An_Braz

C'est d'ailleurs une des particularités du Tigre : Comme il a été d'emblée pensé avec le viseur + casque TopOwl, le tireur n'a pas besoin d'une vision directe dégagée et est donc stationné à l'arrière, le pilote profitant alors d'un champ de vision maximal pour manoeuvrer. ... Je dis "une particularité" car, jusqu'alors, les hélicoptères d'attaque avaient le tireur en siège avant. Cela répondait d'ailleurs à la problématique "guerre froide" (AH type UHT) : un tireur (également chef de mission) pouvant analyser le champ de bataille tandis que le pilote se "positionnait" (pas besoin d'une grande maneuvrabilité) Le pilote a pour rôle de protéger la machine (donc rester "alerte" sur les menaces potentielles) ... A noter d'ailleurs que ce rôle se trouve renforcé dans les contextes CAS vs. guerrilla tel qu'en Afghanistan, où le vol dynamique est de mise Si d'aventure il repère une cible, il prévient le tireur mais ne prend pas la main (déjà, d'une part, le tireur est chef de mission ; d'autre part, cela risquerait, à mon sens, de perturber la symbiose entre les 2 membres d'équipage) ... et alors le tireur juge de l'action à opérer (exemple type : cf. vidéo qui circule sur YouTube où l'on voit l'écran de bord du tireur durant une évacuation (2009, vallée d'Uzbin) [à l'occasion de cette évacuation, un tir de RPG est passé très près du rotor principal de l'hélicoptère d'évacuation tandis qu'il était posé pour la récupération]) (bon, après, comme vous le savez, je ne suis pas un naviguant tigre (et donc pas au fait de leurs pratiques réelles), donc mes propos ne peuvent être pris comme des affirmations fermes)

au temps pour moi (il est vrai que je connais moins le Tigre, surtout ce qui à trait aux softs missions)

Désolé, je ne connais pas la signification de toutes les données affichées sur les écrans... (On peut pas être bon partout ;) )

Si le viseur n'est pas "stabilisé", c'est par faute de jeunesse des pilotes espagnols. Le viseur est directement lié la position de la tête. Si celle-ci a été mal réglée lors de la mise en vol, ou si je tireur ne sait pas maintenir sa tête fixe, le canon bouge en conséquence. Tu pourras trouver sur Youtube une vidéo des Opex Afgha Tigre et tu verras que ça "bouge" beaucoup moins.

Le contrat actuel comprend 4 NFH + 4 TTH (+2 TTH en option)

40 Sqn de Koksijde (remplacement des Sea King)

Correct ! ;)

Des nouvelles toutes fraiches : http://www.shephardmedia.com/news/rotorhub/heli-pacific-2012-australia-restart-tiger-flights/

Tiens un petit jeu : Qui saura trouver à quelle force armée est destiné l'appareil gris que l'on voit au 1er plan ? ;) (Je rappelle que cette photo a été prise en Allemagne) Un indice : les marquages basse-visibilité devraient pouvoir vous mettre sur la voie...

Pour conclure : Le NH90 est-il un succès ? Oui ! - De nombreuses forces armées ont choisi de lui faire confiance et lui confier leur avenir - Il aura apporté de nombreux retours d'expériences aux différents partenaires sur la gestion d'un programme complexe en partenariat Le NH90 est-il une réussite industrielle ? Selon moi (et mon expérience en Excellence Industrielle) : Non ! - Sa mise en sérialisation a clairement été mal menée pour diverses raisons (qui concernent les partenaires industriels [en d'autres termes, je ne détaillerai pas les causes] ; espérons qu'ils en tireront les leçons) - Sa définition initiale a été une erreur : à faire un appareil "Next Gen", ils auraient du également avoir une approche industrielle "Next Gen" et avoir une approche "orientée objet" (comme cela se fait dans l'automobile) et proposer donc des appareils avec des modules de kits et non de la customisation. ... Néanmoins, même si le programme NH90 en lui-même n'est pas une réussite industrielle, il aura dans tous les cas, comme je l'ai dit, été source de retours d'expériences uniques et importants pour les partenaires du programme. (il appartient ensuite à ces derniers de savoir en tirer les conclusions pour leurs futurs respectifs)

Non-non. Il y a bien un nombre de variantes élevé (supérieur au nombre de clients, soit dit en passant). Le tir a été corrigé désormais pour les nouvelles propositions de contrats.

Mais chaque partenaire produit également différents sous-ensembles, en accord avec le Workshare : http://www.airpower.at/news07/1201_eurocopter/EC-NH90-Workshare.jpg

En même temps, l'aéronautique n'a "découvert" l'excellence Industrielle que depuis peu (moins de 5 ans). ... Mais il est certains qu'il y a de nombreuses hérésies industrielles sur le programme NH90. Sur l'A400M aussi, soit dit en passant. L'Aéronautique s'est longtemps hautainement considérée comme une industrie d'élite qui, du fait de la complexité technologique, considérait appartenir à l'industrie "de luxe" et n'avait que faire de l'amélioration & l'optimisation de sa maitrise industrielle, tels que les retours d'expériences automobiles. ... Ils sont (avec 3 trains de retard) en train de corriger le tir. Pour le NH90, c'est globalement trop tard, pour l'A400M aussi (même s'ils ont pu économiser quelques miettes), pour le F35, ils ont corrigé le tire "juste-en-retard" et sont en train d'échapper de peu à la catastrophe.

Plus exactement : - EC Allemagne s'occupe des appareils Allemands - AW des appareils Italiens, du développement NFH, et majoritairement des NFH (du moins les NFH Nahemo & Nordic) - Patria des TTH Nordic (Finlande, Suède) - AusAero des MRH (mais pas les NZL, contrairement à ce que certains journalistes ont supposé à une époque, du fait de la proximité des deux pays ; au contraire : les NZDF tenaient à ce que ce soit la France qui les assemble) - EC Espagne pour les appareils espagnols - EC France pour tout le reste (TTH & NFH France, développement TTH, TTH Export) et est responsable des chaines de "second rang" (Espagne, Australie, Patria)

De nombreux programmes gouvernementaux ont plusieurs chaines d'assemblages. Dernier en date : le Rafale Indien aura une chaine en Inde. ... Mais on pourrait aussi citer les contrats et autres prospects Sous-Marins, BPC (ex: BPC Russes), etc... C'est souvent une contre-partie exigée par le client : "OK, j'achète pour tant de Milliards d'euros, mais je veux que tant de % de l'activité soit réalisée chez moi." ... Ou encore "qu'une usine soit créée avec tant d'emplois"... ... Ou encore "que tel industriel, de mon pays, soit intégré au programme". La grande "nouveauté" du programme NH90 c'est : - 5 des 6 chaines ont été lancées simultanément - programme inter-partenaire, avec 3 chaines Eurocopter, 1 Agusta (partenaire), 1 Patria (sous-traitant, possédé à 25% par EADS), 1 AusAero (filiale 100% Eurocopter)

des "fumées"... Sans plus de détails pour l'heure actuelle, ni sur le type de "fumée", ni sur leur cause.

Ca fait un petit moment : plus d'un mois de mémoire... Pour un Initial Operating en Avril 2012 (ce qui est le cas), le NZDF prévoyait : Mi-2013 pour l'Operating, mi-2014 pour le "Full Fleet Ops" (source officielle NZDF : rapport sur les Projets majeurs, Novembre 2011) "Luxueux" !? Economique ! ... quand on sait qu'un équipement en spare (rechange) est facturé généralement 3 fois le prix, acheté un appareil complet est plus économique (d'ailleurs, nombre d'armées, dont la France pour ses Leclerc notamment, ont recours à cette pratique). Par ailleurs, un appareil en "spare" peut également servir au training de maintenance... Donc, selon moi, c'est un investissement gagnant. Enfin, le taux de réponse OTD (la bonne pièce au bon moment) sur les spare fait partie des point considérés comme "à risque" par le NZDF (NZDF,rapport sur les Projets majeurs, Novembre 2011) : - D'une part parce que la Nouvelle-Zélande, du fait de sa petite flotte, ne pèse pas lourd en priorité face à Nahema - Ensuite parce qu'ils craignent le fait que les fournisseurs ne puissent absorber le ramp-up Production + Spare, avec l'entrée rapide en service au sein de plusieurs forces. - Le NZDF est confiant sur le fait qu'une solution sera (rapidement) trouvée dans la mesure où certains clients sont plus durement concernés par ce problème sur les conditions neigeuses (Suède, Norvège, Finlande) - Le NZDF a répondu à ce rapport : "90% on track, 10% à confirmer. En conclusion, l'avancée du projet est conforme" - Il n'y a pas de risque sur l'opérabilité du NH90 et de ses équipages, uniquement sur certaines missions, à savoir les missions SAR Montagne. En particulier, aucun risque sur les missions maritimes. En effet. Ils ont d'ailleurs plutôt bouté le rapport en question ; dénigré sa pertinence. Ledit rapport (à charges), entre autres, semblait mettre en exergue certains points pourtant mineurs ou non critiques.

Allez, une petite image sur la capacité d'élingage du NH90 : ;)

Oula ! Que de souvenirs... Une discussion "d'experts" =) (et la presse qui, honteusement, non contente de simplement rapporter nos conclusions, avait volé les sketchs sans demander les droits à leurs auteurs >:( ) Bon, ce croquis était incomplet et comporte quelques inexactitudes mais, pour un 1er jet en l'espace de quelques jours, c'était déjà très bien. ;) D'ailleurs ça m'amuse de voir que cet appareil, qui n'a été établit quasiment qu'à partir de suppositions et réflexions (même si, je pense, on était assez proche de la vérité), a été adapté en maquette (Dragon), jeu vidéo (Stealth Chopper 3D sur Android)... (Soit dit en passant, ce qui m'amuse le plus c'est de voir ses adaptations où l'appareil a 5 pales principales alors que, après coup, je suis quasi persuadé qu'il n'en avait finalement que 4 :lol: )

Concernant le double-rotor coaxial : - Avantages : . S'annulent au niveau du couple (donc pas besoin de RAC) . Permet de raccourcir les pales - Désavantages : . Complexe (en terme de maintenance) . Fragile A noter au passage qu'Eurocopter avait annoncé ne pas s'être tourné vers ce type de solution du fait que ses désavantages se traduisaient par un coût de maintenance (et un taux de disponibilité, donc un coût) trop élevé, ce qui ne satisfaisait pas la volonté de proposer un H3 qui soit clairement plus économique qu'un appareil classique

Ah, une petite précision (qu'il convient de rappeler, car elle limite la marge de manoeuvre) : Afin de minimiser les efforts de la structure, il est important que : - le rotor principal soit le plus possible dans l'axe du centre de gravité (vrai pour tous les hélicos [à défaut, il arrive que le RAC soit légèrement incliné pour permettre un centre de gravité plus en arrière]) - les rotors de propulsion, faisant office d'anti-couple, soient le plus possible dans l'axe du rotor principal (cela d'autant plus que, contrairement aux hélico "classique", il y a déjà un effort de torsion du fait que ces rotors propulsion & anti-couple, ne sont pas du tout à la hauteur du rotor principal) - enfin, le placement des ailes dépend de l'apport du stabilisateur arrière. En somme : F(CG) + F(RP) x D(RP-CG) + F(Ailes) x D(Aides-CG) + F(Stab) x D(Stab-CG) = 0 [F = Force ; D = Distance] (et plus les distances sont courtes, mieux c'est pour les efforts de stress) à noter également que la portance du stabilisateur peut éventuellement être négative afin de reculer les ailes ... Mais en gros, ça veut dire : - Centre de Gravité à peu près au niveau des ailes - Rotor un peu en avant du CG - Stabilisateur dont son effort est : F(RP) x D(RP-CG) / D(Stab-CG) .. ou alors, le rotor au niveau de l'axe de gravité, les ailes en avant et le stabilisateur en fonction de l'apport des ailes...

Heu, "juste" les "retourner", bonjour la flamme de mise à feu des rockets ! :lol: A noter, d'ailleurs, que cela pose également un inconvénient au niveau sécurité quant au placement de portes latérales d'embarquement / débarquement... :-[ Pas pour des canons : déjà durant la 1ère WW, des avions à hélices étaient équipés de canons à tir synchronisé avec l'hélice ... Mais, on l'a vu avec l'UHT, des canons fixes sous les ailes sont inadaptés au contexte de guerre actuel. Et, par ailleurs, c'est là un équipement insuffisant pour en faire un hélicoptère d'attaque. Mais : Il reste la solution des bras d'emports type NH90 : placés très en avant et très près du fuselage... Dans tous les cas, voilà pourquoi, personnellement, je trouve le X2 bien plus approprié à un usage militaire (aussi bien d'attaque que de transport). Enfin, Eurocopter, lors de sa présentation du X3, a annoncé qu'il n'envisageait pas de cibler le marcher militaire (contrairement à Sikorsky). En revanche, sa ligne de mire est clairement celle du Offshore [EC175], du parapublique (police, transport médicalisé [EC135, EC145]) et du VIP (mais pour le coup, il faudra permettre un embarquement latéral sécurisé (je pense à une porte à charnières placée en avant des rotors latéraux, avec les charnières côté rotor, permettant ainsi un embarquement/débarquement un peu plus sécurisé))

Oh, là ce n'est même pas un rêve, mais une utopie fantasmagorique ! :lol: Par ailleurs, n'oubliez pas que les NFH sont dédiés à des missions "purement" maritimes (ASW / ASuW ; SAR / SECMAR). Les autres types de missions seront assurés par les TTH de l'ALAT (tout comme elle a assuré les missions héliportées lors de la campagne Harmattan).

C'était pour répondre rapidement à Bruno et sur le fait qu'un développement en partenariat Boeing + Eurocopter est, à mon sens, tout à fait réaliste.