veut pas, si le comité exécutif ne veut pas, si les employés ne veulent pas.

Coté espagnol, il y a un autre point intriguant : d'après Trappier, c'est l'Allemagne et ADS qui représente les intérêts espagnols dans la négociation. Ça me semble dangereux pour les intérêts espagnols d'autant plus qu'ils avaient mis un point d'honneur à ne pas nommer Airbus Espagne comme leader industriel chez eux mais bien Indra. Donc la confiance vers ADS n'etait pas là. Pourquoi soudainement donner les rênes aux allemands ??? Les espagnols disent qu'ils mettent 1/3 du budget du SCAF sur le table, pourquoi ne sont-ils jamais dans les discussions ? ADS joue effectivement a un jeu très dangereux alors qu'ils voient pourtant bien le danger de manière très concrète. Avec le F-35 porte bombe nucléaire, ils perdent un marché qui leur était historiquement attribué on passe d'un Tornado en partie développé et produit par MBB à un appareil 100% américain. Ils semblent pourtant incapables de voir ce danger se concrétiser un peu partout en Europe avec les commandes successives de F-35 par des opérateurs historiques d'EF/Tornado. S'il y a une fierté à ravaler, ce n'est certainement pas chez Dassault. Il y a feu dans la demeure et le propriétaire en panique au 4eme étage se plaint que le pompier ne lui prête pas la lance à incendie, refuse qu'un lui monte l'échelle et demande à être aussi bien reconnu que Gérard, pompier professionnel depuis 20 ans à la caserne de Gif-sur-Yvette, 13270 interventions à son actif. Délirant. J'espère que la raison l'emportera, au moins en Espagne, et que ce sera l'opportunité pour les français de faire une proposition raisonnable au gouvernement espagnol. Une participation minoritaire dans un SCAF franco-espagnol leadé par Dassault/Safran/Thales et des entreprises espagnoles avec un 30% de workshare. Ce serait une offre raisonnable pour un pays qui, rappelons-le, fesait de l'appel du pieds aux français pour rejoindre le programme Rafale dans les années 80.

BREAKING NEWS Devinez qui se prépare à commander des F-35 "parce qu'on a pas le choix et vu le retard du SCAF vous comprenez on a pas le choix" en laissant au passage l'Eurofighter sur la touche. A voir si c'est confirmé, mais c'est sans surprise, les espagnols et allemands n'ont qu'un seul plan B : le F-35. https://elpais.com/espana/2022-08-22/el-ejercito-apuesta-por-el-caza-f-35-estadounidense-para-un-contrato-de-mas-10000-millones.html

Tu voudrais faire un 10X embarqué pour remplacer les E-2 Hawkeye ?

Oui certainement. Je trouve assez intéressant la similarité des deux situations (négos EFA et SCAF) presque par effet miroir: Des partenaires allemand et espagnol qui "veulent apprendre" mais considèrent que le leadership français n'est pas légitime L'accusation "d'arrogance" de Dassault qui revient régulièrement par les partenaires Un workshare qui déjà à l'époque fesait fi des compétences et du concept de "best athlete" Dassault qui tient la barre en 2022 comme en 1985: les principes sont les principes et s'il faut aller au clash, on ira au clash Seule différence de taille: cette fois ci il n'y a pas les Britanniques pour contre balancer le poids de la France en terme d'expertise. Si le SCAF tombe, les Allemands et Espagnols n'auront que leurs yeux pour pleurer car ils n'obtiendront jamais un workshare aussi avantageux dans un Tempest britannico-suedo-italo-japonais et ne feront rien tout seuls.

Allez, en attendant que cette histoire de SCAF se décante, relecture du bouquin de Samuel Faure sur l'historique des négos EFA (le gobelet de pop corn en main svp):

Souvenirs, souvenirs... https://ibb.co/jrJxZTw https://ibb.co/h9TP58h

Tu peux aller regarder le fil de discussion sur la dissuasion britannique, j'avais posté qqs liens qui expliquent les enjeux du programme de remplacement des prochaines têtes nucléaires, les choix faits lors de Chevaline, Polaris, Trident que les Britanniques ont payé cher par la suite... Les Britanniques sont de plus en plus dépendants des US sur leur dissuasion mais le développement des têtes par l'Atomic Weapons Establishment reste Britannique, avec fort support technique américain par un besoin de communalité par rapport aux missiles Trident.

Allemagne vers France, il n'y a effectivement pas d'historique établi de refus sur un système actuellement en production, mais il y a : 1. un historique long comme le bras de blocage sur la revente de matériel à l'export 2. un historique de mise en difficulté d'industries en France sur décisions unilatérales de rupture de contrat (Nicolas Industrie, boite coulée) ou de remise en cause de stratégies industrielles impactant les programmes de sous marins français (Man Energy Solutions, il a fallu envoyer des mises en demeure pour se faire comprendre) pour des filiales d'industriels allemands en France Tout cela me semble suffire à donner du crédit à cette éventualité de rupture des approvisionnements sur décision unilatérale du gouvernement allemand, puisque ce même gouvernement a la fâcheuse tendance à décider dans son coin en oubliant le client final. Faut-il attendre que le cas d'école se présente et tenter le coup ou remarquer la tendance inquiétante et s'en prémunir ?

Composants du Meteor vers l'Arabie Saoudite. Propulsion des Gowind vers l'Egypte. Chassis d'Aravis vers l'Arabie Saoudite. Boule optronique des Cougar à l'Ouzbekistan. ... tu veux d'autres exemples ou j'arrête là ?

Tu travestis mes propos. J'ai écrit que le risque de blocage à exportation d'Allemagne vers la France existait car réel avec des exemples concrets et que ce risque était supérieur que de potentiels blocages américains. La MN a de très bonnes relations avec l'US Navy et elle a su trouver les leviers lorsque ça bloquait sur les catapultes du CDG. On ne peut pas dire autant avec les allemands. Sans ATL2, tu ne fais sortir aucun SNLE de la rade de Brest. Donc si en 2032, la France n'a pas géré correctement le remplacement des ATL2, le contrat de la FOST ne sera pas respecté. Enfin, merci d'arrêter de caricaturer mes écrits, d’interpréter à souhait et d’extrapoler. Tiens-toi en aux propos que tu vois à l'écran.

Je partage ton opinion Patrick. Les ATL2 ont un rôle essentiel et indispensable à l'accomplissement du contrat de la FOST. La France devrait être ceinture-bretelles sur le sujet et ne pas jouer à la roulette russe avec la fiabilité légendaire de nos partenaires allemands. Il y a des sous-système qui sont remplaçables, d'autres moins. Les moteurs en font partie. Compte tenu des enjeux, je n'imagine pas les américains mettre des bâtons dans les roues avec l'avionique Honywell par exemple. Les américains ont tout intérêt à ce que la France puisse honorer ses engagements auprès de l'OTAN et puisse faire sortir ses sous marins de la rade de Brest tranquillement. Je pense que les allemands sont à des années lumière de se préoccuper de ses enjeux là et sont bien plus perméables à la politique intérieure et aux mouvements anti-nucléaire qui tapent tout azimuts. Aller créer des dépendances sur un avion de transport tactique ne me dérange pas tant que ça. Mais le remplacement des ATL2 devrait être dans le haut du panier dans les sujets de souveraineté/influence étrangère à sécuriser.

Il est fabriqué sur le territoire allemand et donc soumis aux règles d'exportation de matériel militaire du gouvernement allemand vers des pays tiers, peu importe que RR soit la maison mère. L'Allemagne ne s'est pas privée d'utiliser son véto notamment pour bloquer des ventes d'Eurofighter par les Britanniques. Pour moi, le choix d'un motorisation allemande est problématique dans des perspectives d'exportation hors France. Mais comme certains l'ont précisé, il y a d'autres sous système qui ne sont pas français dans ce 10X car développé pour le marché civil. Honeywell pour l'avionique est partout, Collins sur l'APU, ... Si les américains sentent que le P-8 est menacé à l'export ils pourraient faire chier à souhait. La question devrait être plutôt, pensons nous vendre ce 10X MPA comme des petits pains avec un marché export à 30 cellules derrière ? Je ne le pense pas.

Une relation avec un Prime contractant qui sous-traite et ne fait pas chier son monde pour récupérer l'IP de tous les sous-traitants lorsqu'il intègre un sous-système. En tout cas, c'est ce que Trappier a décrit dans ses interview sur le sujet. Dassault est sous-traitant d'Airbus, il reçoit des specs, développe dans son coin et envoie tout ça à Manching pour l'intégration. Mais comme l'Eurodrone a été présenté au Sénat comme également un projet débloqué pour montrer la bonne foi de la France dans la coopération, en espérant réciprocité sur le SCAF, je pense qu'on peut également s'attendre à une remise en cause de l'engagement de la France si le SCAF tombe à l'eau. D'autant plus que des voix de plus en plus fortes commencent à poser la question : "est-ce qu'on irait pas dans la mauvaise direction avec ce bousin?"

Airbus a essayé beaucoup de choses.. Sous Tom Enders, un rapprochement avec BAE pour en faire un groupe moins politique et plus proche des besoins des clients, en enlevant aux états leurs droits en tant qu'actionnaires-administrateurs. A cette époque, l'idée était de faire un groupe plus équilibré avec la défense (dont bcp d'activité dépendant du bon vouloir Pentagone) mais aussi avec moins d'influence des états dans les décisions de l'entreprise, c'etait un vœux pieux voire même un projet américain de prise de contrôle/renforcement au sein d'Airbus. Il y avait à cette époque beaucoup d'argument très étranges pour défendre cette fusion ("synergies importantes", "utilisation d'un réseau commercial de BAE" comme si on vendait des aspirateurs aurpès de distributeurs...). Cette époque est révolue mais il faut se souvenir de ces errements stratégiques encore très récents. Est venue ensuite l'époque des scissions/réorga entre 2015 et ce jour chez Airbus Atlantic (qui me semblent aller dans le bon sens), le départ d'Hensoldt, les errements sur la cybersécurité et petits rachats en Allemagne, les négos très politiques dans le spatial entre FR et ALL...Enfin bon rien de bien joyeux et certainement pas un CA qui se développe. Les concurrents purement nationaux avancent bien plus vite. Je ne voudrais pas être l'oiseau de mauvaise augure mais quand le civil arrêtera sa croissance (personne ne peut imager un transport aérien à croissance infinie avec les enjeux sociétaux qui explosent et une Chine qui pousse son champion national), ça ne sera plus la même histoire chez Airbus. En claire, les nuages orageux approchent et c'est pour moi ce qui explique le positionnement d'Airbus DS au niveau européen sur le SCAF, qui tente de se rendre incontournable sur tout et chez tout le monde, même avec des idées farfelues comme les A400M pour de la lutte contre les incendies... Je ne pense pas qu'ils ait un jour cherché à contrôler Dassault tellement l'actionnariat de la maison est sécurisé. Par contre, ils ont cherché effectivement à les affaiblir ou à prendre des projets historiquement DA (ils l'ont fait sur le PATMAR).

C'est un point de curiosité que j'ai eu il y a quelques mois et en sondant quelques contacts, j'ai l'impression que ça dépend beaucoup des entités. Il semblerait qu'il y ait un vrai travail collaboratif sur l'A321XLR entre Brême et Toulouse mais coté anciens Astrium ou dans la future entité Protect (cybersécurité), les équipes semblent très imperméables et les directives assez fortes lorsqu'il s'agit d'un commanditaire français ou allemand, avec peu d'échanges entre les équipes. Il y a un certain malaise chez les gens à Elancourt car la visibilité n'est pas très claire sur l'avenir et le sentimenent d'appartenance à un groupe européen n'est pas le même si on le compare avec les Airbussiens de Toulouse. En 2017, un peu passé inaperçu, le séparation de la branche Electronics à KKR, pour finalement 2 ans plus tard, passer sous giron allemand avec la prise de contrôle de 25% de capital et nouveau nom Hensoldt, directement par le gouvernement allemand (un interventionnisme qui n'arrive JAMAIS en Allemagne), puis prise de participation de 25% par Léonardo. Se souvenir que Thalès avait été intéressé à l'époque mais s'est ravisé. Pourquoi ? Trop cher et trop de contraintes énoncées par le gouvernement allemand certainement qui ne voulait pas entendre parler de plus d'influence française chez son électronicien national en construction. Mais on remarquera que pour Leonardo, c'est passé crème 2 ans plus tard. Ça sent le projet de sortie des activités critiques pour l'EF et un avion de combat hors SCAF si (quand) celui-ci plante. Les allemands ont géré en vendant l'affaire comme profitable pour les actionnaires... qui s'avère être l'Etat allemand. Avec le recul, on comprend bien que cette cission etait dans l'objectif de rendre indépendant la partie sensors coté allemand et positionner un acteur allemand face à Thalès dans le cadre du SCAF. Tout cet Airbus (hors avions civils) sent quand même très fort le mécano industriel incompréhensible, la valse des chefs et des parts d'une entité à une autre, de la politique en permanence, et assez peu d'innovation dans tout ça. A lire en parallèle, le mécano industriel pas possible à l’œuvre en ce moment sur la cybersécurité chez Airbus: https://www.usinenouvelle.com/article/pourquoi-la-reorganisation-de-la-cybersecurite-chez-airbus-fait-grincer-des-dents.N2011652

A garder en tête lorsqu'on voit passer les chiffrages SCAF à 90 Mrd:

Oui, tout cela ne concerne que les phases jusqu'au démonstrateur. Les allemands ont clairement fait comprendre qu'ils jalonneraient le projet en bloquant les crédits si les choses n'allaient pas dans leur sens. Il y a donc un énorme risque de prise en otage du programme après l'hypothétique décollage du démonstrateur. Ces risques sont clairement identifiés et sont même ouvertement discutés par C. Cambon au Sénat. Je trouve cela incroyable que ces discussions interminables de workshare, de propriété intellectuelle du gouvernance de programme ne soient pas clos. A-t-il fallu autant de temps avec les Britanniques pour lancer EPURE/TEUTATES sur des sujets pourtant bien plus sensibles ? Il y a clairement un camps qui cherche à mener les négos dans le mur.

Et parce que dans le civil, on pose la question aux compagnies aériennes avant de lancer un avion. C'est même certains clients qui ont défini de CdC de certains programmes... L'acheteur a son mot à dire et il y a des clauses dans les contrats pour se retirer si l'industriel fait de la merde en QCD. Il n'y a pas eu 14 jalons de financement avec 7 pays approbateurs sur l'A350... Le programme a même connu plusieurs itérations avec les compagnies avant que le XWB soit lancé sans qu'aucun état ne s’immisce dans les discussions.

Et atterrir sur une piste qui bouge tout le temps dans tous les sens...

Clairement non. Pour un drone évoluant à basse altitude et faible vitesse, les contraintes mécaniques et besoin d'aide au pilotage ne sont pas les mêmes (pas besoin d'un taux de roulis de dingue parce qu'ils ne sont pas faits pour du combat tournoyant). Je laisserai les experts techniques du forum me contredire si je dis des bêtises mais pour moi il y a deux choses sur les commandes de vol: hardware (servocommandes, commandes du cockpit/interface machine-homme, cartes électroniques) et software (logiciels critiques de l'avionique pour ces mêmes commandes, lien avec les capteurs/calculateurs pour l'action des commandes...). Dassault maitrise tout, fabrique tout en interne. C'est un choix de l’avionneur que d'autres ne font pas. Plus l'appareil se doit d'être manœuvrant, plus il va vite, plus la formule aéro est complexe/instable, plus il faut faire des corrections et avoir le l'aide au pilotage. Donc ça rend le boulot sur les CDVE absolument critique. Dassault fait voler un nouvel appareil tous les 3-5 ans alors qu'ADS, ça date de quand leur dernier démonstrateur ? Barracuda en 2006 ? Les allemands parlent d'expertise qu'ils veulent faire valoir sur le sujet mais tout ce qui est software est issu d'un travail de Marconi, les nouveaux développements sur le cockpit Eurofighter sont issus de BAe et non Airbus DS... Donc je pêne à voir quelle expertise ils auraient à apporter sur le sujet...