Deres

C'est une obsession spécifique du site ...

C'est très important pour ceux dont c'est le poste. C'est bien le problème de la sur-administration. Une fois que tu mets en place une administration, elle doit faire des "trucs" entre autre pour prouver son utilité, que dis-je son caractère indispensable.

Ceci dit, matériellement, il doit probablement être possible de mettre trois MICA ou METEOR à la place des AASM sur les pylônes RAFAUT vu qu'il y a le câblage et des attaches standards. Reste le logiciel pour faire interface et dans le cockpit, la capacité du radar à guider tous ces missiles en même temps (!) et les essais en vol (couteuse la salve de test …). Pour un Rafale XL, cela s'opposerait frontalement à la philosophie de développement de l'appareil qui est le standard unique omni rôle au lieu de versions dédiées. Le motto du Rafale c'est : "One size fits all". Et bien entendu, le motto du F35, c'est "Too big to fail".

Mais non dans une dictature, tu n'as le droit de ralage, de polémiquage et de capillotétratomie

Voilà une pente bien glissante. Demande leur avis aux wallons, aux suisses romands ou aux québécois pour voir.

En simplifiant la furtivité, diviser par 10 la SER diminue de 30% la portée de détection (-10 dB). Donc pour avoir un effet notable, il faut au moins diviser la portée par 2 donc diviser la SER par 100 (0.7 x 0.7 = 0.49 = -50%) ie -20 dB Et les deux grandes manières de diminuer la SER sont la forme et la matière, donc disons que chacun procure cette division par 10 de la SER. Les chiffres que j'ai vu sur les matériaux absorbants multi bandes non classifiés donne -10 dB au mieux. Les américains fournissent le forme du F35 mais pas les matériaux exacts qu'ils utilisent donc on peut imaginer à la louche que les appareils étrangers n'ont que les 30% pas les 50% de diminution de la portée de détection. Ou alors si on est plus optimiste pour le F35, on peut imaginer que les matériaux classifiés US donnent -20 dB et qu'ils ne fournissent que des matériaux plus classiques aux autres ne diminuant de que 10dB. Après je pense qu'il y a les points de détails suivants qui peuvent avoir des impacts importants : - la forme et en fait optimisé pour certaines directions en particulier frontales. Alors que les appareils américains vont encore bénéficier des matériaux pour les autres directions, ce ne sera pas le cas des appareils étrangers qui seront peu furtifs dans certaines orientations - les matériaux permettent aussi de traiter des "points chauds" où de toute façon la forme ne peut pas grand chose car l'aérodynamique doit être respectée (entrée d'air, bord d'attaques, …). Donc l'absence de matériaux très efficaces va faire que ces points chauds redeviennent très contributifs dans la SER. - les appareils américains ont peut être des aides de missions (ou une expérience plus grande des avions furtifs) permettant de plus conserver les menaces dans les secteurs avec la plus faible SER. - Cela peut aussi se jouer au niveau des habitudes manœuvrières des pilotes. Pour la furtivité de forme, la forme en diamant du fuselage ne marche plus si tu fait des virages importants. Et faire un Notch défensif peut même avoir un effet négatif en exposant la grande surface supérieure ou inférieure de l'avion.

C'est ce qui est fabuleux dans le BTP. C'est du trivial mais à une autre échelle. Dans les faits, c'est la photo d'un gars qui enfonce des clous avec un marteau. C'est juste que c'est un très gros marteau et des très gros clous ...

Cela va bientôt arriver chez nous je te rassure. On a eu droit à une norme AFNOR de 26 pages pour coudre soi-même ses masques après un mois de confinement. On a eu droit à un document de 45 pages pour la réouverture des entreprises incluant entre autre une nouvelle méthode de calculs officiel des surfaces des bâtiments permettant de déterminer en la divisant par 4 le nombre de personnes maximum à accueillir (tenant compte des couloirs, des salles de réunions, des surfaces techniques, …) On a eu droit à une directive (nombre de pages ?) sur la réouverture des centres commerciaux de moins de 40 000 m² utilisant une nouvelle définition administrative de la surface au sol (tenant compte des réserves, aire de décharge, aire du personnel, …). Dans le doute, les préfets interdisent l'ouverture. On est en train de redéfinir les berges de canal et les marches des églises comme des parcs publics dont interdits de facto. Le premier ministre se fend de déclarations officielles sur le nombre de personnes que l'on peut inviter chez soi. Donc chez nous, il n'y aura pas de discussions sur ces sujets mais seulement un décret officiel de règlementation des plages et parcs publics donnant une définition officielle de la distance, de la mesure de la hauteur et de la couleur des parasols autorisés. On peut commencer les paris sur le nombre de pages du document. J'ouvre avec 33 pages.

C'est pour cela que l'Egypte "panache" ses achats entre autant de fournisseurs. Ils utilisent toutes les lignes de crédit de tous les vendeurs d'armes de la planète.

Il est certain que si ton architecture ne prévoit pas de favoriser la testabilite des le départ, c'est souvent compliqué. Et malheureusement c'est très tres souvent le cas. Un exemple parlant est souvent l'obligation de faire les tests en vitesse réel ou d'utiliser la Cible. Pour la combinatoire, je suis bien d'accord qu'il est généralement impossible de la Couvrir a haut niveau. C'est la qu'un bon Design est essentiel pour la limiter.

C'est a cela que tu vois si les choses sont bien faites. Si les tests sont entièrement automatisés, tu peux repasser l'ensemble de tes tests comme non régression sans faire d'impasse. Et la, peu de chance d'avoir de mauvaises surprises. Et le temps consacré peut même être faible. Sinon, c'est choix d'un ensemble de tests limités comme non regression par analyse humaine, avec possibilité de se tromper dans le choix ou que les hypothèses d'indépendance des modules ne soient pas respectés justement ... Et comme tu fais cela car tes tests restent fastidieux et souvent manuels, tu en auras toujours trop à refaire.

Viseur de Casque et hud dans le casque ce n'est pas pareil. Le premier était déjà disponible en 90 sur MiG-29 et su27 pour les missiles IR. Sinon le hud c'est intéressant si il est couplé à un capteur. Et pour le Rafale, c'est donc actuellement vers l'avant, même si la radar et l'osf ont des champs plus large. C'était donc logique d'avoir un casque hud sur le f35 car le DASS est omnidirectionnel et l'appareil compte plus sur le réseau que sur son radar.

Pleins, cela s'appelle des pneus je crois. Sans rigoler, je pense qu'avec une propulsion électrique tu pourrais avoir 4 grands pneus aux extrémités et pleins de petits au milieu histoire de conserver la surface au sol.

C'est a plat et le vbci n'est pas ensablé. Ce qui m'impressionerait, c'est surtout que le robot réalise la mise en remorque tout seul car si il faut sortir sous le feu pour le faire, a quoi bon utiliser un robot ...

Sur administration c'est certain et c'est une des sources de mal administration. Il y avait des chiffres sur la santé en France et en Allemagne montrant que l'on dépensait approximativement autant en consacrant 10% de plus au personnel administratif et autant de moins au personnel médical.

Vu que l'avion est déjà produit, ce sera en plus probablement de la production en deuxième source (ou même en troisième …)

Une enquête sur les tests en France qui me semble assez caractéristique du problème français. http://www.msn.com/fr-fr/actualite/coronavirus/enquete-franceinfo-dépistage-du-covid-19-pourquoi-la-france-est-encore-loin-de-lobjectif-de-700-000-tests-virologiques-par-semaine/ar-BB13TeyI?ocid=ientp On y voit que le principal problème français est la sur-administration qui mène à la lenteur extrême de toute de procédure auquel se rajoute les guerres de chapelle et la défense prioritaire par chacun de ses prérogatives et de son pré carré. Même quand le gouvernement veut bien faire, il n'arrive pas à forcer les administrations à travailler vite et ensemble. Après avoir perdu des semaines en réunions et conciliations, il est obligé de monter de nouvelles cellules parallèles pour gérer els sujets urgents qui n'avance pas. Pour les tests, ils disent clairement qu'après des semaines de blocage administratifs, de nombreux moyens de tests ont été identifiés en dehors des CHU et des grands labos, 300 000 par semaine en tout (soit autant qu'en Allemagne). Mais qu'au final, ces moyens ne sont pas sollicités par les acteurs de la lutte qui montent en parallèle des nouveaux moyens de tests et équipes en internes avec des machines nouvelles commandés en Chine ce qui prend des mois. Nous restons donc à 150 000 tests par semaine avec leurs moyens propres pendant que les autres testeurs possibles se tournent les pouces. J'avais effectivement vu cela dans un documentaire où on voyais un hôpital qui se plaignait de l'absence de moyens de test et ne se mettait enfin à tester que quand ils avaient reçu "leur" machine dans "leur" service.

La vraie question est en fait de savoir si le passage de trois membres d'équipages à un ou deux procurerait un avantage important et qui dépasserait els avantages d'un équipage plus nombreux. Dans un avion de chasse où la masse et le volume sont toujours des points critiques, sans parler des problèmes de formations, on est certain que le passage à des monoplaces a un intérêt certain. Même si les biplaces ont toujours des attraits, ne serait-ce que pour pouvoir faire de l'entrainement ou les missions très longues. En est-il de même avec un équipage à deux dans un char ? Cela semble intéressant au premier abord surtout par diminution de la taille de la tourelle en supprimant le tireur mais en fait la tendance actuelle est à la tourelle téléopéré donc la tourelle ne serait pas vraiment impacté. Donc passer à deux membres d'équipage va-t-il vraiment réduire les besoins de blindage si on a déjà regroupé l'équipage dans une cellule blindée de la caisse ? Si on conserve l'équipage en avant du tank, je pense qu'on devra de toute façon blinder toute sa largeur donc avoir trois membres ne change que peu la taille de la cellule blindée et à sa masse. Si on passe à une configuration en ligne on pourrait cependant imaginer avoir une cellule de faible largeur avec un réservoir de carburant de l'autre côté mais cela me semble assez bizarre. Si on passe l'équipage derrière la tourelle, de la même façon, il faudra blinder toute la largeur donc cela n'apportera pas grand chose. Voilà, au final, je n'ai pas l'impression que passer à deux hommes d'équipage permettrait de diminuer significativement la masse de blindage nécessaire si on a déjà regrouper l'équipage dans une cellule blindée de la caisse. D'autant plus que la taille générale du véhicule est pus déterminé par son armement que par la taille de son équipage.

Il fallait quelqu'un pour gérer et surveiller les moteurs. Ce travail est actuellement fait par des automates, le FADEC si je me souviens bien. Idem pour les radios qui étaient compliqués, les fréquences étant gérés manuellement. Et la navigation se faisait au compas et a la balise sans centrale inertielle et GPS. Par contre, on n'a pas ajouté de tâches aux pilotes je pense : ils ne servent pas le café en plus ... Si on tend vers un pilote unique, cela nécessitera sûrement en plus d'un copilote automatique des possibilités de télé contrôle. Ne pas oublier que la sécurité repose toujours sur la redondance.

Deux membres d'équipage seulement, cela me semble dangereux car la tendance actuelle est je trouve à ajouter des activités aux équipages plutôt que leur en retirer : - mitrailleuse teleoperé étant dans les faits une tourelle indépendante - suivi de la situation tactique reçu via le réseau - possibilité de demander un soutien indirect directement - utilisation de drones - gestion des systèmes antimissiles et des brouilleurs - projectiles indirects

Je pense que tu minimises les effets d'un tel armement. Une seule bombe suffirait a faire échouer le débarquement de Normandie je pense, en détruisant une tête de pont mais surtout les plages elle même ou la flotte de soutien. La destruction d'une ville étant un noeud routier et ferroviaire avec dépôts et ravitaillement derrière une offensive peut lui couper les jambes dès son lancement. Et les bombes tactiques redonnent du réalisme a l'attaque des aérodromes ou des usines ennemis. Et la défense aérienne est vite impossible car tout avion même solitaire doit être intercepté, ce qui epuisera rapidement l'arme aérienne.

Et quand le véhicule se déplace, c'est un peu l'équivalent d'un vol TBA donc tu as besoin d'un opérateur dédié. En théorie, peut être que le tireur pourrait être automatisé après désignation du chef de char mais il a aussi des fonctions de veille en fait. Plus qu'une réduction d'équipage, je visualise plus un équipage en caisse avec des postes polyvalents qui se répartit plus le travail suivant les cas avec des automates pour les aider et peut être gérer des travaux simples. Par exemple, le conducteur pourrait conduire lui même quand c'est compliqué mais aussi dire au char de suivre le chemin a 20 km/h jusqu'au prochain croisement pendant qu'il se concentre sur voir des mines ou des ennemis avec les capteurs partagés ou même un drone. Les automatismes sont en fait la pour augmenter la productivité de l'équipage et pas toujours pour diminuer sa taille. On peut faire autant avec moins mais surtout plus avec autant.

Si ils prennent des mesures aussi impopulaires, c'est probablement qu'ils pensent que les opposants ont été suffisamment affaiblis ces derniers temps. A voir si c'est Vrai.

Il faut probablement un câblage blindé dédié et peut être redondant entre le cockpit et le point d'emport. Et dans le cockpit un boîtier spécifique pour gérer cet armement. Je doute qu'ils utilisent le système d'arme de l'avion et son bus partagé, du moins sur les avions non américains, car il faudrait partager des codes et des protocoles.. C'est pour cela que les avions sont considérés comme nucléaires ou non si ils ont les câbles spécifiques ou pas

Vu la taille du pied de dérive, je pense que les cartes électroniques y sont alignés verticalement sur un rang dans la longueur.