A330 MRTT

[DEFA550]

Il ne faut pas se limiter à voir le moteur comme un moyen de propulsion. C'est aussi un générateur d'énergie (électrique, hydraulique, pneumatique). La perte d'un moteur implique évidemment une perte de poussée, mais elle a aussi un impact sur les systèmes de l'avion en provoquant la bascule sur un système redondant ou carrément un délestage. A partir de ce moment là la résilience à une seconde panne, que ce soit sur le second moteur ou sur l'un des systèmes impactés par la panne du premier moteur, devient un problème qui n'est pas seulement rhétorique.

[FATac]

Il ne faut pas se limiter à voir le moteur comme un moyen de propulsion. C'est aussi un générateur d'énergie (électrique, hydraulique, pneumatique). La perte d'un moteur implique évidemment une perte de poussée, mais elle a aussi un impact sur les systèmes de l'avion en provoquant la bascule sur un système redondant ou carrément un délestage. A partir de ce moment là la résilience à une seconde panne, que ce soit sur le second moteur ou sur l'un des systèmes impactés par la panne du premier moteur, devient un problème qui n'est pas seulement rhétorique.

 

Peut-on conclure (hâtivement, j'en convient) que ce n'est pas parce qu'un avion est certifié ETOPS XXX (avec XXX grand) qu'il pourra se poser sur le terrain de déroutement qu'il aura réussi à rejoindre sur un seul moteur ? Peut-on envisager qu'il ne puisse pas, par exemple, sortir son train, ses volets ou utiliser tout système nécessaire à sa sauvegarde ?

 

Dans ce cas, ce n'est ni un problème rhétorique, ni même théorique (anagrammes, j'aime).

 

J'espère juste que la production d'énergie peut être reprise en vol par l'APU, par exemple, pour compenser la perte du GTR, au moins sur les systèmes critiques (ce qui rend aussi le redémarrage en vol de l'APU critique).

[Arka_Voltchek]

De ce coté, les appareils ont tous des redondances, même une perte des deux réacteurs n’empêche pas de sortir les roues et de piloter l'avion. (mais il va aller vachement moins loin)

[DEFA550]

Peut-on conclure (hâtivement, j'en convient) que ce n'est pas parce qu'un avion est certifié ETOPS XXX (avec XXX grand) qu'il pourra se poser sur le terrain de déroutement qu'il aura réussi à rejoindre sur un seul moteur ?

En fret effet, ça pourrait arriver. La certification ETOPS n'est pas une garantie ; ce n'est qu'une autorisation d'exploitation donnée par l'autorité de certification sur la foi d'éléments techniques et prenant en compte à la fois la gestion des risques et les désidérata des exploitants (voire des avionneurs).

 

_{EDIT : Typo}

Modifié le 6 janvier 2015 par DEFA550

[Kal]

Reste GAP (=APU) et RAT, mais quand on est arrivé là, c'est quand même pas la fête...

 

Et puis même si l'on parvient à destination avec un seul moteur, on y va moins vite, parce que perdre 50% de la poussée (tout en devant compenser le déséquilibre), c'est forcément moins bien que d'en perdre 25%.

En toute logique, plus de temps passé en l'air dans une situation précaire implique plus de risques.

 

Je suggère à ceux qui ne le sauraient pas de se documenter sur la façon dont Boeing a pesé de tout son poids pour imposer l'adoption de la certification ETOPS et rendre obsolète la menace que représentait l'A340, premier quadrimoteur AIRBUS. Définition qui convient à merveille au 767 et surtout au 777, qui emporte plus lourd et plus loin que l'A330.

Au moment même où le 747, devenu obsolète malgré les modernisations, allait subir de plein fouet l'arrivée de l'A340, dont les ventes ce sont brutalement effondrées dans la période post ETOPS.

 

Entre guerre commerciale et rentabilité, la sécurité des passagers est toujours prise en compte bien évidemment, mais l'on s'accommode de certains "arrangements".

 

@DEFA550

 

Je trouve ton commentaire sur le fait que l'on ne perd pas qu'un moyen de propulsion avec l'extinction d'un moteur très juste et intéressant.

 

Autre sujet concernant la sécurité des vols : les glass cockpits sans plus aucune redondance avec des instruments analogiques.

Je suis toujours effaré que cela ne semble pas choquer tellement de pilotes.

Peut-être que les générations consoles de jeu dans le berceau ont une confiance aveugle dans l'électronique.

J'aimerais votre avis là-dessus.

Modifié le 6 janvier 2015 par Kal

[Ben]

Il n'existe pas l'essentiel en secour analogique? horizon artificiel, par exemple?

[g4lly]

Il n'existe pas l'essentiel en secour analogique? horizon artificiel, par exemple?

Analogique?! tu veux dire électro mécanique?

[TomcatViP]

Oui les moteurs sont plus fiables, oui les pannes sont plus prévisibles grâce à l'électronique.

Il n'empêche, à pleine charge, sur un bimoteur, lorsque la V1 est dépassée, la poussée est bien plus déséquilibrée et si pas de bol, ce jour là, la météo s'y met aussi, moi je préfère avoir les fesses dans un quadrimoteur qui en perd un et qui me garantira d'atteindre la V2 et de monter jusqu'à une altitude qui permettra un déroutage en toute sécurité.

 

Et pour le risque d'ingestion d'un volatile, celui-ci n'a en rien diminué.

 

Il est évident que la rentabilité pèse de plus en plus dans l'équation et à de multiples niveaux.

La baisse du nombre de PNC en est un autre exemple qui ne va pas dans le sens de la sécurité des passagers.

Après, le passager par ses choix économiques a une certaine responsabilité dans ces évolutions, mais c'est un autre sujet...

 

 

Tu as tout à fait raison. Mais je pense que nous parlons des conséquences d'incident ETOPS, c'est à dire à distance de tout aéroport et... en vol.

 

Pour le décollage et maintient de trajectoire et vitesse de montée avec des réacteurs fonctionnant sous une seule aile, je pense qu'avec 4, c'est plus compliqué. Mais ça doit se détailler au cas par cas.

 

Concernant l'introduction ETOPS et le 340, il ne faut pas oublier que l'A330 est l'avion le plus profitable d'Airbus...

Modifié le 6 janvier 2015 par TomcatViP

[Ben]

Analogique?! tu veux dire électro mécanique?

je veux dire mecanique qui tombe pas en panne :p

tu sais, l'horizon artificiel dans son bocal...

[ARPA]

Selon moi, on verra bientôt un monoréacteur de moins de deux-cents places en Eu/USA, histoire de récuperer le marché des mains des productions lowcost. Le premier qui aura ses deux gonflantes solidement arrimées fera je crois un pactole. 

Et ce ne serait pas forcement un avion plus dangereux qu'un autre. Le nombre de mono-réacteur militaire est assez important et ils ne tombent pas tous comme des mouches. Avec un réacteur civil nettement plus fiable qu'un réacteur militaire, je ne suis pas sur du tout qu'un mono-réacteur soit particulièrement dangereux.

Pour peu qu'on parle d'un avion à court rayon d'action et particulièrement fin (et/ou volant particulièrement haut comme le U2 ou le Concorde), on pourrait espérer une bonne fiabilité même en cas de panne moteur. Un A330 a bien joué au planeur pendant 200 km (ce qui correspond juste à une finesse de 20 depuis son altitude de croisière)

Avec la réglementation actuelle, un liner mono-réacteur aurait le droit de franchir des étendues d'eau de plus de 500 km (ou de se tenir à plus de 250 km des côtes les plus proches)

[Kal]

 

Analogique?! tu veux dire électro mécanique?

Oui.

 

Selon moi, on verra bientôt un monoréacteur de moins de deux-cents places en Eu/USA, histoire de récuperer le marché des mains des productions lowcost.

 

Cela serait un comble, après ce que l'Europe a imposé aux hélicos monoturbine...

 

 

je veux dire mecanique qui tombe pas en panne

 

En tout cas pas tous en même temps suite à un problème électrique ou un bug logiciel, ou que sais-je encore, tiens du givre dans le cockpit... Je serais curieux de connaitre leur résistance à ces jolis écrans plats.

Modifié le 6 janvier 2015 par Kal

[g4lly]

je veux dire mecanique qui tombe pas en panne :P tu sais, l'horizon artificiel dans son bocal...

Bah alors non plus de bocal ... en général il y a un petit écran de secours taille smartphone qui affiche de quoi rester en l'air.

Je serais curieux de connaitre leur résistance à ces jolis écrans plats.

On sait faire des afficheur qui sont encore fonctionnel a -60°C et jusqu’à 130°C ... mais c'est plus cher que les techno standard qui deviennent souvent illisible juste en dessous de zéro.

 

L'autre petit souci c'est que l'écran devient de moins en moins reactif avec la baisse de température et qu'il faut alors trouver des stratagème pour pas avoir un rafraichissement ultra lent.

[pascal]

D'un autre côté s'il se met à faire -30° dans le coquepitte c'est aussi peut-être parce que le jockey a déjà tiré sur la poignée ...

[Kal]

 

D'un autre côté s'il se met à faire -30° dans le coquepitte c'est aussi peut-être parce que le jockey a déjà tiré sur la poignée ...

 

De son A330 ou Boeing ? =)

C'est pour les avions de ligne que je trouve cela vraiment inconscient.

Les faits ont prouvé qu'il était tout à fait possible qu'un équipage se retrouve à devoir voler un long moment avec une dépressurisation brutale dans la cabine suite à la casse d'un hublot ou même encore plus ennuyeux, une vitre du cockpit.

Et là il peut faire très froid, très vite.

 

Merci pour la réponse G4lly, dois-je en déduire que les modèles d'écrans sélectionnés pour les planche des bords des avions de lignes sont plutôt basiques ?

Je veux dire avec des marges de tolérance aux températures et aux chocs pas si énormes que cela.

Modifié le 7 janvier 2015 par Kal

[pascal]

@kal

 

il est vrai qu'ici ma réflexion est assez militaro-centrée !!!

[TomcatViP]

Et ce ne serait pas forcement un avion plus dangereux qu'un autre. Le nombre de mono-réacteur militaire est assez important et ils ne tombent pas tous comme des mouches. Avec un réacteur civil nettement plus fiable qu'un réacteur militaire, je ne suis pas sur du tout qu'un mono-réacteur soit particulièrement dangereux.

Pour peu qu'on parle d'un avion à court rayon d'action et particulièrement fin (et/ou volant particulièrement haut comme le U2 ou le Concorde), on pourrait espérer une bonne fiabilité même en cas de panne moteur. Un A330 a bien joué au planeur pendant 200 km (ce qui correspond juste à une finesse de 20 depuis son altitude de croisière)

Avec la réglementation actuelle, un liner mono-réacteur aurait le droit de franchir des étendues d'eau de plus de 500 km (ou de se tenir à plus de 250 km des côtes les plus proches)

 

Oui. c'est tout à fait à ça que je pense. Trés haut L/D ratio (merci la config mono) et petites astuces pour faire durer le mode dégradé.   ;)

 

Tout est là (presque) . 

 

EN passant, chapeau bas à ce grd Monsieur (on a pas une photo du pilote ou copi de ce Fouga 330 ?)!

Modifié le 7 janvier 2015 par TomcatViP

[DEFA550]

Le nombre de mono-réacteur militaire est assez important et ils ne tombent pas tous comme des mouches. Avec un réacteur civil nettement plus fiable qu'un réacteur militaire, je ne suis pas sur du tout qu'un mono-réacteur soit particulièrement dangereux.

Tu ne comprends toujours pas la nuance qu'il y a entre le risque d'un accident et sa probabilité de réalisation.

La question n'est pas de savoir s'ils tombent comme des mouches. Ce n'est pas la question parce que c'est quelque chose que tu ne peux pas maîtriser. La question est de savoir gérer le problème lorsque ça tombe, et c'est résolu dans le domaine militaire par un siège éjectable ou autre dispositif d'évacuation.

 

Sur un liner le problème est ingérable, sauf à équiper chaque passager d'un moyen d'évacuation sûr, donc tu dois t'arranger pour que ce problème n'arrive pas (= jamais). Si tu ne peux pas le garantir tu dois tout mettre en oeuvre pour limiter l'exposition au risque, c'est à dire l'exposition des passagers civils à un danger de mort parce que l'avion n'est pas au mieux de sa forme. Et pour ça, la meilleure option n'est pas de réduire le nombre de moteurs.

 

EDIT : Tant que j'y suis, je te laisse méditer sur ta théorie du couple fiabilité/finesse en te rappelant qu'il n'y a pas si longtemps, un A320 avec deux moteurs en croix n'a pas pu rejoindre un aéroport et a dû amerrir sur l'Hudson en catastrophe. Jusqu'à ce jour-là ce type d'évènement était inenvisageable, et pourtant la probabilité est subitement passée à 1.

Modifié le 7 janvier 2015 par DEFA550

[Kal]

 

Un A330 a bien joué au planeur pendant 200 km (ce qui correspond juste à une finesse de 20 depuis son altitude de croisière)

 

Oui mais ça, c'est le scénario de la panne moteur "idéal", lorsque l'appareil est déjà en croisière à son altitude optimale, dans des conditions météo pas trop dégueulasses, etc...

 

De mon point de vue, faire de l'avion de ligne monoréacteur c'est une hérésie, mais je suis certain que les pros du powerpoint avec de jolies courbes, made in mon école de commerce à 2 balles.com, parviendront à nous démontrer que  c'est un bienfait pour le passager et puis en plus cela pollue moins. Que demande le peuple ?!?

 

Bien sûr, la majorité des vols arriveront à destination, encore heureux, mais nous perdrons des vies de manière stupide et pour un simple intérêt commercial, vous me direz cela n'aura rien d'une nouveauté...

Modifié le 7 janvier 2015 par Kal

[true_cricket]

Sur un liner le problème est ingérable, sauf à équiper chaque passager d'un moyen d'évacuation sûr, donc tu dois t'arranger pour que ce problème n'arrive pas (= jamais). Si tu ne peux pas le garantir tu dois tout mettre en oeuvre pour limiter l'exposition au risque, c'est à dire l'exposition des passagers civils à un danger de mort parce que l'avion n'est pas au mieux de sa forme. Et pour ça, la meilleure option n'est pas de réduire le nombre de moteurs.

 

 

C'est là qu'il y a erreur. Il n'existe aucun cas où l'homme puisse s'assurer qu'un accident n'arrive jamais. La seule chose qui est faite, car c'est la seule chose qui puisse être faite, est de mettre en place des règles (ou des objectifs) pour permettre d'arriver à en dessous d'un seuil de risque (ie, gravité*occurrence) qui soit jugé acceptable. Le seuil d'acceptabilité est une perception de l'être humain qui dépend de sa culture, et qui est amenée à changer avec le temps, (par exemple, avec les accidents qui ont lieu).

 

Il en faut pas non plus se tromper de combat. Il est très aisé d'aller chercher la vis pointue et de demander des probabilités occurrence extrêmement faibles, ce qui est généralement possible moyennant une dépense d'argent et d'énergie importante. Mais une question possible est de savoir si cet énergie et cet argent ont été investis sur un sujet qui le "mérite", et que l'on n’est pas en train de faire de l'overkill dans un domaine en négligeant totalement un autre qui est, lui, générateur de davantage d'accidents et de décès.

 

La perception du risque peut parfois paraître inacceptable, comme dans l'aérien où il y a une peur panique d'une bonne portion de la population, alors que le nombre de décès (rapporté à ce que vous voulez, comme le nombre de passagers, le nombre de trajets, la distance parcourue), est inférieur au transport routier, mais pour ce dernier les risques sont jugés "acceptables" car il n'y a pas cette perception de choc par la mort en masse. L'accident de voiture est plus diffus et subit moins de médiatisation, donc est moins présent dans les esprits que l’accident d'avion, alors même que son risque (conséquence*occurence) plus élevé, car il y a une focalisation sur les conséquences sans prendre en compte l’occurrence.

 

 

De mon point de vue, faire de l'avion de ligne monoréacteur c'est une hérésie, mais je suis certain que les pros du powerpoint avec de jolies courbes, made in mon école de commerce à 2 balles.com, parviendront à nous démontrer que  c'est un bienfait pour le passager et puis en plus cela pollue moins.

 

Bien sûr, la majorité des vols arriveront à destination, encore heureux, mais nous perdrons des vies de manière stupide et pour un simple intérêt commercial, vous me direz cela n'aura rien d'une nouveauté...

 

Si c'est davantage écologique, alors ce n'est pas qu'un intérêt commercial/financier, c'est aussi une façon d'améliorer (sauver?) des vies à long terme mais d'une façon que nous ne pouvons pas quantifier aujourd'hui.

[seb24]

Voilà une autre manière de dire ce que je voulais dire ^^ .

[truc]

Dans l'aeronautique, different niveau de risque existent.

Pour chaque niveau est associé une probabilté.

Un accident catastrophique est un accident pour lequel, un ou plusieurs passagers sont tués.

ce type d'accident, le plus graves, doit avoir une probabilité occurence inferieur à 10^9 (en heure, ou cycle suivant les calculs).

Les avionneurs doivent demontrer ces probabilité.

 

Ces approches probabilistiques est la seulle resonnable et scientifiquement valable. Il est en effet impossible de scientifiquement prouvé un risque ayant une proba de 0%.

 

Concernant les reglementation ETOPS, le but de celle ci est de definir la methodologie à mettre en place lors d ela conception d'un avion permettant d'assurer la proba à 10^9.

Cette reglementation donne donc, entre autre des taux de panne à demontrer pour chaque "durée d'Etops".

Il y a egalement d'autres requirement (maintenance entre autre).

 

Doc FAA.

http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgAdvisoryCircular.nsf/0/2e0f31985abd83ef8625746b0057fd06/$FILE/AC%20120-42B.pdf

Modifié le 7 janvier 2015 par truc

[Kal]

 

Si c'est davantage écologique, alors ce n'est pas qu'un intérêt commercial/financier, c'est aussi une façon d'améliorer (sauver?) des vies à long terme mais d'une façon que nous ne pouvons pas quantifier aujourd'hui.

 

Ah mais je suis tout à fait de cet avis, l'autopsie des passagers morts suite à un crash, prouvera que les passagers avaient des poumons en bonne santé.

Pareil pour l'équipage, où les habitants morts qui vivaient en dessous.

Bon, pas sûr que cela consolera les familles, surtout si elles apprennent qu'avec un ancien appareil avec deux moteurs, le crash aurait été évité, mais comme on ne le leur dira pas, tout ira bien...

 

Tenez, un autre "progrès" en perspective :

http://www.aerobuzz.fr/spip.php?article5569

Modifié le 8 janvier 2015 par Kal

[PolluxDeltaSeven]

Diminuer le nombre de moteurs n'a qu'un impact mineur sur l'écologie. A poussée équivalente, que l'appareil soit propulsé par 2, 3 ou 4 moteurs ne change pas radicalement son impact écologique.

Après, il y a des considérations économiques tant en matière d'acquisition, d'entretien, d'infrastructures (j'aimais beaucoup les triréacteurs, mais un ami qui a été mécano sur aéroports internationaux en Afrique m'expliquait qu'intervenir même pour un truc mineur dans la queue d'un DC-10 était nettement moins pratique que sous l'aile) etc. qui font qu'une compagnie va préférer tel appareil plutôt que tel autre.

 

Après, la fiabilité... J'ai une vision très personnelle de la sécurité aérienne basée sur la physique quantique ( :P ) que j'ai appelé l'avion de Schrödinger: à la fin de la journée, l'avion est soit entier, soit disparu en mer. Fifty-fifty.

Je caricature, mais au final avant deux accidents tragiques consécutifs (dont au moins un lié à une attaque externe), le 777 biréacteur était l'un des liners les plus sûrs du monde, devant l'A340 ou le 747.

 

Alors oui, j'ai eu la chance toute relative de connaître une panne de réacteur sur 747 et une double panne moteur (quelques minutes seulement) sur un quadri russe en Afrique (oui, en même temps, si je cherche la merde vous me direz...), bon bah j'étais content qu'il reste systématiquement au moins 2 moteurs en marche.

Mais n'empêche, en me basant sur mes stats perso, j'ai donc eu 30% de pannes moteurs en volant sur des quadri, et 0% en volant sur biréacteur ;)

 

On ne peut pas réduire la sécurité aérienne aux nombres de moteurs, ni même à leur fiabilité. C'est là que je rejoins DEFA, les normes ETOPS n'étant là que pour donner des dérogations d'exploitation commerciale en partant du principe qu'on accepte statistiquement de maintenir un risque à un niveau donné au lieu de chercher à le diminuer.

 

Mais malheureusement, que ce soit en sécurité aérienne ou routière, on sait que la gestion préventive des risques se fait en prenant "aussi" en compte le coût des modifications à apporter sur les flottes de véhicules, mise en rapport avec le "coût" (humain, et financier, évalués par les assureurs) d'une prise de risque accrue. C'est moins vrai dans l'aérien que dans le routier, mais ça existe. Et on le sait.

[DEFA550]

Mais n'empêche, en me basant sur mes stats perso, j'ai donc eu 30% de pannes moteurs en volant sur des quadri, et 0% en volant sur biréacteur ;)

 

C'est le côté magique des statistiques. On sait pratiquement démontrer qu'il y aura en moyenne un accident pour 10^9 heures de vol, mais on ne sait pas dire à quel moment il interviendra, ni s'il n'y en aura pas un second dans la foulée.

D'ailleurs ça me fait penser au Titanic, présenté comme insubmersible. C'était pas faux, jusqu'à ce qu'il coule...

[Kal]

Sans compter PolluxDeltaSeven, qu'il manque des paramètres essentiels dans ta comparaison.

Le 777 a sûrement un niveau de fiabilité supérieur au 747 où à l'appareil russe auquel tu fais allusion, pas parce qu'il est un bimoteur, mais parce qu'il est plus récent.

Pour l'A340 la comparaison est plus valable, mais bien d'autres paramètres peuvent expliquer une fiabilité accrue du 777.

 

 

On ne peut pas réduire la sécurité aérienne aux nombres de moteurs, ni même à leur fiabilité.

C'est évident. Je pense que personne n'affirme le contraire.

 

 

Mais malheureusement, que ce soit en sécurité aérienne ou routière, on sait que la gestion préventive des risques se fait en prenant "aussi" en compte le coût des modifications à apporter sur les flottes de véhicules, mise en rapport avec le "coût" (humain, et financier, évalués par les assureurs) d'une prise de risque accrue. C'est moins vrai dans l'aérien que dans le routier, mais ça existe. Et on le sait.

Oui, mais la question est justement de savoir où placer le curseur. Je trouve qu'on a vécu une période, dans la seconde moitié du 20eme siècle, durant laquelle peu de compromis étaient faits avec la sécurité.

A contrario, depuis quelques années déjà, il me semble que dans certains domaines, sous la pression constante des intérêts économiques, les décideurs lâchent du terrain.

 

Je situerais le virage dans les années 70 avec la suppression de l'officier mécanicien navigant.

Depuis, de nombreuses décisions se succèdent qui ne vont clairement pas dans le sens de la sécurité, mais manifestement celui de la rentabilité et du transport à bestiaux et la liste est longue des décisions qui vont en ce sens, du comportement de certaines compagnies low-cost, jusqu'aux mesures visant le contrôle aérien. La réduction du nombre de moteurs est assez symptomatique de cette façon de penser.

Je reste persuadé que la présence d'un OMN aurait été globalement bénéfique à la sécurité, il fallait faire évoluer ce mêtier, non le tuer.

Trois réacteurs constituent, de mon point de vue, le minimum acceptable pour survoler de longues étendues d'eau ou sans déroutage possible.

 

L'avion de Schrödinger est à la fois en vol et crashé en mer, tant que le panneau d'affichage n'a pas tranché clairement sa situation ;).

Modifié le 9 janvier 2015 par Kal